O que é chip de potência? A instalação de chips foi inicialmente realizada nas décadas de 70 e 80, quando surgiram os primeiros computadores. Mecânicos alteravam os potenciais do veículo por meio de chamados ajustes do módulo de injeção eletrônica (ECU). O chip de potência, basicamente, tem a função de reprogramar o módulo de injeção eletrônica do motor, fazendo-o adquirir maior rendimento na potência e no torque. Os parâmetros de leitura do módulo de injeção eletrônica são modificados. Quase todos os veículos existentes tem sua velocidade e potência eletronicamente limitadas. Quando o chip é instalado, a ECU passa a ter capacidade de acessar uma espécie de reserva de força do motor. Ou seja, com a ajuda da tecnologia e de softwares, o motor do veículo é “tunado” e ganha alguns cavalos de potência. Como se realiza esse tipo de modificação? Cada veículo conta com particularidades, portanto, a pessoa que instalará o chip de potência deverá ter conhecimentos não só de mecânica, como também de programação.
Por meio de cabos, o responsável pela instalação acessará o módulo de injeção eletrônica do veículo. Esse módulo, geralmente, fica no cofre do motor, mas dependendo do modelo do carro, pode estar em outro local.
Dessa forma, auxiliado por um programa de computador, o profissional faz um estudo e um projeto para o procedimento, e, em seguida, realiza as alterações no motor do veículo.
É fundamental que se procure um profissional responsável, com conhecimento e experiência no assunto, pois a mudança também provocará alterações no câmbio, nos freios e na aceleração. Portanto, todos esses componentes devem ser alterados para garantir eficácia da mudança, segurança do condutor e evitar danos ao carro.
Quais as vantagens dessa modificação? É fato que a instalação de um chip na unidade de controle do motor provoca ganhos significativos em potência, velocidade e torque. Um carro com motor de 200 cavalos pode ser elevado, por exemplo, para 388 cavalos, medidos em dinamômetro, depois das alterações na oficina. Aumento da força Não há dúvida que a potência do motor será aumentada com a instalação do chip. A instalação torna o veículo capaz de acessar reservas de força, que, eletronicamente, não tem acesso permitido na versão de fábrica. O automóvel se torna mais rápido, mais forte e sua aceleração desenvolve-se consideravelmente. Em um motor sem turbo, consegue-se atingir o aumento de 10% de potência, aproximadamente. Já nos motores turbo, o ganho será de aproximadamente 30%! Na prática, esses aumentos são bastante expressivos. Torque O torque é a capacidade do motor produzir a força motriz. É ele que faz o veículo sair da posição inicial e ter a capacidade de subir ladeiras íngremes e arrancar sem que sejam efetuadas muitas trocas de marcha.
Com a instalação do chip de potência, o torque do motor de seu carro se elevará e você terá um carro mais possante, mesmo que em baixas velocidades. Desse modo, o veículo pode desenvolver velocidades maiores por maior período, sem que seja necessário usar de marchas mais fortes, como primeira e segunda. Melhora da dirigibilidade Outro benefício observado para quem instala um chip de potência é a melhora na dirigibilidade do veículo. Muitos dos motoristas que usaram a alteração observaram um veículo de direção mais leve e facilitada.
Isso ocorre porque, na alteração em oficinas sérias e confiáveis, outros componentes do veículo também serão trocadas. É óbvio que, com uma ferramenta que aumenta velocidade e outras características de fábrica do veículo, outros elementos também devem ser mudados, como caixa de câmbio, freios etc. Essas alterações provocam sensação de facilidade na condução do automóvel.
Quais as desvantagens da instalação de chips de potência? Contudo, é nosso dever ressaltar que não existem apenas pontos positivos na instalação do chip de potência no controle do motor. Muitos condutores também observaram aspectos negativos na alteração. E quando a alteração é realizada de forma irresponsável, provoca sérios prejuízos ao veículo e ao motorista. Aumento no consumo de combustível O aumento no consumo de combustível é um ponto negativo existente, mas já esperado pelo motorista que faz a instalação do chip de potência. A tendência é que quanto maior a capacidade do motor, mais combustível será gasto por ele.
O aumento no consumo de combustível, no entanto, pode ser atenuado caso as alterações realizadas em outros componentes do veículo acompanhem a alteração do motor. Isso torna o veículo mais equilibrado. Perda de estabilidade Muitos veículos são produzidos na fábrica com lataria, conjunto de rodas e pneus, dentre outros, para suportar tipos de exigência determinados previamente. Por isso, alterações que não são autorizadas pelas montadoras podem prejudicar o automóvel e até a segurança dos ocupantes.
Verificou-se nos carros em que foram instalados chips de potência um aumento excessivo da velocidade e do torque. Isso gerou perda de estabilidade e aderência dos pneus. É como se o carro patinasse, sobretudo em velocidades elevadas.
Por isso, as alterações de motor devem ser acompanhadas com mudanças nos freios e nos sistemas de segurança do veículo. Só dessa forma o condutor estará seguro e poderá aproveitar a potência do seu motor sem se preocupar com sua segurança.
Portanto, verificamos que há pontos positivos na instalação de um chip de potência no motor do veículo, principalmente para os amantes da velocidade e de carros tunados. Porém, os pontos negativos também existem e podem causar prejuízos ao dono do carro.
Devem ser balanceadas as vantagens e desvantagens, inclusive pelo investimento financeiro a ser feito. Mas um ponto é unanimidade, caso você decida instalar um chip de potência no motor, escolha uma oficina séria e experiente no assunto, que altere não somente o motor, mas todos os componentes do veículo que devem acompanhar a mudança!
O motor mais popular da Volkswagen nasceu na Mercedes-Benz
Durante 27 anos os motores AP equiparam mais de 20 modelos de série fabricados por Volkswagen e Ford (entre eles os bem-sucedos Gol, Escort e Santana), além de alguns Gurgel e dezenas de fora de série, como os Miura e Hofstetter.
Mas foi a robustez que o tornou tão longevo e a produção em grande escala que fez sua manutenção ser barata. Já a atenção dada aos motores refrigerados a água da Volkswagen desde os tempos do campeonato brasileiro de Marcas e Pilotos o tornou popular entre os preparadores.
Eles faziam os 1.6 AP turbo ultrapassarem os 250 cv.
O que a história quase deixa passar é que o motor AP tem sua origem em um projeto militar da Mercedes-Benz.
Troca de família
O ano é 1958. A Daimler-Benz compra 87,8% da Auto Union, marca fundada em 1932 com a fusão das marcas Audi, Wanderer, Horch e DKW. Seu logotipo composto por quatro argolas é usado até hoje pela Audi.
A Daimler estava interessada nos DKW, compactos e populares que vendiam bem na Alemanha pós-guerra. Mas a economia do pais já mostrava sinais de recuperação e a Mercedes percebeu que muito em breve apenas o leste da Alemanha ainda se interessaria nos fumegantes motores dois-tempos dos DKW.
Surgia a demanda de um novo carro com motor de quatro tempos que seria posicionado entre os DKW e os Mercedes.
Ludwig Krauss encabeçou o projeto a equipe de desenvolvimento. Nasceriam dois motores quatro tempos: um 1.5 boxer e um 1.7 quatro cilindros em linha, o mais promissor dos dois.
Este 1.7 havia nascido em um programa militar da Mercedes. Ele trabalhava com com taxa de compressão de 11,2:1, elevada até para os dias de hoje.
Na época, era apresentada como uma taxa de compressão que ficaria entre os padrões para os motores diesel e os motores a gasolina (Ciclo Otto). Refrigerado a água, foi apelidado como “motor H”.
Estas três grandes fabricantes de automóveis combinaram seus conhecimentos, experiências e capacidades para construir um novo tipo de motor de quatro tempos: o motor de compressão intermediária“.
A campanha de lançamento do Audi F103 fazia questão de dizer que o motor tinha as mãos da Mercedes-Benz.
Mas por que colocaram a Volkswagen na história?
Dinheiro é uma coisa que não sobra e a Daimler não estava afim de estancar as perdas da Auto Union com seu próprio bolso. Resolveu vender sua subsidiária para a Volkswagen em 1964.
