Cidades – Apagão por Ventania Para Cidade de S. Paulo

São Paulo — O temporal que atingiu São Paulo no meio da tarde desta sexta-feira (3/11) trouxe consigo rajadas de vento de até 103,7 km/h, como registrada no Aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital paulista, às 16h15.
São Paulo — O temporal que atingiu São Paulo no meio da tarde desta sexta-feira (3/11) trouxe consigo rajadas de vento de até 103,7 km/h, como registrada no Aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital paulista, às 16h15.
Os seis mortos deixados pelo despreparo de São Paulo em lidar com eventos extremos deveriam ser o bastante para que priorizássemos a adaptação da capital e do interior para um futuro de mudanças climáticas tanto quanto a redução da nossa emissão de gases de efeito estufa na atmosfera. Infelizmente, não é assim que as coisas funcionam.
Todos os anos, tragédias climáticas, como deslizamentos e inundações, costumam ceifar com lama vidas pobres que moram nas periferias. Além disso, seis mortes passam despercebidas em um Estado de 44,4 milhões que viveu uma pandemia de covid-19 que só aqui matou mais de 181,6 mil.
Moradores de regiões protegidas, que nunca precisarão se preocupar se o seu barraco está em área de risco, sentiram seu cotidiano mudar com a falta de energia. Tragédia das tragédias, não há eletricidade para recarregar o celular para checar zap e redes sociais, por exemplo. Em alguns locais, o apocalipse: a internet caiu.
Ao mesmo tempo, empresas e consumidores perderam produtos e geladeiras, médicos e pacientes sofrem com a falta de luz e de geradores decentes e crimes foram cometidos com as ruas mais escuras.

A tempestade encontrou cidades com milhares de árvores sem a devida manutenção, com raízes fragilizadas ou comidas por cupins. Tudo isso com a Enel, concessionária de serviços públicos, operando despreparada, como se o clima não tivesse mudado.

Responsabilizar o poder público e o setor privado pelo despreparo é parte importante da questão, mas não a esgota. Esquentamos a temperatura média do planeta, aumentando a frequência de eventos climáticos extremos. Tempestades, como a que ocorreu nesta sexta, farão parte do nosso novo normal.

Precisamos preparar São Paulo para essa nova realidade, cuidando principalmente de quem pode perder a vida. Mas também atuar sobre a responsabilidade a cidade, e, portanto, nossa, para o aquecimento do planeta.

Por exemplo, parte da madeira extraída da Amazônia vem para a construção civil do Estado e somos grandes consumidores da carne bovina e de matérias-primas produzidas por lá, como minérios e soja. Atividades conectadas com desmatamento e queimadas. Sem contar que hidrelétricas são construídas, impactando o clima, para nos abastecer de energia.
Ao mesmo tempo, milhões de escapamentos de nossos carros, motos e caminhões pioram o efeito estufa, enquanto o aumento da malha de transporte de massa sobre trilhos segue devagar quase parando. E temos uma cobertura vegetal pequena e malcuidada em comparação ao nosso tamanho.

São Paulo é vítima do clima, mas também seu algoz. Até agora, a incompetência do poder público e do setor privado em preparar a capital e o Estado era menos sentida. Se mortes não nos compadecem, que cada apagão após tempestade nos lembre que o tempo para medidas concretas está se esgotando.

Se você não quiser defender mudanças pelo bem comum, faça para poder continuar checando suas redes sem ter que andar com uma bateria extra a tiracolo.

Automóvel – Carro Elétrico Sem Bateria(?)

Uma das principais razões para proprietários de carros a gás não adotarem veículos elétricos é a questão da recarga. Tanto no Brasil quanto em outros países, a falta de infraestrutura de carregamento pode assustar quem planeja comprar um carro elétrico. No entanto, uma nova solução pode acabar com esse medo: projetos de estradas elétricas estão surgindo no mundo todo para complementar o carregamento em postos e totens, permitindo que o veículo se recarregue enquanto está em movimento. O projeto surgiu como uma alternativa ao carregamento em casa ou em postos de recarga, que ainda não têm a infraestrutura ideal para o público que almeja. Nisso, as estradas elétricas podem garantir que o consumidor nunca fique na mão e atrai mais compradores para esse setor. O projeto surgiu como uma alternativa ao carregamento em casa ou em postos de recarga, que ainda não têm a infraestrutura ideal para o público que almeja. Nisso, as estradas elétricas podem garantir que o consumidor nunca fique na mão e atrai mais compradores para esse setor. A Electron, uma fornecedora de carregamento de veículos elétricos sem fio, tem diversos projetos piloto ao redor do mundo e está participando da primeira tentativa de estrada elétricas em Detroid, nos Estados Unidos. De acordo com o vice-presidente de desenvolvimento de negócios da empresa, Stefan Tongur, ao jornal, a abordagem poderá carregar veículos de qualquer tipo de formato, desde carros individuais até ônibus, vans e caminhões, tanto parados na estrada quanto como em movimento. O projeto deve sair do papel em 2024.

