14.116 – Uber Vai Lançar Carro Voador



O uberAIR é um projeto da Uber que pretende trazer carros voadores para transporte urbano. O objetivo é que os usuários possam pedir o serviço da mesma forma que já fazem no aplicativo de corridas. Para transformar a ideia em realidade, a empresa vem trabalhando em parceria com outras companhias para o desenvolvimento dos veículos, que devem obedecer a uma série de critérios estabelecidos pela Uber.
A empresa já revelou que pretende começar os testes no próximo ano, inclusive no Brasil, para que o serviço faça sua estreia em 2023. Além disso, São Paulo e Rio de Janeiro são as cidades brasileiras com mais potencial para receber a novidade. Veja, a seguir, todos os detalhes do veículo.

uberAIR: testes do carro voador podem começar já em 2023

Antes de começar, vale ressaltar que o protótipo disponível no escritório não funciona, ou seja, ele não voa de fato. O veículo foi criado para que as pessoas que trabalham no projeto possam ter uma noção de como o carro voador deve funcionar e testar seus futuros recursos. Isso é importante para que a Uber possa estabelecer critérios, visto que são outras empresas que vão criar os veículos.

O protótipo disponível foi desenvolvido em parceria com a Safran, uma companhia francesa que atua no ramo da aviação. No caso do Brasil, é a Embraer que vai fabricar o carro voador. Segundo Mark Moore, diretor de engenharia para aviação da Uber, algumas empresas parceiras já estão testando a capacidade de voo de seus veículos, mas ele ainda não pode revelar em quais lugares isso vem sendo feito.

O carro voador tem espaço para o piloto e mais quatro passageiros. No entanto, para evitar distrações, o motorista fica separado por um vidro. Vale ressaltar que a Uber já revelou que tem planos futuros de criar carros voadores autônomos, tornando o serviço mais rentável.

Ao todo, são seis portas: três de cada lado. O assento é semelhante ao de um helicóptero e foi pensado para veículos de decolagem vertical (eVTOL). Um detalhe interessante é que o cinto de segurança é bem apertado para que os passageiros estejam seguros durante o trajeto. Há ainda um espaço na parte de trás dedicado às bolsas, visto que não é possível carregar objetos no colo. Vale lembrar, no entanto, que o carro terá um limite de peso e que a bagagem deverá ser pequena.
Com relação à estrutura, o carro tem uma cabine acústica, que isola os sons externos, mas permite que os passageiros conversem entre si. Além disso, alguns detalhes, como a iluminação, são pensados para fazer com que o veículo pareça maior do que é, diminuindo a sensação de claustrofobia. O uberAIR também deve estar preparado para enfrentar o tempo ruim, assim como um helicóptero. De qualquer forma, caso a empresa identifique riscos em determinado dia, pode suspender a operação por causa do clima.
A empresa já revelou que tem planos de testar o projeto no Brasil e que as cidades com mais potencial para os testes são Rio de Janeiro e São Paulo. Para os veículos participantes, a empresa prevê velocidades entre 240 km/h e 320 km/h, além de autonomia para 60 milhas (96,5 km). Vale lembrar que o uberAIR não tem como objetivo percorrer longas distâncias. O carro deve ser capaz de realizar trajetos curtos, facilitando o dia a dia do usuário.
Para o chefe do projeto Uber Elevate, Eric Alisson, o Uber Copter, serviço de corridas de helicóptero disponível em Nova York (EUA), está oferecendo alguns aprendizados para a companhia. Um deles se refere aos motoristas, que deverão ter conhecimentos especiais para pilotar um carro voador. Ainda não está claro como será feita a seleção e o treinamento deles, mas no caso das corridas de helicóptero, a Uber vem trabalhando em parceria com uma empresa especializada em aviação, uma possibilidade que também pode funcionar para o uberAIR.
O uberAIR é mais um projeto que reforça o posicionamento da Uber como uma empresa de mobilidade. Além do tradicional serviço de corridas, a companhia vem investindo em outros recursos que concentram diversas opções de transporte, como bicicletas elétricas e patinetes. Outras novidades incluem o Uber Transit, recurso que mostra o transporte público em tempo real e já está disponível na cidade de São Paulo. Há ainda um projeto de carro autônomo, que promete economizar tempo e espaço em corridas solicitadas pelo app.