Para a VW foi uma grande jogada: o negócio não só garantiu o lançamento do F103 com o motor 1.7 de 72 cv no ano seguinte, como pode ter garantido o futuro da própria Volkswagen.
O início do fim dos motores a ar
A VW iniciou a década de 1960 obcecada pelos motores refrigerados a ar instalados na traseira. A presidência da empresa acreditava que manter mecânica semelhante à do do Fusca propagaria sua boa reputação.
Mas não era bem assim. Além de visualmente estranhos, os Volkswagen daquela época (como o Typ4) não eram tão atraentes e eram menos estáveis que seus concorrentes.
Com a compra da Auto Union, a Volkswagen passou a se dedicar ao F103, que logo passaria a ser chamado de Audi 72, por causa da potência de seu motor. Logo surgiriam os Audi 75, Audi 80 e Audi Super 90.
Na árvore genealógica da Volkswagen, o Audi 80 é o pai do primeiro Passat, lançado em 1973 na Europa. Em 1974 ele já estava em produção no Brasil com a carroceria Fastback nas versões Standard e L.
O motor era sempre o 1.5 com carburador de corpo simples e taxa de compressão de 7,4:1, reduzida em relação ao europeu. Chamado de motor BR, ele rendia 65 cv (DIN) e 10,3 mkgf de torque, e sempre estava combinado ao câmbio manual de quatro marchas.
Ainda assim, era considerado o carro mais moderno do Brasil à época.
Não era só pelo motor, com desempenho melhor e menores índices de consumo e ruído frente aos refrigerados a ar, mas também pelo projeto do carro e pelo design assinado por Giorgetto Giugiaro.
Basta comparar o Passat com a Brasilia, lançada exatamente um ano antes.
Em 1976 o Passat ganharia a famosa versão TS, com o motor com deslocamento aumentado de 1471 cm³ para 1588 cm³ (1.6 l) e dotado de carburador de corpo duplo alemão.
Era o motor BS, que rendia 80 cv e 12 mkgf de torque, o suficiente para tornar o Passat tão rápido quanto os concorrentes com motores de 6 ou 8 cilindros.
Demorou um pouco para os motores do Passat chegarem a outros carros. O Gol foi lançado em 1980 com motor 1.3 refrigerado a ar, mas o Voyage chegou ao mercado em 1981 com o 1.5 BR e no ano seguinte recebeu o 1.6 junto com a recém-lançada Parati.
Os primeiros motores do gol vibravam muito.
O motor AP, sigla para Alta Performance, surgiu em 1985, quando a Volkswagen corrigiu esse problema.
Instalaram bielas maiores, de 144 mm, pistões de maior diâmetro e virabrequim com menor curso (comparando os 1.6 entre si). Foi o suficiente para garantir aos 1.6, 1.8 e 2.0 8 válvulas um ótimo funcionamento.
Também coube ao motor AP o título de primeiro motor flex do Brasil, em 2003. Podendo queimar etanol e gasolina em qualquer proporção, o 1.6 rendia 99/101 cv com gasolina e álcool, respectivamente, no Gol Total Flex. O 1.8 surgiria depois com 103/106 cv.
Na longitudinal, levemente inclinado para a esquerda e com o radiador do seu lado direito, o motor Volkswagen AP chegou ao fim com a Parati, em setembro de 2012.
Os princípios básicos da máquina a vapor já haviam sido explorados pelo engenheiro e matemático greco-egípcio Hierão de Alexandria, que no século I a.C. estudava o vapor como força motriz, através de sua invenção, a eolípila.
Já no final do século XVII, Denis Papin e Thomas Savery desenvolveram os primeiros motores a vapor, porém, foi
somente em 1972, que Thomas Newcomen revolucionou a área. O chamado “motor de Newcomen”, a partir de então começou a ser amplamente usado.
Com o avanço, os motores a vapor começaram a movimentar as primeiras locomotivas, barcos, fábricas, bem como as minas de carvão. As primeiras máquinas a fazer uso da energia a vapor eram usadas para retirar água acumulada nas minas de ferro e carvão e ainda eram utilizadas na fabricação de tecido.
Naquela época estava ocorrendo a chamada Revolução Industrial, em que o número de indústrias teve um crescimento vertiginoso, e com isso, a necessidade de usar cada vez mais máquinas para suprir o trabalho humano.
A primeira máquina a vapor foi utilizada por Thomas Savery, na retirada de água de poços de minas. A máquina transformava a energia armazenada no vapor quente em energia utilizável.
Na máquina de Savary, o vapor, que é proveniente da água aquecida até a ebulição em uma caldeira, entrava em uma câmara. Tal câmara, após ser fechada, era arrefecida por aspersão da água fria, e assim acontecia a condensação do vapor no seu interior.
Uma máquina a vapor não cria energia, mas sim usa o vapor para transformar a energia quente que é liberada pela queima de combustível. Toda máquina a vapor possui uma fornalha para que seja realizada a queima de carvão, óleo, madeira ou mesmo outro combustível para produzir energia calorífica.
Além disso, a máquina a vapor dispõe de uma caldeira. Assim, o calor proveniente da queima de combustível leva a água a transformar-se em vapor no interior dessa caldeira. Com o processo, o vapor expande-se, e ocupa um espaço muitas vezes maior que o ocupado pela água. A energia da expansão produzida pode ser aproveitada de duas formas: A primeira, deslocando um êmbolo num movimento de vaivém ou, acionando uma turbina.
Conheça o funcionamento de uma máquina a vapor
Assim sendo, na caldeira, o calor faz com que a água entre em ebulição. Assim, quando a válvula A está aberta e a válvula B permanece fechada, o vapor acaba entrando sob pressão e empurrando o êmbolo para cima. Deste modo, a roda R e a biela B acabam sendo deslocadas. O êmbolo, ao atingir o topo do cilindro, a válvula A acaba fechando para cortar o fornecimento de vapor, e a válvula B abre-se, fazendo com que o vapor saia do cilindro e entre no condensador.
Através da água corrente o condensador é mantido arrefecido. Assim que o vapor deixa o cilindro a pressão diminuiu no seu interior e a pressão atmosférica empurra o êmbolo para baixo. O êmbolo, ao atingir o fundo do cilindro, a válvula B se fecha a válvula A abre. A partir de então, o vapor entra no cilindro e o processo começa novamente.
Locomotivas a vapor
No século 19 surgiram as primeiras locomotivas movidas a vapor, sendo que geralmente tinha sua energia gerada pela queima de carvão nas fornalhas. Esse modelo de locomotiva foi usado até o final da Segunda Guerra Mundial.
A primeira locomotiva a vapor foi construída por Richard Thevithick, sendo que o primeiro teste foi feito em 21 de fevereiro de 1904, porém, somente após alguns anos o projeto acabou sendo usado. A tecnologia, no decorrer dos seus 150 anos de uso da energia a vapor foi sendo aprimorado.
As LOCOMOTIVAS A VAPOR são constituídas basicamente de:
1) CALDEIRA : local onde é produzido o vapor de água;
2) MECANISMO: Conjunto de elementos mecânicos que tem pôr objetivo de transformar a energia calorífica dos combustíveis em energias mecânica para assim transmitir o movimento resultante dos êmbolos aos eixos motrizes e finalmente, transformar esse movimento retilíneo alternado em circular contínuo para as rodas;
3) VEÍCULO: constituído pela carroceria, rodas, eixos, caixas de graxa e molas.
Motoristas com uma certa experiência, em geral, procedem de maneira praticamente automática no momento em que dirigem um carro. Trocar as marchas é um exemplo clássico, principalmente por ser uma atividade corriqueira. Só que nem sempre o sistema funciona da maneira adequada e uma simples troca torna-se um tormento. Quando isso acontece, o problema pode estar no trambulador.
Estamos falando da peça responsável pelo direcionamento correto dos movimentos da alavanca de mudanças para o câmbio nas trocas de marcha. O trambulador traduz para a caixa de câmbio o movimento feito pela mão do motorista. Quando a peça não funciona como deveria, o câmbio deixa de encontrar a posição correta em cada marcha. “Isso pode acontecer pelo desgaste natural de uma peça, mas na maioria dos casos podemos atribuir ao mau uso do câmbio. O trambulador é um componente que tem longa vida útil, acompanha praticamente a vida do carro”, conta Antônio César Costa, consultor da Oficina Brasil.