Mega Tour – Atenas, a Capital da Grécia

A cidade domina a região da Ática e é uma das cidades mais antigas do mundo, sendo que seu território está continuamente habitado há 3 400 anos. A Atenas Clássica, do período da Grécia Antiga, foi uma poderosa pólis (cidade-Estado) que surgiu em conjunto com o desenvolvimento do porto de Pireu. Um centro artístico, estudantil e filosófico desde a Antiguidade, a cidade sediou a Academia de Platão e o Liceu de Aristóteles, além de ser amplamente considerada como o berço da civilização ocidental e da democracia, em grande parte devido ao impacto de suas realizações culturais e políticas durante os séculos IV e V a.C. no resto do continente europeu. Atualmente, é uma metrópole cosmopolita e o centro econômico, financeiro, industrial, político e cultural da Grécia. Em 2012, Atenas foi classificada como a 39ª cidade mais rica do mundo por paridade do poder de compra (PPC) e a 77ª mais cara em um estudo do UBS AG.
A cidade é reconhecida como uma cidade global devido à sua localização geo-estratégica e sua importância em finanças, comércio, mídia, entretenimento, artes, comércio internacional, cultura, educação e turismo. É um dos maiores centros econômicos no sul da Europa, com um grande setor financeiro e o maior porto de passageiros na Europa. O município de Atenas tem uma população de 664 046 (em 2011) dentro de seus limites administrativos e uma área de 39 quilômetros quadrados. A grande área urbana de Atenas (Grande Atenas e Grande Piraeus) estende-se para além de seus limites administrativos municipais e compõe uma população de 3 074 160 pessoas (em 2011) em uma área de 412 km². Em 2004, de acordo com o Eurostat, Atenas era a sétima área urbana mais populosa da União Europeia (a quinta capital mais populosa da UE), com uma população de 4 013 368 habitantes. A cidade também é a capital mais ao sul do continente europeu.
A herança da era clássica ainda é evidente na cidade, representado por antigos monumentos e obras de arte, sendo o Partenon o mais famoso de todos, considerado um marco fundamental do início da civilização ocidental. A cidade também mantém monumentos romanos e bizantinos, bem como um menor número de monumentos otomanos. Atenas tem dois Patrimônios Mundiais da UNESCO: a Acrópole e o Mosteiro de Dafne. Entre os marcos da era moderna, que remontam ao estabelecimento de Atenas como a capital do Estado grego independente e soberano em 1834, estão o Parlamento Helênico (século XIX), a Biblioteca Nacional da Grécia, a Universidade de Atenas e a Academia de Atenas. A cidade foi a anfitriã dos primeiros Jogos Olímpicos da era moderna, em 1896, e 108 anos depois, foi a sede dos Jogos Olímpicos de Verão de 2004. Em Atenas situa-se o Museu Arqueológico Nacional, que possui a maior coleção do mundo de antiguidades gregas, bem como o novo Museu da Acrópole.
Atenas foi uma das principais cidade-estado na Grécia Antiga durante o grande período da civilização grega, no primeiro milênio a.C., durante a “Idade do Ouro” da Grécia (aproximadamente 500 a.C. até 300 a.C.) ela era o principal centro cultural e intelectual do Ocidente, e certamente é nas ideias e práticas da Antiga Atenas que o que nós chamamos de “civilização ocidental” tem sua origem. Após seus dias de grandiosidade, Atenas continuou a ser uma cidade próspera e um centro de estudos até o período tardio do Império Romano. As escolas de filosofia foram fechadas em 529 depois que o Império Bizantino foi convertido para o cristianismo. Atenas perdeu bastante o seu status e se tornou uma cidade provinciana.
Ficou virtualmente inabitada na época em que se tornou a capital do recentemente estabelecido Reino da Grécia, em 1833. Durante as próximas poucas décadas foi reconstruída e se transformou em uma cidade moderna.
A última grande expansão ocorreu na década de 1920, quando os subúrbios foram criados para acomodar os refugiados gregos da Ásia Menor.
Durante a Segunda Guerra Mundial foi ocupada pela Alemanha Nazi e esteve mal nos últimos anos da guerra. Depois da guerra começou a crescer novamente.
A Grécia entrou para a União Europeia em 1981, trazendo novos investimentos para Atenas, acompanhados de problemas de congestionamento e poluição do ar.
Incluindo os subúrbios, Atenas possui uma população de cerca de 3,3 milhões de habitantes, quase um terço da população total da Grécia. Atenas cresceu rapidamente nos últimos anos e vem sofrendo problemas urbanos, como superpopulação, congestionamentos e poluição do ar.
Atenas espalha-se pela planície central de Ática, que é limitada pelo monte Egaleu a oeste, monte Parnita ao norte, monte Pentélico a nordeste, monte Himeto a leste, e o Golfo Sarônico a sudoeste. Expandiu-se de modo a cobrir toda a planície, sendo, portanto, pouco provável que a cidade cresça em área de forma significativa no futuro devido às fronteiras naturais. A geomorfologia de Atenas causa frequentemente fenômenos de inversões térmicas, parcialmente responsáveis pelo problema de poluição. (Los Angeles possui geomorfologia semelhante e problemas decorrentes semelhantes).
A parte antiga da cidade está localizada nas colinas rochosas da Acrópole. Nos tempos passados, Pireu era uma cidade separada, mas foi entretanto absorvido pela área da Grande Atenas. A rápida expansão da cidade iniciou nas décadas de 1950 e 1960 e continua até hoje, por causa da transição da economia com base agrária para uma nação industrial.[24] A expansão é, agora, particularmente em direção ao leste e ao nordeste (uma tendência relacionada ao novo Aeroporto Internacional Eleftherios Venizelos e à Attiki Odos, a rodovia que corta a Ática de um lado ao outro). Por este processo, Atenas absorveu muitos subúrbios e vilas da Ática, e continua a fazê-lo. Através de sua longa história, Atenas experimentou muitos níveis populacionais diferentes.
A Praça Omonoia (Πλατεία Ομονοίας) é uma das principais praças e nós rodoviários e de transporte de Atenas. É rodeada por hotéis e lojas de fast food, e inclui uma estação de trem utilizado pelo Metro de Atenas e os Ilektrikos, chamada Estação Omonoia. A praça é muitas vezes o foco para a celebração das vitórias desportivas, como pôde ser visto após a conquista do Euro 2004 e do torneio Eurobasket 2005.
O renovado bairro Psirri (Ψυρρή) é pontilhado com antigas e renovadas mansões, e espaços para artistas, galerias e pequenas lojas. Uma série de edifícios renovados também albergam uma grande variedade de bares na moda, tornando-se um foco para a cidade sobretudo na última década, enquanto um conjunto de restaurantes de música ao vivo conhecidos como “rebetadika”, nome que vem de uma singular forma de música que floresceu no Siro e em Atenas, de 1920 até à década de 1960.
A Praça Sintagma (Σύνταγμα) é a praça central da capital, situada junto ao Parlamento da Grécia e ao Túmulo do soldado desconhecido, onde ficam os melhores hotéis da cidade. A rua Ermou, com cerca de 1 km de longo caminho pedonal, liga a Praça Sintagma a Monastirací, e tem sido tradicionalmente um paraíso para os consumidores, tanto atenienses e turistas.
Plaka (Πλάκα), situada na encosta norte e leste da Acrópole, é famosa por sua abundante arquitetura neoclássica, tornando-se um dos mais cénicos bairros da cidade. Continua a ser um destino turístico tradicional por excelência com um conjunto de pitorescas tavernas e está bem vivo a todas as horas.
O bairro de Kolonaki (Κολωνάκι), na base do monte Licabeto, está cheio de lojas e boutiques caras frequentadas durante o dia e bares na moda e restaurantes de noite. Também tem um vasto conjunto de galerias de arte e museus. É considerada como uma das zonas da capital de maior exclusividade e prestígio.
Exárchia (Εξάρχεια), localizada a norte de Kolonaki, tem uma reputação mista como sede recente ou atual da cidade anarquista, onde começaram e foram mais violentos os distúrbios de 2008 na Grécia. O bairro tem uma vida culturalmente activa e muitos cafés, bares e livrarias. É o lar da Universidade Técnica Nacional de Atenas e do Museu Arqueológico Nacional de Atenas, mas também contém numerosos edifícios importantes de vários estilos do século XX, nos estilos neoclássico, Art Deco e Modernista (incluindo influências da Bauhaus).
Arqueologia e museus
Atenas é um dos maiores centros mundiais para a pesquisa arqueológica, uma vez que possui inúmeros sítios arqueológicos localizados no próprio centro urbano da cidade. Dentre eles se destaca a Acrópole, o antigo centro sagrado da cidade, célebre em todo o mundo tanto por sua relevância histórica como pelas ruínas de edifícios clássicos importantes como o Partenon e o Erecteion. Além disso, a cidade sedia várias instituições nacionais e organismos internacionais voltados para a arqueologia, como a Universidade de Atenas, a Sociedade Arqueológica, o Departamento de Cultura da Grécia e diversos museus de antiguidades, nos quais se destacam o riquíssimo Museu Arqueológico Nacional, o Museu da Acrópole de Atenas, o Museu Benaki e o Museu Bizantino e Cristão. Também sedia conferências, encontros e exposições internacionais sobre o assunto. Com isso a cidade atrai estudiosos de todo o mundo. E além das relíquias arqueológicas, as igrejas ortodoxas são uma atração à parte, com diversas espalhadas pela cidade, algumas muito antigas e com uma decoração interna luxuriante, com destaque para a Catedral, a Igreja de Omorfoclíssia e a de Panaghia Kapnikarea.
Arquitetura
O Partenon, na Acrópole de Atenas.
Atenas é uma cidade com grande mistura de estilos arquitectónicos, que vão do estilo greco-romano e neoclássico ao moderno. Muitos dos edifícios mais proeminentes na cidade são em estilo greco-romano ou neoclássico. Alguns destes últimos são edifícios públicos construídos em meados do século XIX sob orientação de Theophil Freiherr von Hansen:
Academia de Atenas;
Câmara Municipal de Atenas;
Pralamento Grego;
Antigo Parlamento Grego (1875-1932) (hoje Museu Nacional Histórico);
Universidade de Atenas;
Zappeion, centro de exposições e reuniões.
Pontos turísticos
Atenas é a nível mundial a sexta cidade mais visitada por turistas, pois para eles é igualmente pródiga em locais interessantes, tanto antigos como modernos, e dispõe de uma infraestrutura completa de serviços.
Alguns dos principais pontos turísticos são:
Templo de Zeus Olímpico, Atenas
Acrópole, o antigo centro religioso da cidade;
Ágora, com vários edifícios antigos;
Areópago, elevação próxima à Acrópole com uma das mais belas vistas da cidade;
Templo de Zeus Olímpico;
Jardins Nacionais;
Praça Sintagma, com o prédio do Parlamento Grego, antigamente o Palácio Real;
Monte Licabeto;
Museu Arqueológico Nacional;
Museu Histórico Nacional;
Museu Benaki;
Museu Bizantino e Cristão;
Biblioteca Nacional;
Academia de Artes de Atenas;
Catedral de Atenas;
Igreja de Omorfoclíssia;
Igreja de Panaghia Kapnikarea;
Estádio Olímpico de Atenas;
Estádio Panatenaico;
Os bairros Plaka, Cerâmico, Monastirací e outros centrais guardam um casario típico e oferecem um comércio variado.