14.109 – Mega Sampa – Justiça libera mototáxi na cidade de São Paulo


moto taxi
O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) liberou serviços prestados por mototaxistas na cidade de São Paulo. Por unanimidade, o Órgão Especial do TJ-SP decidiu que a lei que proibia a atividade na capital paulista é inconstitucional.

Em junho de 2018, o prefeito Bruno Covas (PSDB) sancionou a Lei 16.901, que impedia o uso de motocicletas para transporte remunerado de passageiros. Também vedava frete de material inflamável ou de carga “que possa pôr em risco a segurança do munícipe”. O projeto de lei é de autoria dos vereadores Antonio Donato (PT) e Adilson Amadeu (PTB). O objetivo da proibição seria aumentar a segurança do trânsito de São Paulo e reduzir riscos de acidentes com vítimas. Em caso de descumprimento, a legislação previa aplicação de multa de 1 000 reais. O veículo seria apreendido em caso de reincidência.
A Procuradoria-Geral de Justiça do Estado de São Paulo, no entanto, entrou com Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI). Para o Ministério Público Estadual (MPE-SP), a lei municipal invadia a competência da União, que é responsável por legislar sobre trânsito. O país conta com lei federal, de 2009, que regulamenta a atividade de mototaxistas e de motoboys.

O argumento da Procuradoria foi acatado pelo Tribunal de Justiça que julgou a ADI procedente nesta quarta-feira, 11. O relator do julgamento é o desembargador Fernando Antonio Ferreira Rodrigues.
Procurada, a gestão Covas não respondeu se vai recorrer da decisão. “A Prefeitura aguarda a publicação do acórdão da decisão”.

14.057 – Como Funciona o Trem Bala?


trem bala ima
Eles conseguem fazer isso graças a poderosos eletroímãs – peças que geram um campo magnético a partir de uma corrente elétrica – instalados tanto no veículo quanto nos trilhos. Os maglevs (abreviação de “levitação magnética”), como são chamados, nada têm a ver com os famosos trens-bala que circulam no Japão e na Europa com motores elétricos e rodas comuns e atingem até 300 km/h. Já os maglevs, que ainda não entraram em operação em nenhum lugar do mundo, poderão superar os 500 km/h, pois não sofrerão nenhum atrito com o solo. As vantagens não param por aí. Eles consumirão menos energia, serão mais silenciosos e não precisarão de tanta manutenção. A expectativa é de que esses trens flutuantes possam competir até com vôos regionais, revolucionando o transporte entre cidades.
Um maglev venceria a distância entre Rio e São Paulo em 50 minutos, praticamente o mesmo tempo da ponte aérea, mas a um custo bem inferior. Por que, então, eles ainda não estão em funcionamento? O problema é o enorme investimento necessário para instalar linhas totalmente novas – enquanto os trens-bala comuns podem aproveitar as ferrovias já existentes.
Transporte revolucionário O trem alemão Transrapid levita a 10 milímetros de altura
CABINE DE COMANDO
Apesar de ter, na frente, uma cabine de comando tripulada, como os trens tradicionais, o maglev não possui uma locomotiva propriamente dita, já que o “motor” não fica no trem e sim nos trilhos inteiros. Cada vagão tem seus próprios ímãs e é capaz de levitar sozinho

TRILHOS MAGNÉTICOS
O verdadeiro motor do maglev está na linha que ele irá percorrer. Uma bobina de cabos ao longo dos trilhos produz um campo magnético variável que impulsiona o trem a velocidades de até 500 km/h. Para economizar energia, apenas a parte da linha sobre a qual o trem está passando permanece ligada

CHASSI INFERIOR
Essa estrutura embaixo dos vagões carrega os ímãs responsáveis pela levitação e pela direção do veículo. Apesar de envolver as guias da linha (para evitar descarrilamento), o chassi não toca nelas e fica suspenso no ar, a 10 milímetros de distância