De acordo com o especialista, maus hábitos colaboram para o desgaste rápido do trambulador. “Passar a marcha de maneira brusca, sem a passagem pelo ponto morto e sem o devido tempo entre uma e outra marcha pode desgastar o trambulador mais rápido. Descansar o braço na alavanca de câmbio também não é um dos melhores hábitos. Muita gente pode achar que não, mas pode provocar problemas na peça. E uma embreagem desregulada pode dar folga”.
Costa reitera que é fácil detectar quando o problema está no trambulador. “Você não tem problemas para engatar a marcha, mas sim para encontrar a posição correta de cada uma. Quando a dificuldade está no engate, aí temos outra questão. Pode ser a embreagem, por exemplo”.Detectado o problema, a recomendação é que o carro seja levado a uma oficina o quanto antes. O serviço custa, em média, entre R$ 300,00 e R$ 400,00.
William C. “Billy” Durant (1861-1947), um comerciante automotivo visionário fundou a General Motors em 1908, no início contando com a reputação de Louis Chevrolet (1878-1941), um engenheiro mecânico famoso por suas habilidades de pilotagem, ele estabeleceu um recorde de velocidade em terra, em 1905, atingindo 111 mph. Durant contratou Chevrolet para corridas promocionais de alta visibilidade.
Em 1910, Durant foi forçado a sair da empresa que ele fundou, mas não seria dissuadido de continuar na indústria automobilística em expansão. Ele se reagrupou com outros parceiros, inclusive Chevrolet, para desenvolver um carro novo. Durant acreditava que a reputação de Chevrolet como piloto ajudaria a vender carros, por isso a empresa levou o seu nome.
A Chevrolet foi fundada em 1911 e seu primeiro carro, o Series C clássico Six, um carro bastante confortável e espaçoso. Seu motor de seis cilindros produzia 40 cavalos de potência e permitiu uma velocidade máxima de cerca de 65 milhas por hora. Foi vendido por $ 2150 ou o equivalente a cerca de 50.000 dólares hoje, quando ajustados pela inflação.
Apesar de seu alto preço, o Chevrolet era bem visto pelo seu estilo, precisão e conforto. Durant também estava produzindo um carro menor, mais acessível chamado Little. As vendas de ambos foram fortes, mas Durant reconheceu a força do campo neste mercado e dirigiu sua empresa nessa direção. O Chevrolet Series C e o Little foram produzidos até 1913. Em 1914, a plataforma básica pouco foi refeita com o Chevrolet Modelo L, e mais tarde naquele ano, o Modelo H foi lançado.
A renovada linha Chevrolet teve sucesso imediato, graças a um preço orientado por valores e um motor de quatro cilindros que provou ser muito durável. Apesar do sucesso inicial da empresa, Durant e Chevrolet divergiam sobre a filosofia de produtos da empresa. O abismo entre eles resultou em Durant comprar a participação de Louis Chevrolet na empresa em 1915.
Design tem sido um dos pilares da Chevrolet e alguns de seus modelos tornaram-se inclusive ícones da cultura pop. As barbatanas crescentes do 1957 Chevy Bel Air sintetizaram o otimismo da era do jato , enquanto o elegante Corvette Stingray 1963 é considerado por muitos historiadores automotivos como um dos carros mais bonitos já projetado até hoje.
Outros modelos tiveram impactos culturais que ressoaram durante décadas. O Camaro , lançado em 1967, trouxe beleza, esportividade e desempenho acessível para os clientes mais jovens. O design inspirado na herança do Camaro de quinta geração, introduzida em 2010, rapidamente se tornou o mais vendido entre os seus principais concorrentes.
No mundo dos caminhões, as inovações de design da Chevrolet ajudaram a impulsionar mudanças e criar novos mercados na indústria. O Suburban foi lançado em 1935 e continua até hoje como o veículo automóvel de maior duração de mercado na história da indústria. O seu conceito de proporcionar maior capacidade de passageiros e de carga manteve-se fiel há 76 anos.
Em 1955, a edição especial Chevrolet Cameo introduziu pára-lamas traseiros lisos pela primeira vez em uma picape de produção em escala. O estilo deu ao caminhão uma aparência fluida, de alto nível, que era muito diferente do design tradicional de outros veículos contemporâneos. Dentro de alguns anos toda a indústria foi transformada para seguir estes mesmos padrões estabelecidos pela Chevrolet.
O Solar Impulse 2, movido exclusivamente a energia solar, decolou nesta segunda-feira de Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos. A primeira volta ao mundo sem combustível busca promover as fontes de energia limpa.
O início da missão, previsto para sábado, foi adiado pelos fortes ventos na região de Abu Dhabi durante o fim de semana. A aeronave, pilotada pelo suíço André Borschberg, segue rumo ao leste e sua primeira escala é Mascate, capital de Omã, onde deve pousar no fim do dia.
Após sua parada em Omã, o Solar Impulsione II deixará para trás o Oriente Médio, para voar rumo à Índia, Mianmar e China. Posteriormente, os pilotos sobrevoarão o Oceano Pacífico até o Havaí. Já no continente americano, o avião fará uma pausa em Phoenix, Arizona, e no aeroporto John F. Kennedy de Nova York para, mais tarde, atravessar o Atlântico. Seguirá rumo ao sul da Europa e norte da África, antes de concluir sua volta ao mundo no aeroporto de Al Batin, em Abu Dhabi, em julho ou agosto.
No total, o avião percorrerá 35.000 km a uma velocidade entre 90 e 140 km/h. Dos cinco meses de viagem, apenas 25 dias serão de voo efetivo e a aeronave voará a 8.500 metros de altitude no máximo.
O Solar Impulse é o resultado de treze anos de investigação e trabalho dos pilotos suíços André Borschberg e Bertrand Piccard, que tiveram a ideia de voar com recurso da energia solar. A iniciativa foi inicialmente ridicularizada pela indústria aeronáutica.
O avião é alimentado por mais de 17 000 células solares embutidas nas suas asas, que medem 72 metros, sendo quase tão longas como as de um Airbus A380, embora seu peso seja de apenas 2.300 quilos.
A aeronave é a sucessora do primeiro protótipo, o Solar Impulse 1, que permitiu aos criadores realizar vários voos de longa duração na Europa, Marrocos e Estados Unidos.
O público pode acompanhar a missão, com imagens da cabine e do centro de controle em Mônaco, no site solarimpulse.com.
Os veículos 100% elétricos são limpos, mas, dependendo da matéria-prima usada para gerar eletricidade, o mocinho pode virar bandido. Um estudo realizado pela Universidade de Oxford, na Inglaterra, mostra que o carro a gasolina pode ser até mais limpo, caso o país onde ele rode recorra a combustíveis fósseis para gerar energia. “Nesse caso, a vantagem dos elétricos se resume a evitar a concentração de gases tóxicos nos centros urbanos”, diz Roberto Brandão, pesquisador do grupo de estudos do setor elétrico da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Na China e na Índia, que usam carvão mineral para gerar quase 70% da energia, o desempenho do veículo elétrico foi desanimador, chegando a poluir mais do que um a combustão. Nos países em que a fonte energética é menos poluente, o carro ecológico vale a pena. Na França, que usa energia nuclear, considerada limpa na geração de CO2, o carro a bateria se saiu bem. O mesmo vale para o Brasil. “Mais de 80% da energia nacional vem de hidrelétricas. Portanto, os elétricos aqui são limpos de verdade”, diz Margaret Groff, coordenadora do projeto de veículo elétrico da usina de Itaipu.
A Marinha dos Estados Unidos vai mostrar publicamente o seu canhão eletromagnético na Naval Future Force Science and Technology Expo, uma exposição em Washington DC, no próximo 4 de fevereiro.
O canhão lança projéteis sólidos por mais de 100 milhas náuticas (cerca de 185 quilômetros) a mais de seis vezes a velocidade do som.
No futuro, em 2016, ele será testado a bordo deste navio de alta velocidade (e aparência assustadora). Salve-se quem puder!
Originalmente criado para o game Gran Turismo 6, para Playstation 3, o Chevrolet Chaparral 2X Vision Gran Turismo (VGT) é hoje um protótipo de automóvel real, que inclui abas aerodinâmicas, cabine para condução horizontal e é movido a raio laser. O revolucionário veículo futurista da General Motors foi, sem dúvida, um das grandes atrações do Salão do Automóvel de Los Angeles.