Chegada do Carro Voador com Preço nas Alturas

Não faltam conceitos de aeronaves elétricas futuristas de pouso e decolagem vertical no mercado, os chamados eVTOLs. Um nicho menos popular da turma é o dos carros voadroes, voltados para uso pessoal.
A ideia é conseguir criar modelos mais compactos e seguros que sejam fáceis de pilotar e que eventualmente possam até substituir os automóveis convencionais, ampliando as possibilidades de transporte e lazer sem precisar de certificados de pilotagem para voar.
A americana Doroni Aerospace aposta suas fichas nisso desde 2016 e acredita que chegou a hora de começar a revolucionar a mobilidade graças aos avanços da tecnologia de direção automatizada.
No ano passado, a marca apresentou oficialmente o H1, seu primeiro carro voador pessoal. O veículo de dois lugares vem equipado com dois conjuntos de asas, cada um com seu próprio par de hélices.
O modelo pode ser operado por qualquer pessoa por conta de um sistema de controle proprietário, destaca a fabricante. O H1 pode levar até 226 kg de carga útil a bordo e ocupa duas vagas na garagem (onde pode ficar estacionado ou carregando).
Falando em carregamento, segundo a fabricante, bastam 20 minutos para ir de 20 a 80% de bateria. Sua autonomia é de 96 km por carga e a aeronave atinge até 225 km/h.
Disponibilidade e preço
O carro voador já está em pré-venda e chega primeiro ao Canadá por meio de uma parceria comercial com a operadora de aeronaves 3Points. A empresa já comprou 25 unidades do Doroni H1 e também está disposta a ajudar a fabricante nos próximos testes de voo do eVTOL.
Disponibilidade e preço
O carro voador já está em pré-venda e chega primeiro ao Canadá por meio de uma parceria comercial com a operadora de aeronaves 3Points. A empresa já comprou 25 unidades do Doroni H1 e também está disposta a ajudar a fabricante nos próximos testes de voo do eVTOL.

https://www.youtube.com/c/OlharDigital

Mega Sampa – Aniversário de São Paulo com Cartão Postal às Avessas

Esse ano a Cidade comemora 469 em 25 de janeiro, mas como comemorar com um verdadeiro apocalipse de degradação no centro da cidade?
O governo do estado e a Prefeitura de São Paulo vão lançar um novo plano para tentar solucionar o problema da Cracolândia, que há décadas causa transtornos aos moradores da região central. E faltando dois dias para o anúncio, mais um confronto entre os usuários de drogas e a Guarda Civil Metropolitana foi registrado nas ruas dos Gusmões e Vitória.