ÍMÃS DE DIREÇÃO
Quatro eletroímãs, dois de cada lado do trem, são atraídos para a guia. O resultado é um equilíbrio de forças (seta amarela) que impede o trem de tocar nos trilhos. Nas curvas, a potência dos ímãs é automaticamente ajustada por computadores para que o trem vire suavemente, sem solavancos

ÍMÃS DE LEVITAÇÃO
Ficam embaixo dos trilhos e apontados para cima, sustentando o trem no ar com sua força magnética (seta verde). São eles que impulsionam o trem para a frente, reagindo às variações na corrente elétrica que passa pela linha

BOBINA DE CABOS
A bobina é formada por três cabos elétricos trançados que percorrem todo o trilho. A diferença de corrente elétrica entre eles gera o campo magnético que faz o trem avançar (seta vermelha). Para freá-lo, basta inverter a direção desse campo

maglev-track

 

tecnicaslev

Maglev_imas sistemas

13.965 – 1º ônibus elétrico movido a energia solar brasileiro


onibus solar
O ônibus, que ainda é um protótipo, deve começar a circular em Florianópolis no mês de março e será utilizado para o transporte de alunos, professores e funcionários da UFSC. As recargas do veículo serão realizadas na estação de energia solar do Centro de Pesquisa e Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica da universidade.
A WEG contribuiu com o projeto fornecendo, entre outras peças, o sistema de propulsão elétrica do ônibus. Ele leva a energia das baterias até o inversor de tração que controla o motor e entrega a força para o veículo se movimentar.
O ônibus elétrico da UFSC também surpreende pela tecnologia de frenagem regenerativa. Quando se movimentam, as rodas geram energia e no momento em que o veículo freia, esta energia é enviada novamente para as baterias e reaproveitada.
O ônibus foi elaborado seguindo o conceito de “Deslocamento Produtivo” que garante que os passageiros não fiquem ociosos durante o trajeto. O veículo conta com Internet Wi-fi de alta velocidade e dispõe de uma mesa de reuniões para que professores e estudantes possam utilizar para fins acadêmicos nas viagens.
Os engenheiros são enfáticos sobre a importância de investimentos em fontes renováveis. “Até 2050, é provável que não existam mais veículos movidos à combustíveis fósseis”
Segundo a ONU, quando pensamos em mobilidade urbana, os veículos particulares não podem ser a prioridade. Por isso, a organização aconselha que os maiores investimentos em tecnologias sustentáveis sejam direcionados para veículos de transporte coletivo.

comparação

 