Os números são quase tão impressionantes quanto sua mecânica vanguardista: ele alcança uma velocidade máxima de 390 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 1.5 segundo. Porém, mais surpreendente ainda é o seu funcionamento, baseado em um propulsor a laser. Trata-se de uma tecnologia de propulsão inspirada nas mais modernas técnicas aeroespaciais, que chega a uma potência laser de 671 kW e é alimentada por uma bateria de lítio, que armazena a energia elétrica gerada por um rotor eólico. Sua aerodinâmica radical se caracteriza pela inserção de várias abas, distribuídas em diferentes partes da carroceria e controladas por um computador central. Além disso, a cabine do motorista é projetada para que ele dirija deitado de bruços, com os braços e as pernas esticados.
“Ele foi criado em um ambiente sem regras, para estimular as sensações e a criatividade dos designers e engenheiros”, afirmou Frank Saucedo, supervisor da equipe. “O Chaparral 2X VGT utiliza tecnologias aeroespaciais avançadas para atingir seus objetivos”.
Apesar de parecer coisa de cinema, o Desacelerador Supersônico de Baixa Densidade da NASA não é uma ideia para o próximo filme do Homem de Ferro. Ele é um projeto real da agência espacial norte-americana, que pretende levar seres humanos até Marte.
O Desacelerador Supersônico de Baixa Densidade da NASA (DSBD, na sigla em inglês) é uma nova tecnologia de desaceleração atmosférica para apoiar missões de exploração em todo o sistema solar. Como você pode ver pelas imagens, ele se parece muito com o “estereótipo” de disco voador que temos muito bem formado em nossas mentes. Com um formato arredondado, conta com 22 metros de largura e fica a 6 metros de altura.
O DSBD foi projetado para diminuir o impacto de forças à medida que atravessa a atmosfera marciana para, assim, conseguir pousar em segurança. No caso do envio de pequenos robôs e sondas ao planeta vermelho, esse problema é solucionado pelo uso de um paraquedas que desacelera o equipamento, tornando o pouso mais suave. Mas, como a ideia agora é realizar missões mais avançadas, com seres humanos, a nave é mais pesada – o que significa que um paraquedas “comum” (como os que já vêm sendo usados) não seria capaz de segurá-la e reduzir o impacto com a superfície.
Quando a nave estiver atravessando a atmosfera de Marte a uma velocidade supersônica, o DSBD irá inflar um grande anel em torno de seu perímetro, fazendo com que a resistência do ar atue. A nave vai desacelerar o suficiente para que os paraquedas acoplados reduzam ainda mais sua velocidade, antes de pousar na superfície marciana. Usando este novo sistema, os engenheiros esperam poder pousar objetos tão grandes quanto uma casa de dois andares no chão do planeta vermelho.
Para testar a eficiência do DSBD e outras tecnologias, uma equipe de cientistas da NASA construiu um outro equipamento chamado Desacelerador Supersônico Inflável (SIAD–R). Trata-se de um mecanismo de teste, formado por um grande trenó movido por um foguete. Localizado em China Lake, na Califórnia, ele é capaz de fornecer forças de resistência para a nave que são 25% maiores do que as condições do mundo real, proporcionando um bom “ensaio” para futuras missões.
A NASA planeja testar esse novo veículo no Havaí. A nave será jogada de uma altitude de 24 km, a fim de simular a fina atmosfera de Marte.
Segundo um comunicado oficial da agência norte-americana à imprensa, “o DSBD é uma das várias tecnologias transversais da NASA e está sendo desenvolvido para criar novos conhecimentos e capacidades necessárias para permitir missões futuras a asteroides, Marte e muito mais”. Ou seja, essa nova tecnologia também poderia ser empregada para outras futuras missões a outros planetas e luas com atmosferas significativas.
A imagem se trata do novo motor de propulsão solar-elétrica que está sendo testado pela Nasa.
Na foto, é possível observar o propulsor que usa íons de xenônio. Este motor iônico do futuro está sendo desenvolvido no Laboratório de Propulsão a Jato, na Califórnia (EUA).
A versão anterior deste equipamento está sendo usada atualmente na missão Dawn, que se dirige para o cinturão de asteroides entre Marte e Júpiter. O novo motor está sendo completamente modificado e atualizado.
Ele deverá ser utilizado na Asteroid Initative, um programa espacial da Nasa que prevê capturar roboticamente um pequeno asteroide que esteja rondando próximo ao nosso planeta e redirecioná-lo com segurança para uma órbita estável no sistema Terra-lua. Assim, astronautas poderiam visitar e explorar o corpo celeste. A ideia grandiosa, que poderia originar um roteiro de filme hollywoodiano, em breve poderá se tornar uma realidade com este motor que queima em azul.
Nós explicamos:
A NASA testou um motor que não deveria funcionar por tudo que sabemos da física. Não só o motor funciona, como ninguém consegue explicar como é que ele funciona.
A história é, no mínimo, curiosa. Começa com o trabalho de um inventor, Roger Shawyer, e seu motor, o EmDrive. Basicamente, o Roger Shawyer alega que, ao introduzir micro-ondas em uma cavidade no vácuo, é possível gerar impulsão. A explicação relativística de Shawyer não convenceu os físicos que olharam o projeto, que rejeitaram o motor impossível.
Basicamente, existe uma única maneira de gerar impulsão no vácuo: você tem que arremessar matéria em uma direção para ser acelerada na direção oposta. Os foguetes queimam combustível que expande e sai em alta velocidade em uma direção, e com isto obtém esta aceleração.
O princípio básico que está no comando é o princípio da conservação do momento, ou segunda lei de Newton. É por causa deste princípio básico que todos os motores para foguetes tem que ter um tanque de combustível, ou então coletar matéria no espaço para usar como combustível.
Ou tinha, até a invenção do EmDrive. Este motor absurdo funciona sem combustível: você coloca micro-ondas em uma cavidade especial, e começa a jorrar matéria.
Mecânica Quântica para o resgate
A melhor explicação que existe para o funcionamento deste motor é que ele está usando as partículas virtuais que são geradas pela flutuação quântica do vácuo. A flutuação quântica do vácuo é consequência do princípio da incerteza de Heisenberg, aquele que diz que você não pode saber ao mesmo tempo a posição exata e o momento de uma partícula – aumentar a precisão de uma informação diminui a precisão da outra.
Basicamente, em um vácuo perfeito, surgem partículas de matéria e antimatéria que, depois de um curtíssimo tempo, se aniquilam e voltam ao nada de onde vieram. Estas partículas não podem ser detectadas em um acelerador de partículas, por isto são chamadas de virtuais. O EmDrive causaria um desequilíbrio na flutuação quântica do vácuo e geraria um plasma virtual, ou seja, um plasma composto de partículas virtuais.
A China resolveu testar o equipamento e publicou um trabalho em 2009 em que um protótipo do foguete gerou uma força de impulso de 720 milinewtons, o suficiente para acelerar um satélite, por exemplo (motores de plasma são fraquinhos mesmo).
Sabendo do sucesso dos chineses, Guido Fetta criou seu próprio motor sem propelente baseado no EmDrive, mas com outro nome – Cannae Driver -, e convenceu a NASA a testá-lo. Na 50th Joint Propulsion Conference (algo como a “50ª Conferência Conjunta de Propulsão”), em Clevelan, Ohio, a NASA apresentou um trabalho detalhando esses testes. O motor testado pela NASA é um pouco diferente do trabalho original de Roger Shawyer, e produziu 30 a 50 micronewtons de força, mais de mil vezes menos do que o resultado chinês.
Não vamos ter estes motores impulsionando nossos carros porque eles funcionam no vácuo, mas, se for um efeito real, e não um erro de medição ou de execução (ninguém esquece os neutrinos mais-rápidos-que-a-luz, do CERN), isto significa uma revolução na propulsão espacial. Satélites não precisarão mais carregar combustível para correção de órbita, apenas coletores solares para obter energia elétrica.