Usuários colocaram fogo em lixeiras e fizeram bloqueios para impedir que guardas civis transitassem pela região. Ao menos dois comércios foram alvo de tentativa de invasão.

Vídeos gravados por moradores mostram o momento que os usuários bloqueiam as ruas por volta das 21h. Os moradores contaram que a Guarda Civil foi chamada e dispersou o grupo com bombas.
“Simplesmente impossível dormir. A gente convive com sujeira de fezes, urina, mau cheiro. Não tem uma fiscalização com o lixo. O pessoal vem e descarta ali nas esquinas. Eles vêm, reviram o lixo e vira uma confusão. Fica muito ruim. Está muito difícil ficar aqui”, diz Elisabeth Costa.
O novo pacote de medidas para combater o uso de drogas na região será mais uma tentativa das autoridades de colocar fim a um problema que há décadas espera por uma solução efetiva.

As ações serão apresentadas pelo vice-governador, Felício Ramuth, que coordena um grupo de várias secretarias: saúde, segurança pública e assistência social. As pastas vão apresentar um diagnóstico da situação atual e o que fazer daqui para frente.
investigação rigorosa sobre a ação dos traficantes, mapeando o caminho da droga até ali;
aumento do número de câmeras na região para monitorar a área;
proposta de aplicação da chamada justiça terapêutica para quem comete pequenos delitos sem violência para sustentar o vício. Ao invés de iniciar um processo criminal, o infrator vai passar por um processo de recuperação e desintoxicação.
O prefeito Ricardo Nunes sugeriu a internação compulsória, que é feita mesmo contra a vontade do usuário e sem prazo definido de internação.
“O problema é que você encaminha as pessoas, como já se fez em 2012, com as comunidades terapêuticas e não tem uma porta de saída qualificada, a pessoa fica lá. Vamos supor que ela fique lá bastante tempo. No geral não fica. Fica entre 10 e 15 dias. Mas vamos supor que fique dois meses. E a pessoa quando sai? Ela sai como? Sai com emprego? Sai com renda? Ela sai com moradia? Como é que ela sai?”, diz o promotor Arthur Pinto Filho, da área da saúde pública.

“Se você não tiver uma porta de saída qualificada, com moradia trabalho e renda, a pessoa vai voltar para o único lugar que a acolhe, que é a região central da cidade, como aconteceu em 2012, em 2017 e agora”, ressalta.
O prefeito Ricardo Nunes também disse que vai se reunir com o governador Tarcísio de Freitas, representantes do MP e da defensoria para afinar as ações do novo pacote. Participam do encontro também os membros do Tribunal de Justiça de São Paulo.

Tecnologia – Estado americano decide banir a venda de carros elétricos

Como acontece sempre que algo novo e disruptivo aparece, a tecnologia antiga acaba ficando para trás e a novidade da vez prolifera. A indústria americana de petróleo e gás já está de olho nisso e sabe que eventualmente os carros elétricos vão tomar o espaço dos modelos a combustão.

Ainda assim, isso não significa que eles vão “morrer” tão fácil assim, pelo menos no Wyoming. O estado acaba de introduzir uma lei polêmica que vai na contramão do que vem sendo adotado por outros estados americanos e na Europa. A ideia é eliminar a venda de veículos elétricos até 2035.
O senador Jim Anderson, um dos nomes por trás da iniciativa apresentada na última sexta-feira (13), disse ao Cowboy State Daily que a resolução é uma resposta “contra as proibições de vendas de carros novos com motores de combustão interna” adotada recentemente na Califórnia e em Nova York.
Embora seja o estado menos populoso, o Wyoming é o oitavo maior produtor de petróleo dos Estados Unidos. A resolução diz ainda que a transição para os veículos elétricos “ameaça a continuidade dos empregos na indústria de petróleo e gás” e pode afetar milhares de residentes.
“Os minerais usados ​​em baterias não são facilmente recicláveis ​​ou descartáveis, o que significa que os aterros municipais serão obrigados a desenvolver práticas para descartar esses minerais de maneira segura e responsável”, acrescenta o texto da lei.
No fim, parece que é mais um gesto simbólico e uma tentativa de brigar com a decisão de outros estados do que uma legislação séria. Resta saber quais serão os próximos capítulos desse embate.

Mega Sampa – Quais os 10 Maiores Municípios do Estado?

A população do estado de São Paulo é a maior do Brasil: são mais de 44 milhões de habitantes espalhados por um território de 248.209 km², maior que o Reino Unido.
O estado é o segundo maior em número de cidades do Brasil, com 645 municípios, atrás apenas de Minas Gerais, com 853. Os paulistas têm três regiões metropolitanas: a de São Paulo, a da Baixada Santista e a de Campinas.
Qual a maior cidade?
A maior cidade de SP é justamente a capital, que tem aproximadamente 12,3 milhões de habitantes em uma área de 1.521 km² — maior que a cidade de Hong Kong, na China.
Quando se leva em consideração a região metropolitana, o tamanho da metrópole fica ainda mais evidente. São 21 milhões de habitantes espalhados por 39 municípios.
Quais são as dez maiores cidades do Estado de SP?
Mais de 19,5 milhões de pessoas vivem nas dez maiores cidades de SP: São Paulo, Guarulhos, Campinas, São Bernardo do Campo, Santo André, Osasco, São José dos Campos, Ribeirão Preto, Sorocaba e Mauá.
São Paulo
A capital paulista não é apenas uma das maiores cidades de SP, mas também uma das maiores cidades do mundo, com mais de 21 milhões de habitantes em sua região metropolitana.
Um dos principais destinos de viagem no planeta, o turismo em SP atrai mais de 14 milhões de visitantes todos os anos, interessados em atividades gastronômicas, culturais, ecológicas, de negócios e muito mais.
A lista de atrações é diversa, com muitos museus, parques, restaurantes, eventos culturais e bares espalhados por diferentes regiões da cidade.
Se tratando da cidade que nunca dorme, as atrações não se limitam ao dia. Ou seja, a vida noturna não deixa a desejar, não importa que tipo de entretenimento você procura.
Considerada uma das melhores cidades para curtir a vida noturna no mundo, São Paulo tem vários redutos boêmios, como as regiões da rua Augusta, Vila Madalena e Barra Funda.
Ao todo, a cidade tem mais de 15 mil restaurantes, 20 mil bares, 600 centros culturais e 240 mil lojas