13.896 – Transporte Ferroviário – Trem de Prata Virou Trem de Lata


trem prata
Foi um serviço ferroviário operado pela Rede Ferroviária Federal em parceria com a iniciativa privada que circulou entre as estações Barão de Mauá, no Rio de Janeiro e Barra Funda (Estrada de Ferro Santos Jundiaí), em São Paulo, no Brasil.
Em 16 de fevereiro de 1991, o Santa Cruz, serviço que fazia a ligação Rio – São Paulo, fez sua última viagem, após mais de 40 anos de circulação.
Com isso, o serviço ferroviário de passageiros da Rede Ferroviária Federal ficou comprometido, pois o Santa Cruz era um dos trens mais utilizados, apesar dos atrasos e problemas na conservação da via férrea.
O Santa Cruz era muito utilizado por agências de viagem que vendiam pacotes de viagens de trem entre o Rio de Janeiro e Corumbá, sendo que o seu cancelamento causou prejuízos econômicos.
Após tentativas malsucedidas de se retomar o serviço, ocorridas em 1992, a Rede Ferroviária Federal resolveu retomar a operação dos trens em parceria com a iniciativa privada.
Em 13 de agosto de 1993, foi lançado o edital de licitação 033/SR-3/93, através da qual a iniciativa privada ficaria responsável pela organização do serviço e venda de passagens, cabendo à Rede Ferroviária Federal a locação de 25 carros Budd, além de locomotivas.
Em 15 de outubro, foram abertos os envelopes das propostas e o Consórcio Trem de Prata (formado pelas empresas União Interestadual de Transportes de Luxo, Interférrea Logística e Portobello Hotéis) foi declarado vencedor. Após ser apresentado à imprensa em 14 de novembro de 1994, as viagens foram reiniciadas oficialmente em 8 de dezembro desse mesmo ano, com uma composição fazendo partidas semanais, sendo que a segunda composição só rodaria em meados de 1995, garantindo, dessa forma, a circulação diária do Trem de Prata, que partia do Rio de Janeiro às 23 horas e que chegava a São Paulo por volta de 8:30. No início, suas passagens custavam 85 reais (cabine simples) e 120 reais (cabine dupla). Após algum tempo, as tarifas foram reajustadas: cabine simples, com cama de solteiro (120 reais), cabine dupla, com beliches (240 reais) e suíte, com cama de casal, banheiro amplo, frigobar, lavabo e armário (360 reais).
Após alguns anos de funcionamento, o Consórcio Trem de Prata desistiu da operação comercial do trem de prata, devido aos constantes atrasos provocados pela má conservação da via (que obrigava o trem circular em baixa velocidade), à concorrência com a Ponte aérea Rio-São Paulo (que se popularizou nessa época com a queda dos preços das passagens), além do fim da Rede Ferroviária Federal, quando a malha ferroviária entre Rio e São Paulo foi concedida à empresa MRS Logística S/A.
O último Trem de Prata partiu na noite de 29 de novembro de 1998 da antiga estação Barra Funda (da EFSJ), chegando à estação Barão de Mauá (Leopoldina) na manhã de 30 de novembro.
A péssima condição dos trilhos, que causava constantes atrasos e até cancelamentos da viagem. Outra razão foi que a partir das metade da década de 1990 as passagens de avião ficaram muito mais baratas. Não dava para concorrer.
Imagens de uma era sepultada

13.596 – Cadê o Nosso Trem Bala? Veja como era o cronograma “furado”


Edital-do-trem-bala
Movido a energia elétrica, ele poderá ter um traçado com 518 quilômetros e fazer a viagem entre Rio de Janeiro e São Paulo em cerca de uma hora e meia. Nome oficial ele até já tem: Trem de Alta Velocidade (TAV), mas falta o governo federal fechar seu projeto definitivo. Depois, ainda é preciso abrir uma licitação para escolher as construtoras que farão a obra e muita paciência para vê-lo finalmente correndo pelos trilhos. Na melhor das hipóteses, uma pequena parte do trajeto entraria em operação apenas em 2014. Com base em alguns detalhes divulgados pelo governo e de projetos já estudados pelo Ministério dos Transportes, dá para ter uma ideia de como o nosso trem-bala poderá ser.

POR QUE É RÁPIDO?
Movido a energia elétrica, o trem-bala é uma variação sofisticada dos trens comuns que já circulam no país. O que o ajuda a ser mais veloz é principalmente o traçado especial (mais reto, com curvas mais abertas) e o menor número de paradas.

PONTES E TÚNEIS
Para o trem-bala ser rápido, ele precisa de um traçado o mais reto possível. E para conseguir isso é bem provável que haja muitos túneis e pontes. Um dos projetos já estudados previa que 26% do trajeto seria feito em viadutos ou pontes e 33% em túneis!

SUBESTAÇÕES ELÉTRICAS
A energia elétrica necessária para alimentar a linha do trem viria de subestações elétricas espalhadas ao longo de todo o trajeto. Alguns projetos falam em pelo menos 11 subestações. Além delas, seria preciso uma rede de cabos de alta tensão suspensos.

CUSTO DA OBRA
A previsão oficial do governo é que o trem-bala custe 11 bilhões de dólares, ou cerca de 25 bilhões de reais! Para ter uma ideia, isso é equivalente ao PIB anual do Mato Grosso do Sul, ou seja, tudo o que o estado produz de bens e serviços em um ano.