Sondas interplanetárias que usam motores de plasma também poderiam ficar mais leves se usassem um motor que não precisa de combustível. Da mesma forma, as viagens interestelares têm sido descartadas por causa de um problema – a quantidade absurda de combustível que um foguete tem que carregar. Com um motor como este, a quantidade de matéria (e o consumo de energia) necessário para viagens interestelares reduz-se drasticamente.
Isto sem contar com novos conceitos de física que devem surgir da exploração deste motor. Novamente, se ele não for um erro de medição dos dois laboratórios – o astrônomo Phil Plait é um dos que acreditam que é mais provável que se trate de um erro de medida.
Contraponto
Segundo Plait, a interação com partículas virtuais é uma ideia interessante, mas altamente especulativa, e o trabalho que a Nasa apresentou é mais um relatório de progresso do que um trabalho científico, que não entra em detalhes sobre a razão do motor funcionar.
A ideia é esperar por mais evidências, evidências mais fortes, tanto metafórica quanto literalmente (50 micronewtons não é força suficiente para derrubar uma lei da física, ou iniciar outra física).
Srs Passageiros
Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”
Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes.
Despressurização da Cabine
Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa . Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.
Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave).
O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).
Pane nas turbinas
O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.
Falha nos computadores
Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.
Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as aeronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Acelerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.
Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.
Pane Hidráulica
Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.
Meses de risco
Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes*
Jan – 8,96%
Fev – 7,4%
Mar – 8,77%
Abr – 6%
Mai – 5,84%
Jun – 8,18%
Jul – 9,74%
Ago – 8,96%
Set – 9,55%
Out – 8,18%
Nov – 9,55%
Dez – 7,79%
Viagra Naural – Substância encontrada em pimenta-de-java pode curar impotência
A disfunção erétil é um problema de saúde sério. Mas pesquisadores da Unifran (Universidade de Franca, no interior de São Paulo) têm uma boa notícia para quem passa ou teme passar por isso. E ela apareceu sem querer:
Em 2004, uma equipe da universidade fazia testes em ratos que tinham como objetivo evoluir no tratamento do mal de Chagas. A chave do tratamento era a cobeba, uma substância derivada da pimenta-de-java. Mas os cientistas perceberam que, em contato com a cobeba, os ratos ficavam… bem… com o pênis ereto. Como esse não era bem o objetivo da pesquisa, resolveram deixar esse detalhe para depois.
Em 2009, depois de novos testes, a equipe descobriu que a (-)-cubebina, um componente derivado da mesma pimenta (que vem da Índia), pode fazer com humanos a mesma coisa que fez com os ratinhos. As moléculas concentradas do componente produzem o mesmo efeito de medicações como Cialis e Viagra: elas inibem a ação da enzima fosforo-diesterase-5, que impede o pênis de ficar ereto em condições normais.
Só que o remédio natural é bem melhor. Ele não produz os efeitos colaterais inconvenientes das pílulas azuis da farmácia. A cafeína encontrada nelas resulta em taquicardia e sentimento de aceleração do organismo.
Além disso, no processo de enchimento de sangue do pênis, os derivados da cobeba se mostraram 50% mais eficazes. “Ainda estamos investigando o que tem nela que estimula a ereção. Tem duas coisas: o metileno dióxido e o lactol. Quando tiramos o lactol não dá efeito. O lactol é o componente que estamos desconfiando -e tendo quase certeza- que seja o principal influente”, diz Márcio Luís Andrade e Silva, farmacêutico coordenador do estudo.
Para ele, as chances de o novo remédio substituir os que já existem são bem grandes.
Nas últimas décadas, a indústria automobilística evoluiu bastante o sistema de freio dos automóveis. Mas antes de chegar ao patamar tecnológico, vamos conhecer como eram os freios até pouco tempo atrás.
O primeiro e mais antigo tipo, ainda hoje utilizado nas rodas traseiras de alguns modelos mais populares é o freio a tambor. Totalmente mecânico, ele funciona com um cilindro hidráulico que aciona as sapatas de freio para que elas gerem atrito com o tambor e pare o veículo. Além da manutenção complicada, o freio a tambor já não é mais eficiente para os carros atuais.
Em um automóvel, apenas 30% da força de frenagem é feita nas rodas traseiras. Isso explica porque alguns modelos ainda utilizam o freio a tambor atrás. Nas rodas dianteiras, já também há bastante tempo, o que se vê são os freios a disco – responsáveis por 70% da força de frenagem. O sistema de disco também é mecânico: uma pinça hidráulica é acionada quando o motorista pisa no freio e o atrito com o disco faz o carro parar.
Os discos evoluíram com o passar do tempo. Sua maior eficiência em comparação com os freios a tambor se devem principalmente a uma característica…
Mecanicamente, o que evoluiu nos freios a disco foi o material. No automobilismo, os carros de corrida utilizam discos de carbono para aumentar a performance do sistema de frenagem. Mas a maior evolução nos freios a disco não foi mecânica e, sim, eletrônica. A chegada do ABS nos anos 90 foi um avanço enorme na segurança dos automóveis.
ABS é abreviação de “Antilock Brake System” ou Ssistema Antibloqueio de Frenagem. Durante a frenagem de emergência, o ABS evita o travamento de uma ou mais rodas. O ABS funciona com um conjunto de sensores de velocidade instalados em cada roda. Quando o pneu perde aderência com o solo, o ABS alivia automaticamente a pressão hidráulica na roda em travamento evitando a derrapagem.
A partir do ABS, a tecnologia chegou com força total para deixar os sistemas de freios ainda mais seguros e modernos. Uma série de siglas surgiu para classificar os tipos de ABS. Uma das primeiras a aparecer foi o EBD, sigla para “Electronic Brakeforce Distribution” ou Sistema de Distribuição Eletrônica de Frenagem. A grande maioria dos carros com ABS também têm EBD atualmente. Trata-se de um dispositivo eletrônico que distribui a frenagem entre os eixos em situações normais; como dissemos o início, 30% no eixo traseiro e 70% no dianteiro.
Em conjunto com o ABS, outra tecnologia embarcada nos freios a disco é o BAS, sigla para “Break Assist System”. Este é um sistema inteligente de auxílio para a frenagem de emergência que entende por uma série de condições que aquela é uma situação crítica e aumenta a força de frenagem.
Outro dispositivo que aumenta a segurança e eficiência do ABS é o AFU, abreviação do francês para “Aide au Freinage d´Urgence” ou Auxílio à Frenagem de Urgência. Em situações de emergência, a forte trepidação do pedal gerada pelo ABS pode fazer com que o motorista alivie a pressão, minimizando ou até mesmo anulando o efeito do ABS. O AFU corrige esta falha. O sistema é capaz de detectar a velocidade com que o freio foi acionado e se considerar que foi uma frenagem de emergência, aplicar uma força extra ao freio para que o ABS continue funcionando.
A maioria das tecnologias voltadas para performance e segurança nos automóveis veio das pistas. A grande evolução sempre vem do automobilismo. Interessante é que a evolução dos freios é tamanha que a maioria dessas tecnologias foi banida das corridas porque ela acaba tirando a emoção das provas. Carros esportivos de luxo como as Ferraris, por exemplo, trazem tudo que foi desenvolvido para o automobilismo para as ruas.
Recentemente, você viu aqui no Mega uma reportagem sobre o futuro dos carros autônomos, nos quais os motoristas serão meros passageiros. A evolução dos freios vai exatamente nesta direção. Alguns carros mais modernos já possuem sistemas de sensores que brecam o carro automaticamente em caso de emergência ou falha do motorista. Ou seja, se hoje o sistema de frenagem mais moderno ainda depende do motorista, isso não será assim para sempre.
Não é só o Google que investe em carros autônomos. A Audi também tem investimentos nesta área e não tem medo de demonstrá-los. Foi o caso do último fim de semana, quando a empresa colocou um modelo RS7, com 560 cavalos de potência, para acelerar sem limites no circuito de Hockeinheim, na Alemanha.
Para guiar o carro, a Audi utilizou um sistema que mistura GPS de alta precisão e câmeras 3D para orientação. Durante os testes, o automóvel (no sentido mais puro da palavra) chegou a 240 km/h, o que é, oficialmente, a maior velocidade já atingida por um carro autônomo.