Tecnologia – Carro voador é aprovado em testes

O carro voador, batizado de “AirCar”, recebeu um Certificado de Aeronavegabilidade da Autoridade de Transporte Eslovaca após completar 70 horas de “testes de voo rigorosos”, informou a Klein Vision, a empresa por trás do “carro-avião de modo duplo”.
De acordo com um comunicado divulgado pela empresa, os voos de teste — que incluíram mais de 200 decolagens e aterrissagens — foram compatíveis com os padrões da Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA).

Cidade de Franca em São Paulo

Distante 401 km da capital estadual e a 676 km de Brasília. Possui uma área de 605,679 km², dos quais 86,92 km² estão em zona urbana, e sua população estimada em agosto de 2021 era de 358.539 habitantes.
É conhecida em todo Brasil como a Capital Nacional do Calçado e a Capital Nacional do Basquete.
Sendo considerada a 5.ª cidade mais segura do Brasil, a 4.ª cidade com o melhor saneamento básico do país, a 5.ª melhor cidade para se viver no Brasil, a 41.ª mais desenvolvida e a 52.ª em qualidade de vida, Franca é um importante centro urbano, econômico e industrial, atraindo diariamente milhares de pessoas de cidades ao seu redor tanto do estado de São Paulo como de Minas Gerais. Franca foi eleita pelo Instituto Trata Brasil, a cidade brasileira com a melhor rede de saneamento básico e tratamento de água dentre todos os municípios brasileiros com mais de 300 mil habitantes.
O município está no nordeste do Estado de São Paulo, uma das regiões com maior incidência solar do Estado, os fatores naturais e a boa infraestrutura a tornam atrativa para investimentos de empresas nacionais e estrangeiras para a economia solar, além do desenvolvimento de tecnologia de ponta.
A história da região denominada Sertão do Capim Mimoso próxima aos Rio Pardo e rio Sapucaí tem início com os bandeirantes: a partir da bandeira do Anhanguera (o filho), em 1722, que construiu o “Caminho de Goiás”, ou “Estrada dos Goiases” que ligava a cidade de São Paulo até as minas de ouro de Goiás, que naquela época pertencia à Capitania de São Paulo.
Começam a surgir, a partir de então, os famosos “pousos” de tropeiros, locais onde os paulistas paravam para descansar – eles e os animais de carga -, durante as viagens que faziam em sua busca pelo ouro no interior do Brasil. O pouso que deu origem à cidade de Franca era conhecida, na época, pelos bandeirantes, por “Pouso dos Bagres”.
A Freguesia de Nossa Senhora da Conceição da Franca foi criada em 3 de dezembro de 1805, pertencendo ao termo da Vila de Mogi Mirim. O território original da Freguesia da Franca, que fora desmembrado da Vila de Mogi Mirim, abrangia a região de Batatais e estendia-se até Igarapava e Guaíra e era muito extenso. Foi, porém, bastante reduzido com a criação de novos municípios: Batatais em 1839, Igarapava em 1873, Ituverava e Patrocínio Paulista em 1875, São José da Bela Vista em 1948, Cristais Paulista em 1959, Restinga, Jeriquara e Ribeirão Corrente em 1964.
Em 1819, Franca foi visitada pelo naturalista francês Auguste de Saint-Hilaire que deixou o seguinte relato sobre o local: “A vila de Franca, onde pousei, é aprazivelmente localizada em meio de vastas pastagens, numa região descoberta, semeada de capões de mato e recortada por profundos vales. Ocupa essa encantadora vila o centro de uma elevação do terreno, larga e arredondada, de cada lado banhada por um pequeno regato. Não havia ali, ao tempo de minha viagem, senão cerca de cinquenta casas, mas já estavam assinalados os locais para a construção de um grande número delas, e era fácil de perceber que Franca não demoraria em adquirir grande importância”.
Em 1821, Minas Gerais tenta anexar a região, mas devido à resistência dos francanos, a tentativa falha. Esse episódio está registrado no brasão da cidade, com a cidade fortificada e o lema “GENTI MEAE PAULISTAE FIDELIS” (Fiel à Minha Grei Paulista). Em 1838 houve em Franca uma rebelião que ficou conhecida como Anselmada. Em 1839 é criada a comarca da Franca. Neste ano, Franca perde grande parte de seu território para a criação da Vila de Batatais.
Franca participou da Guerra do Paraguai com os Voluntários da Franca e com o famoso Guia Lopes. Na década de 1890, Franca passa a ser servida pela Estrada de Ferro Mogiana, mas, no início do século XX, o ramal de Franca foi abandonado e os trilhos retirados porque a Estrada de Ferro Mogiana construiu outro ramal, uma variante, ligando Ribeirão Preto a Uberaba sem passar por Franca. A cidade empenha-se durante a Revolução Constitucionalista de 1932, na qual morreram por São Paulo seis cidadãos francanos.
Atualmente, destaca-se no setor da indústria de calçados masculinos, mas as indústrias calçadistas de Franca já estão dando atenção e produzindo também calçados femininos, ainda que, até hoje, o café tenha ativa participação na economia do município.
A cidade apresenta um relevo bastante elevado, com altitude próxima a 1 040 metros, sendo o quinto município mais elevado do estado. Campos do Jordão é o mais alto, construído a 1 620 m acima do nível do mar, seguido por Pedra Bela, com 1 120m, Santo Antônio do Pinhal, com 1 080 m e Pedregulho, com 1 060m.
Franca possui diversos pontos interessantes na cidade e em suas proximidades. A cidade está localizada a 70 quilômetros da reserva da Serra da Canastra e é um dos pontos de partida mais próximos para a visitação desta reserva.
O Jardim Zoobotânico (antigo Horto Florestal Municipal) está localizado no Bairro City Petrópolis e abriga grande diversidade de espécies vegetais. No local existe também área de lazer e alimentação, além de um parque infantil. São produzidas no local aproximadamente 400 mil mudas anuais utilizadas em paisagismo urbano, além de espécies nativas para recomposição florestal.
A cidade de Franca situa-se numa região de planalto, atingindo 1 040 metros de altitude, o que resulta em temperaturas mais moderadas, em relação a cidades vizinhas com altitudes menores. Com a atualização climática do período entre 1981-2010, a cidade deixou de ter clima tropical de altitude (ou subtropical úmido — Cwa, de acordo com a classificação climática de Köppen-Geiger) e tornou-se tropical com estação seca (Aw, segundo a tabela citada, devido ao fato de a temperatura média do mês mais frio ter se tornado superior a 18 °C), com invernos secos, verões chuvosos e temperaturas moderadas durante todo o ano. A média anual de chuvas é elevada e Franca é uma das cidades mais chuvosas do Estado de São Paulo, eventualmente registrando altos índices pluviométricos.
Segundo dados da estação do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET) de Franca, localizada no aeroporto da cidade, desde 1931 a menor temperatura registrada foi de 0 °C em 5 de julho de 1953 e 1° de junho de 1979 e a maior atingiu 37,8 °C em 15 de outubro de 2014.
Tem como via principal a Avenida Doutor Abraão Brickmann. Abrange os seguintes bairros: Leporace 1, 2, 3, Jardim Pinheiros 1 e 2, Jardim Tropical 1 e 2, Jardim Portinari, Jardim Luiza 1. Tem atualmente o maior corredor de compras da cidade com aproximadamente 200 lojas dos mas variados setores, porém a maioria está com situação irregular, pois foram construídas em áreas onde deveriam ser a garagem dos prédios. A partir do final de 2017 essas construções começaram a ser derrubadas e a área revitalizada.