27 bilhões de dólares: Usina Hidrelétrica de Itaipu

11 bilhões de dólares: trem-bala

2,1 bilhões de dólares: 12,8 KM de metrô em SP

VELOCIDADE MÉDIA
Ainda estão sendo estudados modelos de trem-bala de vários países. O japonês N700, um dos mais modernos em operação, tem média de velocidade de 270 km/h. Mas os planos do governo são ambiciosos: fala-se em pelo menos 285 km/h de média!

VAGÕES E PASSAGEIROS
Tudo vai depender do tipo de trem escolhido pelo governo. Mas, tomando como exemplo o modelo japonês N700, cada trem seria capaz de levar 546 passageiros em oito vagões, três vezes a capacidade do avião mais usado no Brasil.

PREÇO DA PASSAGEM
Por enquanto, só dá para estimar usando um projeto – da empresa Italplan – aprovado pelo Ministério dos Transportes em 2004, mas depois deixado de lado. Por esse projeto, a passagem sairia por 120 reais.

Cronograma Furado
Veja comom era
CRONOGRAMA DO PROJETO

Confira a previsão do governo para as obras do trem-bala

1º TRIMESTRE DE 2009

Final dos estudos técnicos

ABRIL DE 2009

Divulgação do projeto definitivo

2º SEMESTRE DE 2009

Licitação da obra

2010

Início das obras

2014

Conclusão da primeira fase das obras

Como estão as coisas hoje
A construção do Trem de Alta Velocidade, conhecido como trem-bala, que ligaria São Paulo ao Rio de Janeiro, não está entre as prioridades do governo neste momento. Segundo o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), José Carlos Medaglia Filho, da forma como o projeto foi concebido, com altos investimentos públicos, o projeto não é viável atualmente.

Segundo Medaglia, a única forma de trazer de volta a ideia da construção do trem-bala seria por meio de uma concessão à iniciativa privada. “Reestudando trechos, prazos de implantação, buscando uma equação financeira que não conte exclusivamente com recursos públicos e, provavelmente, mobilizando outros meios para dar atratividade, como desenvolvimento imobiliário ao longo do trecho, que são coisas mais modernas, utilizadas em outros países”, explica.
Mesmo assim, o diretor-presidente afirma que o governo não abandonou a ideia de ter um trem de alta velocidade ligando São Paulo e o Rio de Janeiro. “Não quer dizer que a gente não possa, a qualquer momento, trazer de novo para o topo dos nossos estudos. Nós, absolutamente, não abandonamos esse plano, mas dentro daquele critério de maturidade ele hoje não tem uma equação viável”, diz Medaglia.
A EPL foi criada em 2012, originalmente com a finalidade de cuidar da implantação do trem-bala no Brasil. Com o adiamento do projeto, a empresa está agora vinculada ao Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e cuida dos estudos para embasar as decisões do governo sobre as concessões no setor de logística.

13.504 – Transporte Urbano – Prefeitura de SP anuncia app de táxi para enfrentar Uber e 99


uber x 99
A Prefeitura de São Paulo anunciou que criará o seu próprio aplicativo de táxi. Segundo o governo, o “objetivo é atrair os usuários que passaram ao longo do ano a utilizar aplicativos de transporte de passageiros”.
O “Táxi SP” permitirá pagamentos em dinheiro, cartões de crédito e de débito. Além disso, o taxista tem a opção de escolher o percentual de desconto que deseja oferecer ao passageiro, dentre algumas opções. A expectativa é que o aplicativo comece a operar em 90 dias a operar, em caráter experimental.
Com a plataforma, a Prefeitura terá a geolocalização de todos os táxis em operação, cadastrados no aplicativo, e poderá gerar dados para a administração municipal conhecer melhor o serviço de táxi na capital, sendo possível analisar a distribuição dos carros por região da cidade, por dia da semana e por horário. Os taxistas também poderão contribuir com a gestão da cidade, informando, por meio do aplicativo, os problemas encontrados pelo trajeto, como buracos, falta de sinalização e lixo.
Segundo o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Sérgio Avelleda, o app “oferece ao usuário a garantia que o taxista está cadastrado no sistema da Prefeitura, oferecendo mais segurança. Além disso, o aplicativo permite um controle maior da qualidade do serviço, segurança quanto aos valores cobrados, evitando abusos, e a previsão do preço da corrida antes do início da viagem”.
Essa é uma parceria das de São Paulo e do Rio de Janeiro, uma vez que a capital carioca iniciou a fase piloto de um projeto semelhante em junho deste ano.
Já há algum tempo, a prefeitura de SP já havia anunciado medidas restritivas, que podem inviabilizar o uso dos aplicativos. O serviço de taxis nas cidades sempre foi controlado por um cartel e a chegada de tais aplicativos contraria seus interesses.