Outras empresas também desenvolvem pesquisas semelhantes e criam suas próprias tecnologias. Um ponto em comum há entre todas elas, porém: elas apostam em situações extremas para apresentação da tecnologia, para mostrar aos motoristas do mundo inteiro a evolução dos sensores que orientam a navegação autônoma. A BMW, por exemplo, no início do ano fez um carro fazer drift sem motorista em uma pista de Las Vegas.
MAIS ECOLÓGICO, IMPOSSÍVEL!
O israelense Izhar Gafni apresenta um modelo feito de… embalagens de papelão recicladas! Suporta até 140 kg e custa cerca de US$ 9. Solução sustentável e barata para comunidades mais pobres;
Elétrica não deve emplacar
A versão com motor elétrico diminui a quantidade de pedaladas necessárias para encarar, por exemplo, uma ladeira muito íngreme. Mas não é muito prática: além de exigir o carregador, não atinge grandes velocidades; sem falar no preço que é inviável para a maioria.
Como tornar um produto totalmente mecânico mais atraente para a geração digital? A solução da Shimano, maior fabricante de peças de bicicletas no mundo, foi deixá-lo com cara de gadget: sem cabos, com freio moderno e câmbio eletrônico;
História das Bikes
Anos 90 – LIVRE, LEVE E SOLTA
São lançados os quadros feitos em fibra de carbono, ainda mais leves que os de alumínio, porém mais resistentes ao impacto e com a manutenção semelhante à do aço. Atualmente, estão em todas as opções mais caras do mercado;
Por incrível que pareça, só em meados do século 20 a bicicleta foi repaginada para se tornar o “sonho de consumo” da garotada, com tamanho, cores e acessórios voltados para esse público;
Da lama ao caos da cidade
O norte-americano James Finley Scott dá uma “tunada” em sua bike: coloca pneus mais largos, guidão reto, desviadores e outros recursos para facilitar o movimento por trilhas. Nasce a mountain bike. Logo, é adotada até nas grandes cidades;
1900
Fica mais fácil ganhar velocidade (com o cubo com roda livre, recurso que permite a continuidade do giro mesmo sem a pedalada) e brecar (com os primeiros sistemas de freios e marchas);
1895
Chegam os modelos de alumínio, mais leves que os de aço. No mesmo ano, as magrelas enfim dão as caras no Brasil;
1877
Antes dos pneus, a aderência era garantida por travões e tiras de borracha. Nesse mesmo ano, são lançados também um dispositivo para multiplicar o giro do aro dianteiro (aumentando a velocidade) e aquelas versões com rodas enormes na frente (que logo caíram em desuso);
1887
O escocês John Boyd Dunlop bola uma câmara de ar para envolver as rodas da magrela de seu filho. Foi a primeira aplicação de sucesso de um pneu. Logo depois, o pneu desmontável, enchido por válvula, é criado pelos franceses Edouard e André Michelin;
1820
O veículo ainda era movido pelo contato dos pés no solo. Foi o ferreiro escocês Kirkpatrick MacMillan quem adaptou ao eixo traseiro duas bielas ligadas por uma barra de ferro que, acionadas pelos pés, fazem o aro traseiro girar. Eram os “avôs” do pedal;
1790
A primeira bicicleta, o celerífero, era praticamente uma barra apoiada em duas rodas de madeira, para que o usuário simplesmente “caminhasse sentado”. O guidão só surgiria 26 anos depois, no modelo draisiano, do barão alemão Karl Friedrich von Drais;
1861
O francês Pierre Michaux e seu filho, Ernest, fundam a primeira linha de produção de bikes do mundo, a Companhia Michaux. Seis anos antes, Ernest havia criado uma versão do pedal parecida com a atual, porém ligada à roda dianteira. É o velocípede;
1420
Recentemente, monges italianos encontraram um projeto de Leonardo da Vinci para uma máquina muito semelhante às bicicletas atuais, inclusive com pedais e tração por corrente.
Um grupo renomado de cientistas aposta que até 2035 – só mais 20 anos – os carros não terão mais volante, pedais de acelerador ou freio, buzina nem espelhos retrovisores. Cá entre nós, seria impossível dirigir um carro assim e é exatamente por isso que eles acreditam no futuro próximo dos veículos sem condutores.
A afirmação de que os veículos autônomos serão realidade em breve é baseada em uma pesquisa do Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos – uma organização global dedicada ao avanço da tecnologia para a humanidade. Claro, para chegarmos a um veículo que dispensa o motorista, uma série de obstáculos precisa ser vencida. Um deles tem a ver com os automóveis e também com as estradas; ambos precisam estar preparados para essa evolução e, obviamente, isso não acontece da noite para o dia.
Interessante é que nesse meio tempo – de hoje até o dia em que teremos carros 100% autônomos – provavelmente vamos experimentar modelos híbridos com certo nível de automação, mas ainda dependentes de determinadas ações do condutor. Especialmente em situações que envolvem segurança.
Ainda de acordo com a pesquisa do Instituto, 56% dos entrevistados dizem que a tecnologia de sensores é essencial para a existência dos carros autônomos; em seguida, 48% dos entrevistados dizem que os softwares precisam evoluir; quase os mesmos 48% ainda defendem melhorias nos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor e no GPS.
Um veículo sem condutor precisa de um fluxo constante de informações sobre a estrada e seus arredores para tomar decisões calculadas.
Um grande avanço – não só para os carros, mas todo e qualquer objeto conectado à internet veio de um anúncio recente. Qualquer objeto conectado pode ser alvo de ataque para hackers, mas essa solução de segurança embarcada no processador é capaz de identificar vulnerabilidades e garantir que os dispositivos permaneçam protegidos.
Nós brasileiros vivemos num dos piores lugares do mundo quando o assunto é trânsito: o investimento em infraestrutura é insuficiente e, agora, uma das possíveis soluções para a mobilidade urbana pode vir da tecnologia.
O tempo dos carros autônomos está chegando. Quem viver verá. Aliás, você nem precisa esperar. Os experimentos to Google com veículos sem motorista já se tornaram famosos. O mais surpreendente deles incluiu esse carrinho, sem pedais e sem volante. Tão avançado que provocou reações no governo dos Estados Unidos, que já editou uma norma que permite a existência de carros autônomos, mas obriga a inclusão de pedal de freio e de volante… afinal, seguro morreu de velho.
Foi fabricada ininterruptamente no Brasil de meados de 1956 até 18 de dezembro de 2013, quando por força de um decreto, os carros a partir de 2014, deveriam ser dotados de freio tipo ABS e possuir air-bag frontal duplo (para o condutor e passageiro do banco dianteiro). É considerada a precursora das vans de passageiros e carga.
Sua construção robusta monobloco (sem chassi), suspensão independente com barras de torção, além da excêntrica posição do motorista no carro (sentado sobre o eixo dianteiro e com a coluna de direção praticamente vertical), o tornam um veículo simples e robusto, de baixo custo de manutenção. Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos mas recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional “boxer” refrigerado a ar, simples e muito resistente. Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um carro que, se usado dentro das especificações padrão, pode durar um longo período.
O nome Kombi vem do alemão Kombinationsfahrzeug que quer dizer “veículo combinado” (ou “veículo multi-uso”, em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 1940, ideia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassi monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.
O grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953 e a partir do dia 2 de setembro de 1957 sua fabricação – o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esteve por mais tempo em produção.
Kombi está (ou já esteve) disponível no Brasil como: A versão Standard veio para o Brasil inicialmente com a designação Kombi – do alemão Kombinationsfahrzeug, refletindo a natureza multiuso desta versão em particular, que poderia ser utilizada como veículo de carga (sem os bancos) ou de passageiros/família (com os bancos). Posteriormente o nome acabou servindo para designar toda a linha no Brasil.
Durante a produção no Brasil, a versão Standard apresentou várias configurações, como a atual “Escolar” para doze passageiros, ou Luxo, apresentada nos anos 1950 e 60 como transporte para famílias; este nicho de mercado é hoje ocupado pelas “mini-vans” tais como a GM Zafira e Renault Scenic. Mais recentemente, o tipo “Standard” ganhou o modelo “Lotação”, logo após a legalização do uso deste tipo de veículo para transporte público.
A versão “Trailer” era uma versão “motorhome” produzida pela Karmann, baseada no modelo Pick-Up.