Destaca-se pela relevante agricultura, como centro de uma das mais importantes regiões produtoras de café do mundo, a “Alta Mogiana”.
Cidade primordialmente industrial, Franca é a maior produtora de calçados do Brasil e da América Latina, possuindo mais de mil indústrias entre grande e médio porte, como: Calçados Netto, Calvest, Ferracini, Estival, Samello, Vitelli, Carmen Steffens, Tenny Wee, Amazonas, Mariner, Laroche, PG4, Sândalo, HB, Bull Terrier, Democrata e Opananken além de muitas outras de componentes utilizados na própria indústria calçadistas, como Damil têxtil, Focal, Impec, sendo importante observar que tais indústrias são muito bem instaladas e estruturadas, respeitando todas as normas ambientais e também sociais não havendo a participação de mão de obra infantil, tendo um dos maiores centros de ensino e pesquisa no setor coureiro-calçadista contando com centros de design e formação profissional que são considerados como um dos maiores e mais modernos que existem neste setor, sendo referência nacional e internacional.
Com produção em grande parte destinada à exportação, a cidade leva seus produtos a várias partes do mundo, como EUA, Europa, Ásia e América Latina, sendo que os calçados fabricados em Franca são tidos como de referência mundial em quesitos como conforto, qualidade, tecnologia e design, sendo feitos para diversos segmentos – infantil, feminino e principalmente masculino, assim como acessórios de moda, enfeitando vitrines da alta moda em todo o mundo, e os calçados francanos são destacados pelo alto giro de vendas e lucro para seus revendedores.
Cidade que conta com um dos mais modernos distritos industriais do Brasil, possuindo toda infraestrutura básica para a instalação de toda e qualquer tipo de indústria numa área de aproximadamente dois milhões de metros quadrados inteiramente urbanizados. Franca é também um dos maiores pólos de lapidação de diamantes do mundo, e no município encontra-se o único escritório do Brasil e da América do Sul especializado em diamantes, no ano de 2012 e 2013 uma operação realizada pela Policia Federal desbancou todo o comércio de diamante da região de Franca deixando uma enorme lacuna no comércio não legalizado.
No ramo de tecnologia, a cidade também tem seu potencial, contando com uma incubadora tecnológica com Startups que elaboram projetos e aplicativos, Além de empresas de Data Center, E-Commerce e de Investimentos, o município também conta com um Laboratório de Inovação e Tecnologia “LuizaLabs”, além do “IPT” – Instituto de Pesquisas Tecnológicas.
Além da população local, grande parte dos moradores da região dependem do comércio francano. Tem importantes empresas como Atacadão, Makro, Havan, entre outras, e dois shoppings: Franca Shopping e Shopping do Calçado de Franca. O Shopping do Calçado de Franca atualmente figura como o segundo maior shopping da categoria em toda a América Latina. Possui cerca de 76 lojas com mais de 300 marcas para vendas no atacado e varejo.
Encontra-se em Franca a sede do Magazine Luiza, uma das maiores redes varejistas do país. Em Franca encontra-se também a sede da Carmen Steffens, uma das maiores empresas de calçados e bolsas do Brasil com mais de 550 lojas em 18 países.
Franca é uma das pouquíssimas cidades brasileiras que têm 100% de água e esgoto tratados. Atualmente, segundo o ranking Trata Brasil, Franca aparece em primeiro lugar dentre as 100 cidades brasileiras com melhor a pior saneamento Básico sempre ficando e alternando entre as 3 primeiras colocações em Saneamento Básico do ranking nacional. A cidade ainda têm, também, 100% dos seus bairros com ruas asfaltadas.
A partir de 2006, começa um processo de verticalização da cidade com a construção de altos edifícios. Por muitas anos antes não se realizava na cidade esse modelo de construção. A partir de 2015 porém há um desaceleramento dando origem a outro modelo de construção, pequenos prédios de dois a quatro andares e de quatro a doze apartamentos, sendo a média de um empreendimento por dia. As perspectivas para os próximos anos são otimistas, já que nesses prédios não há taxa de condomínio e o financiamento é mais facilitado.
Educação em Franca
Franca conta com importantes instituições de ensino técnico e superior, e é considerada uma cidade universitária. A Universidade Estadual Paulista (UNESP) mantém cursos de Graduação em Direito, História, Relações Internacionais e Serviço Social; Mestrado em Direito; Mestrado e Doutorado em História e Serviço Social. A faculdade foi criada em 1962, sob a denominação de Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Franca. No ano de 1968, concedeu-se como sede as instalações do Colégio Nossa Senhora de Lourdes, um dos monumentos históricos mais antigos da cidade, situado no centro de Franca. Já em 1976, a faculdade foi incorporada a UNESP, constituindo-se assim o Câmpus de Franca da UNESP. A Faculdade de Ciências Humanas e Sociais, como é denominada atualmente, possui aproximadamente 1900 alunos e 90 professores. O novo campus foi inaugurado em 13 de janeiro de 2009 no Jardim Petráglia.
Outra universidade pública importante é a Faculdade de Direito de Franca, criada pela lei municipal nº 653, de 8 de agosto de 1957, sancionada pelo prefeito Onofre Sebastião Gosuen, a Faculdade de Direito de Franca, depois de obter autorização do Presidente da República Juscelino Kubitschek de Oliveira para funcionamento (decreto nº 43.290, de 28.2.1958), foi oficialmente instalada em 28 de março de 1958, sendo nomeado Diretor o Dr. Benedito de Freitas Lino, advogado da Prefeitura. Foi reconhecida pelo Decreto Federal 50.l26 de 26 de janeiro de 1961. Atualmente 1,4 mil alunos estudam na unidade. É uma importante instituição de ensino jurídico, portadora do Selo “OAB Recomenda”, da Ordem dos Advogados do Brasil. Figura entre as melhores faculdades de Direito do país.
Museus
O Museu da Imagem e do Som Bonaventura Cariolato[85] foi criado em 1992 (lei 4117, de 9 de junho, projeto de lei 61/92, de autoria do radialista e então vereador Valdes Rodrigues) e mantem registros e a preservação da Imagem e Som. O museu está instalado nas dependências do Espaço Cultural FEAC e conta com uma ampla sala de exposições com fotos, televisores para mostra de áudio visuais, laboratório de imagem e som, e inúmeras peças raras como: rádios, micros, fitas, projetores, câmeras fotográficas, editores manuais de filmes, filmadoras, aparelhos telefônicos e outros.
O Museu Histórico Municipal de Franca – José Chiachiri, localizado na rua Campos Sales, está instalado em prédio construído para abrigar o Fórum e a Cadeia Pública em 1896, e passou a abrigar o museu em 1970. Compõe-se de aproximadamente quatro mil objetos de personalidades da cidade e região. Conta com uma biblioteca de apoio à pesquisa regional. O arquivo caracteriza-se por fontes manuscritas e impressas da Câmara e Prefeitura Municipal de Franca, além de peças de porcelana a desenhos folclóricos, incluindo uma coleção filatélica. Acondicionado em sala climatizada, parte da documentação também se encontra digitalizada.
O Relógio do Sol é sem dúvida um dos pontos mais interessantes a ser visitados na cidade. Apresenta quatro mostradores – norte, sul, leste e oeste. Foi construído em 1887 em mármore de Carrara, pelo frei Germano de Annecy e é o único exemplar existente no Brasil.