13.189 – Mega Techs – Trem que viaja em tubo a vácuo tem primeiros projetos apresentados


trem vacuo
Em 2013, Elon Musk, executivo da SpaceX, publicou uma ideia de transporte super-rápido em que um trem viajava por dentro de um grande tubo a vácuo. Com isso, era possível conseguir grande eficiência energética e, ainda assim, altas velocidades. Meses depois, uma empresa foi criada para materializar essa ideia e, recentemente, os primeiros progressos no projeto foram apresentados.
A empresa em questão se chama Hyperloop Transportation Technologies (HTT) e já tem projetos que precisam agora serem construídos em caráter experimental. A ideia original do Hyperloop de Musk foi alterada a certo ponto para se tornar economicamente mais viável. Agora, a companhia precisa de financiamento para tirar os esquemas do papel.
Quem trabalha na HTT
Entre os engenheiros que estão trabalhando na HTT, temos pessoas que também fazem parte da SpaceX, da NASA, Boeing e outras grandes instituições como essas. Acontece que, por enquanto, nenhum deles está recebendo nenhum centavo pelo seu trabalho. A estrutura da companhia prevê que os colaboradores recebam seus pagamentos somente quando ela começar a dar lucro. Quando isso acontecer, todos serão “sócios” do negócio que pode render bilhões.
A primeira rota do Hyperloop que poderia ser construída considerava operar em San Francisco e Los Angeles, nos EUA. Entretanto, acredita-se que o trecho possa ser alterado para Las Vegas e Los Angeles. De qualquer maneira, estima-se que sejam gastos de US$ 6 bilhões a US$ 10 bilhões para cada 650 km de percurso construído. Isso levando em conta estações e trens.
O funcionamento do veículo seria basicamente o de um metrô mais elaborado que corre por um tubo sem ar e, portanto, praticamente sem atrito. Dentro da cabine, haveria pressão e oxigênio para os ocupantes permanecerem vivos durante a viagem. Mesmo assim, a eficiência energética do veículo seria alta. Ele percorreria seus tubos a velocidades um pouco menores que a do som, chegando a 1,2 mil km/h.

13.145 – Ferrovias – A FEPASA


FEPASA_-_1987
A Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa) foi uma empresa ferroviária paulista que pertencia a São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até Araguari. Tendo também um ramal que terminava na cidade de Sengés, no Paraná.
Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.
A ideia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma mensagem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembleia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.[carece de fontes]
Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.
Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.
A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA – Ferrovia Paulista S/A. Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, o Estado criou a Lei Número 200, de 13 de maio de 1974 (publicada dia 15 de maio de 1974), respeitando assim as LEIS que concediam, e, exigiam, direitos e deveres, aos empregados do Estado de São Paulo.
Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da “Companhia Paulista de Estradas de Ferro” para “FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.”, seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à FEPASA.
Em 2 de janeiro de 1998, a FEPASA foi federalizada e incorporada integralmente à RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., que foi homologado, após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998. Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Ferrovia Paulista S.A., passa a se chamar de Malha Paulista.
Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio ligado à FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A., concessão essa por um período de 20 anos renováveis em igual prazo, a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista. Com o tempo, a FERROBAN teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL.
A holding governamental RFFSA foi dissolvida, de acordo com o Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, entrando em liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembleia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com o seu processo supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação – DELIQ.
A parte da malha ferroviária da Fepasa utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo permaneceu sob controle do Governo do Estado de São Paulo através da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).