Um modelo Diesel chegou a ser produzido no Brasil. Utilizava o motor do Passat (atualmente carros de passeio não podem ter motores Diesel no mercado interno), com cilindrada alterada para 1600cc, e um nada discreto radiador montado na dianteira. Aparentemente o radiador não foi bem dimensionado para o layout ou para o tipo de motor, pois o modelo não agradou nas vendas justamente por superaquecer, dentre outros problemas.
Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como “Transporter”, “Type 2”, “Kombi” ou mesmo “Combi”) foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes “Eurovan” e “Transporter”. Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum). Em Portugal recebeu o nome carinhoso de “Pão de forma”.
Da versão brasileira, entretanto, não se pode dizer o mesmo. A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as “gerações” 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha “a ar” da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente “original” feita nessa ocasião.
O velho motor refrigerado a ar foi substituído por um mais moderno, depois de décadas
Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis “de entrada” da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar, que impulsionou vários Volkswagen durante mais de setenta anos.
A Kombi é montada no Brasil manualmente, da mesma forma que há cinquenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileira, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos.
Nos anos 70, 80 e 90 a VW adotou uma política de que “em time que está ganhando não se mexe” e evitou adotar mudanças que visem o conforto e a segurança no veículo. A “nova” Kombi Clipper lançada em 1976 não acompanhou a evolução do modelo que era vendido na Europa e EUA e certas falhas de projeto persistiram por anos a fio. Alguns ítens de segurança como freios de duplo circuito, pisca alerta, cintos de segurança, extintor de incêndio, retrovisores externos só foram adotados por pressão e exigencia do órgão de trânsito (Contran). Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começa a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais para competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto). Embora altamente popular, a obrigatoriedade de ABS e air-bags a partir de 01 de janeiro de 2014, fez com que o modelo saísse de linha.
Muita história
1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietário da marca Brastemp). Na traseira havia uma grande tampa do motor, que deu origem ao apelido “barndoor” (porta de celeiro). A Kombi era equipada com motor de 1100cc e 25cv. A partida era elétrica (na chave) ou manual (na manivela)
1952: Câmbio com 2ª, 3ª e 4ª marcha sincronizada. Vidro traseiro e para-choque traseiro foram adotados. Lançamento da versão pick-up e da versão de passageiros com 15 janelas, apelida de Samba.
1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado “sistema CKD”, “Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor.
1954: Motor 1200cc de 36cv
1956: Nova lanterna traseira
1957: A Kombi começa a ser produzida no Brasil no dia 2 de setembro, com 50% de nacionalização de peças. O motor e câmbio ainda era importados 1200cc de 36 cv; câmbio “casca de amendoim” com 1ª seca e sistema elétrico de 6 volts; o ultimo chassi produzido em 1957 era o número 371.
1958: último chassi produzido: 5190
1959: 06/59-> Câmbio de 4 marchas totalmente sincronizado (a Kombi foi o 1º veículo brasileiro com 1ª marcha sincronizada); 08/59-> motor 1200 passa a ser produzido no Brasil; a Kombi Luxo ganha tubos e batentes de proteção nos para-choques; a numeração do chassi passa para a chapa lateral do motor, ao lado da bateria; a manivela de partida também foi abandonada.
1960: Tampa do porta malas com vinco meia lua, atrás da maçaneta; maçaneta interna da porta lisa; 06/60: Lançamento da versão “Turismo”, adaptada para camping.
1961: 27501-> para melhorar o conforto dos passageiros do banco da frente a alavanca de câmbio e freio de mão foram posicionados mais a frente
1961 (04/61)-> o painel ganha marcador de combustível elétrico / fim da torneira de reserva
são adotadas luzes de seta na frente (pisca tetinha) e uma nova lanterna traseira, maior e com a lente desmontável em caso de quebra (com parafusos aparentes) contando agora com lanterna e luz de seta; nova chave de seta
novo trinco do vidro basculante; encosto dianteiro com 3 posições de ajuste; o modelo “Luxo” agora passa a ser chamado “Especial”
1962: Lanterna traseira “oval” bicolor; vidro traseiro maior
1963: Adoção de vidros curvos nas laterais traseira; nova haste na tampa do motor; chassi B3-068.828 (02/63)-> prisioneiros na tampa do diferencial.
1964: Novo pisca dianteiro oval
1965: Paralama traseiro com vinco; 10 aletas de refrigeração do motor curvadas para fora
1966: 04/66-> estepe preso por suporte
1967: Motor 1500cc com 52cv; Lançamento da versão “Pick-up”; bancos individuais na dianteira; limpador de parabrisas de 2 velocidades; rodas aro 14; barra estabilizadora na dianteira; opcional: diferencial blocante para trafegar em terrenos com pouca aderência.
1968: Sistema elétrico de 12 volts; para-choques de lâmina lisa
1970: A Kombi ganha cintos de segurança e extintor de incêndio.
1973: Volante de motor maior e nova embreagem com guia de rolamento; BH-294401 (05/73) -> cubo do volante mais largo, chave de seta em plástico.
1974: Botões do painel em plástico preto com desenho indicativo de suas funções, retrovisor externo na direita
1975: Filtro de ar “seco” com elemento de papel; portinhola do tanque perde a trava
1976: Primeira reestilização, motor 1600cc. Inicialmente a Volks pretendia fazer a reestilização completa, deixando a Kombi nacional com a porta corrediça e as três janelas grandes e cada lado, mas, aparentemente para cortar custos, a fábrica escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais, tornando assim a carroceria do modelo fabricado de 1976 a 1996 uma exclusividade brasileira. O alternador passa a ser opcional. Modulador de frenagem no eixo traseiro e servofreio. Adoção de cardan e cruzetas nos semi-eixos traseiros; 09/76-> vidro lateral basculante fixo por 2 dobradiças
1978: Adoção de junta homocinética nos semi-eixos traseiros; motor 1600 com dupla carburação, novo trambulador e varão do câmbio, mais macio
1979: Reforços na lataria garantem maior rigidez estrutural
1981: Início das vendas do modelo com motor Diesel, refrigerado a água e radiador dianteiro. Utilizava o motor Diesel 1,5l que equipava o Passat exportação. Em 1981 os piscas traseiros voltam a ser na cor âmbar (eram vermelhos de 1976 a 1980).
1982: Novo lançamento: Pick-up Kombi com cabine-dupla.
1983: A Kombi ganha freios a disco na dianteira, novas rodas e calotas de perfil plano semelhante ao Fuscão.
1984: Encosto de cabeça e cintos de 3 pontos nos bancos dianteiros.
1992: A Volksawagem adota os primeiros equipamentos antipoluição, como catalisador e cânister.
1997: Segunda reestilização, porta lateral corrediça. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, embora o teto elevado em 11 cm seja único do modelo brasileiro.
1998: Motor 1600 com injeção eletrônica.
2000: Último ano de fabricação da versão pick-up.
2006: Novo Motor flex 1400cc refrigerado a água, introdução da grade dianteira para o radiador (essa grade é um pouco diferente da grade que já havia sido usada na Kombi a diesel nos anos 80) e painel de instrumentos com novos mostradores semelhantes aos do VW Fox da mesma época. No mesmo ano foi lançado a Serie Prata, edição limitada a apenas 200 unidades, destinadas a colecionadores, marcando o encerramento da produção do motor arrefecido a ar da Volkswagen do Brasil. A carroceria pintada na cor “Prata Light Metálico” é o maior diferencial da Kombi Série Prata, além de vidros verdes, acabamentos nos faróis e para-choques em “Cinza Cross”, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumês, pelo desembaçador do vidro e pelo logotipo “Kombi Série Prata”.
2007: Lançamento da chamada “Kombi edição 50 anos” é uma edição comemorativa que a Volkswagen com apenas 50 unidades produzidas, talvez a mais colecionável de todas as edições nacionais, seu maior destaque é a sua pintura do tipo “saia e blusa” vermelha e branca, em homenagem a primeira geração da Kombi. Seus equipamentos de série eram: vidros verdes, pára-brisa degrade, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumê, desembaçador do vidro traseiro, luz no cofre do motor e adesivos externos que identificam a série, inclusive no painel acima do local do rádio. A serie tambem contava com o luxo de ter uma carta de congratulação assinada pelo presidente da VW do Brasil.