Toyota está construindo um protótipo de cidade futurista movida a hidrogênio

A maior parte do foco para tornar os carros autônomos uma realidade generalizada está nos próprios carros, especificamente na tecnologia que eles precisam para interagir com segurança com o mundo ao seu redor: sensores, câmeras e similares, todos baseados em softwares que integram IA e aprendizado de máquina. Mas e se não for tudo sobre os carros? Talvez seja igualmente importante preparar as cidades para se adaptarem a um futuro sem motoristas. É nisso que a maior montadora do mundo está apostando, de qualquer maneira.

Ao sul de Tóquio, na base do Monte Fuji, a Toyota está liderando um projeto que chama de Woven City. Os planos para o protótipo futurístico da cidade foram revelados na CES em 2020, e a construção começou em fevereiro passado. Esta semana, a Toyota anunciou que está fazendo parceria com a empresa japonesa de petróleo ENEOS para construir um sistema de célula de combustível de hidrogênio que será a fonte de energia da cidade.
Movida a hidrogênio
O hidrogênio é uma fonte de energia promissora e complicada. Sua densidade de energia é quase três vezes maior que a da gasolina em uma base de massa, mas em uma base de volume é muito menos densa, o que significa que precisa ser comprimida para obter mais energia do mesmo volume. Atualmente, a ENEOS opera 45 postos comerciais de reabastecimento de hidrogênio em diferentes partes do Japão, e o Mirai da Toyota funciona com hidrogênio (o modelo 2021 vem com seis anos de combustível grátis!).

Como parte da parceria, a ENEOS instalará um posto de abastecimento de hidrogênio próximo a Woven City e produzirá “hidrogênio verde” lá, que fornecerá geradores de células a combustível na cidade. Eles também construirão um sistema de gerenciamento de oferta e demanda e farão pesquisas sobre o fornecimento de hidrogênio (não importa a opinião de Elon Musk de que as células de combustível de hidrogênio são “extremamente tolas”)

“Acreditamos que a energia do hidrogênio terá um papel fundamental na realização da neutralidade do carbono em escala global”, disse Katsuyuki Ota, presidente da ENEOS. “Ao trabalhar em conjunto com a Toyota para explorar totalmente o potencial do hidrogênio, acreditamos que podemos dar uma contribuição significativa para a criação de novos estilos de vida baseados no hidrogênio.” Os painéis solares também suprirão parte das necessidades de energia da cidade.

Inteligente, Verde, Integrado
As fontes de energia verde de Woven City são apenas uma peça do quebra-cabeça futurista que o protótipo vai montar.

As casas inteligentes da cidade serão capazes de retirar automaticamente o lixo dos residentes e reabastecer suas geladeiras (usando robôs de compras de supermercado), e a IA baseada em sensores vai até monitorar a saúde dos residentes. Se as pessoas vão aceitar esse tipo de “serviço” ou vê-lo como uma invasão de privacidade, ainda está para ser determinado. Os residentes de Woven City incluirão funcionários da Toyota e suas famílias, aposentados e cientistas, entre outros. Mais de 3.000 pessoas já se inscreveram, e a empresa planeja lançar a cidade com 2.000 residentes no início, e depois aumentar isso com o tempo.