2009: As mudanças são discretas. Há a adoção do “brake-light” (terceira luz de freio) de série na extremidade do teto, e nova grade dianteira levemente reestilizada com novas aletas para refrigeração.
2013: Último ano de fabricação da Kombi. A ultima Kombi foi produzida às 22h, quarta-feira, dia 18 de dezembro de 2013. Segundo o presidente do Sampa Kombi Clube, Eduardo Gedrait, a unidade de chassi EP 022.526 foi a última e será guardada no acervo da montadora. Uma versão especial foi criada com apenas 1200 unidades produzidas. As unidades serão numeradas com placa de identificação no painel. Nas laterais também se destacam os adesivos que identificam a série especial “56 anos – Kombi Last Edition’. A “Last Edition”, assim como sua irmã mais velha, a edição de 50 anos, ganhou a pintura “saia e blusa” com os tons de azul e branco, homenageando novamente a sua primeira geração, também recebendo outras características e acessórios de época da Kombi de luxo nos anos 50, 60 e 70, tais como pneus com faixa branca, calotas e rodas pintadas de branco. O interior da Kombi Last Edition traz cortinas em tear azul nas janelas laterais e no vigia traseiro com braçadeiras que trazem o logotipo “Kombi” bordado, um elemento de decoração típico das versões mais luxuosas das décadas de 1960 e 1970. Os bancos têm forração especial de vinil: bordas em Azul Atlanta e faixas centrais de duas cores (azul e branca). As laterais e as costas dos assentos têm acabamento de vinil expandido Cinza Lotus. O revestimento interno das laterais, portas e porta-malas também é de vinil Azul Atlanta, com costuras decorativas pespontadas. O assoalho e o porta-malas são recobertos por tapetes com insertos em carpete dilour Basalto, mesmo material que reveste o estepe fechando com chave de ouro o interior mais nostálgico de todas as versões. O comprador também leva sistema de som em LEDs vermelhos, lê arquivos MP3 e possui entradas auxiliar e USB. Dentro do porta-luvas, o manual do proprietário vem com uma capa especial comemorativa. A Kombi “Last Edition” inicialmente teria 600 unidades produzidas, numero felizmente aumentado para 1200 posteriormente pela Volkswagen devido a tamanha demanda de procura pelo ultimo modelo, com colecionadores e amantes deste modelo historico interessados até no exterior. A série especial Last Edition foi produzida pela empresa especializada em transformações veiculares Rontan, localizada na cidade paulista de Tatuí, que recebeu o lote de 1200 Kombis “normais”, portanto a Last Edition não seria necessariamente uma versão, mas sim uma customização. A ultima Kombi desta edição, de numero 1200/1200 foi levada para a matriz na Alemanha e ganhou lugar reservado no museu de veículos comerciais do grupo Volks em Hannover.
Há pouco mais de 2 décadas, a montadora americana Crysler, reduira a pó um dos maiores símbolos de sua imponência de outrora: a sua primeira fábrica de Detroit. Fundada em 1907, tal fábrica ajudou a transformar Detroit em símbolo da indústria automobilística americana até a década de 1960.
A Chrysler Corporation foi fundada por Walter Chrysler em 1925, a partir do que restou da Maxwell Motor Company . Chrysler expandida em 1928, quando adquiriu a Fargo empresa caminhão e o Dodge Brothers Company e começou a vender veículos sob as marcas; nesse mesmo ano, ela também estabeleceu as Plymouth e DeSoto marcas de automóveis.
Na década de 1960 a empresa expandiu-se para a Europa, criando a Chrysler Europa divisão, formado a partir da aquisição de empresas francesas, inglesas e espanholas. Na década de 1970, uma série de fatores, incluindo a crise do petróleo de 1973 impactaram as vendas da Chrysler, e no final da década de 1970, a Chrysler estava à beira da falência, forçando seu recuo da Europa em 1979. Lee Iacocca foi contratado como CEO e é creditado com retornando a empresa à lucratividade em 1980. Em 1987, a Chrysler adquiriu American Motors Corporation (AMC), que trouxe a marca Jeep rentável sob o guarda-chuva Chrysler.
Em 1998, a Chrysler se fundiu com a montadora alemã Daimler-Benz AG para formar DaimlerChrysler; a fusão provou contencioso com investidores e Chrysler foi vendida para a Cerberus Capital Management e renomeado Chrysler LLC em 2007. Assim como os outros 3 grandes fabricantes de automóveis, a Chrysler foi duramente atingida pela crise da indústria automotiva de 2008-2010 e entrou com pedido de bancarrota.
A empresa Chrysler foi fundada por Walter Chrysler (1875-1940) em 6 de junho de 1925.
Sua falta de planejamento para a Chrysler na década de 1990, para se tornar a sua própria empresa automotiva global, é amplamente aceito como a razão pela qual foi necessária a fusão. Sob DaimlerChrysler, a empresa foi nomeada DaimlerChrysler Motors Company LLC, com suas operações nos Estados Unidos, geralmente chamado de “DCX”. A marca Águia foi retirado logo após a fusão da Chrysler com a Daimler-Benz em 1998.
Em julho de 1959, a NASA escolheu o míssil Redstone como base para o Mercury-Redstone Veículo Lançador de ser usado para voos de teste suborbitais Projeto Mercury nave espacial. Três tentativas de lançamento MRLV não tripulados foram feitas entre novembro de 1960 e março de 1961, dois dos quais foram bem sucedidos. O MRLV lançou com sucesso o chimpanzé Ham , e os astronautas Alan Shepard e Gus Grissom em três vôos suborbitais, em janeiro, maio e julho 1961, respectivamente.
Tripulados mais ambiciosos planos de viagem espacial americana incluiu o projeto da série Saturn de veículos lançadores heavy-lift por uma equipe liderada por Wernher von Braun . Huntsville operação da Chrysler, então designada a Divisão de Espaço, tornou-se Marshall Space Flight Center contratante principal ‘s para a primeira fase do Saturno I e Saturno IB versões. O projeto foi baseado em um conjunto de Redstone e Júpiter tanques de combustível e Chrysler construiu para o programa Apollo na unidade de montagem de Michoud em East New Orleans, uma das maiores fábricas do mundo. Entre outubro de 1961 e julho de 1975, a NASA usou dez Saturno é e nove Saturno IBS para vôos suborbitais e orbitais, os quais foram bem sucedidos.
Os veículos elétricos e híbridos
O primeiro veículo elétrico produzido pela Chrysler foi o 1992 rodeio EPIC minivan conceito . Em 1993, a Chrysler começou a vender uma minivan elétrica de produção limitada chamada TEVan ; no entanto, apenas 56 foram produzidos. Em 1997, uma segunda geração, chamada de EPIC, foi liberado. Ele foi interrompido depois de 1999.
Chrysler possuía a Automóveis Elétricos Globais da empresa, a construção de baixa velocidade veículos elétricos de bairro , mas vendeu GEM a Polaris Industries em 2011.
Chrysler pretendia buscar novos conceitos de propulsão através ENVI , uma organização interna formada para se concentrar em veículos de tração elétrica e tecnologias relacionadas que foi criada em setembro de 2007. Em agosto de 2009, a Chrysler teve EUA $ 70 milhões em doações de os EUA do Departamento de Energia para desenvolver uma frota de teste de 220 híbridos picapes e minivans.
Enquanto o carro que dirige sozinho do Google não começa a ser comercializado, os Estados Unidos já começam a se preparar para um futuro onde o motorista é desnecessário. No estado da Califórnia, já será possível tirar habilitação para operar veículos autônomos a partir de setembro.
Claro, soa estranho o conceito de “habilitação para dirigir um carro autônomo”, mas há uma explicação. Para receber a licença, o humano deverá passar em um teste aprovado pelo DMV (o Detran dos EUA) e criado pela fabricante do automóvel.
O teste em questão incluirá o treinamento normal para motorista, mas terá o adicional de avaliar se o candidato conhece as instruções para operar qualquer tecnologia de direção autônoma.
Interessados poderão se inscrever em julho, mas isso parece um pouco desnecessário por enquanto, já que não há veículos que dirigem sozinhos no mercado. No entanto, quando esse dia chegar, a papelada já estará pronta. A habilitação custará US$ 150.
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