Sensores incorporados em todos os tipos de infraestrutura enviarão dados aos carros para aumentar sua “consciência” dos arredores e das condições das estradas. Os documentos preveem que haverá até 33 milhões de carros autônomos vendidos anualmente até 2040. No entanto, há apenas cinco anos, as empresas previam que atingiríamos a autonomia total até 2020, e não foi esse o caso. Os carros autônomos, como a IA como um todo, parecem ser mais difíceis do que pensamos, e vale a pena dedicar mais tempo para trazê-los ao mercado se isso significar mais segurança, eficiência e logística urbana – sem mencionar a confiança do público.

“Construir uma cidade completa do zero, mesmo em pequena escala como esta, é uma oportunidade única de desenvolver tecnologias futuras, incluindo um sistema operacional digital para a infraestrutura da cidade. Com pessoas, edifícios e veículos todos conectados e se comunicando por meio de dados e sensores, seremos capazes de testar a tecnologia de IA conectada, tanto no mundo virtual quanto no físico, maximizando seu potencial”, disse Akio Toyoda, presidente da Toyota Motor Corporation, em um comunicado à imprensa.

Assistir como o experimento da Cidade da Toyota se desdobra pode ser uma lente reveladora para o futuro, não apenas para carros sem motorista, mas para tecnologia inteligente, energia limpa e a vontade dos residentes de viver entre milhões de sensores que coletam todos os tipos de dados sobre eles e seus dia-a-dia.

A Toyota escolheu o nome “Woven City” porque a empresa realmente começou a fabricar teares a vapor na década de 1890; neste caso, o que está sendo tecido é a tecnologia, infraestrutura e serviços para as cidades do futuro. A construção está programada para ser concluída em 2024.

Mega Sampa – Hamburgueria Inspirada no Jurassic Park

Apesar de os frangos serem os animais mais próximos dos dinossauros do ponto de vista evolutivo, podemos dizer que nenhum humano já comeu a carne deles. Porém, em breve, será possível experimentar a experiência de comer cercado por esses gigantes extintos sem sair de São Paulo.
No próximo dia 30 de setembrode 2021, será inaugurado no Itaim Bibi, bairro nobre da Zona Sul da capital paulista, o Jurassic Park Burger Restaurant. Esta é a primeira hamburgueria temática totalmente dedicado ao filme de 1993 fora dos parques da Universal no continente americano.
A ambientação do restaurante é toda inspirada no longa original, com a presença, inclusive, de um T-Rex em tamanho real e uma porta inspirada na icônica entrada do Jurassic Park do filme de Spielberg. A decoração ficou a cargo da loja de colecionáveis Iron Studios.

Da decoração ao cardápio
O restaurante vai funcionar em um sistema de autoatendimento, que é muito parecido com uma lanchonete fast-food. Nesse sistema, o cliente faz seu pedido, senta-se à mesa e aguarda receber seu lanche. O Jurassic Park Burger Restaurant contará com 110 lugares durante o período de abertura.
Além da decoração, o cardápio também será temático, tendo alguns pratos como o T-Rex finger (dedo do T-Rex, em tradução livre), várias opções de asas de frango, o clássico cheese salada com maionese verde e opções vegetarianas e veganas. O menu será criação do chef Fábio Moon.
O local também contará com uma lojinha de souvenirs, onde os clientes poderão comprar produtos oficiais da franquia Jurassic Park. Durante a inauguração, a hamburgueria também vai exibir uma exposição com itens que remetem ao universo do filme de 1993.
Invasão jurássica
Além do Jurassic Park Burger Restaurant, o Brasil ganhará outros produtos relativos à franquia até o lançamento de “Jurassic World 3: Dominion”, que está previsto para ser lançado em 2022. Ainda este ano, a Reebok lançará um tênis em homenagem ao filme.

Tecnologia – Vem aí o trem supersônico

Vivemos em um período onde a tecnologia cresce exponencialmente em diversos setores. Relógios, telefones, óculos, e até mesmo nossas casas estão se tornando inteligentes e automatizadas. No entanto, algumas áreas parecem não ter acompanhado o ritmo dessa evolução, e o transporte é um exemplo lamentável disso.
Enquanto os filmes de ficção-científica mais antigos imaginavam um futuro repleto de carros voadores e teletransporte, a realidade é que em pleno século XXI precisamos nos contentar com, no máximo, os chamados “hoverboards” – uma mistura de skate e Segway com duas rodas que ainda não se mostraram tão seguros quanto deveriam – e protótipos de carros autônomos que ainda não inspiram muita confiança.
Agora, um conceito inovador quer mudar este cenário e dar um passo adiante na modernização dos transportes de passageiros. Estamos falando do Hyperloop, um projeto que ainda vai dar muito o que falar nos próximos anos. Embora não seja tão divertido quanto o teletransporte, ele tem o potencial de revolucionar o transporte de massa.
O que é o Hyperloop?
Em 2013, o bilionário empreendedor Elon Musk idealizou o conceito do Hyperloop, um sistema de transporte de alta velocidade capaz de mudar a forma como viajamos entre cidades. Além de encurtar o tempo do transporte de massa por terra, a novidade também ajudaria na redução dos danos ambientais causados pelos combustíveis usados atualmente – um compromisso que Musk sempre tenta manter em suas empresas.
Basicamente, o Hyperloop é um sistema de transporte que funciona em uma espécie de cápsula de alumínio que circula dentro de tubos pneumáticos e pode atingir a marca dos 1.200 km/h. Para ilustrar melhor a ideia, pense no desenho animado “Os Jetsons”, onde os personagens usavam tubos a vácuo para se mover em torno dos prédios. É mais ou menos isso, só que em uma escala muito maior: a ideia inicial é fazer uma viagem de São Francisco a Los Angeles – praticamente uma viagem entre São Paulo (SP) e Blumenau (SC) – em cerca de meia hora.
O sistema será abastecido por energia renovável e ainda será capaz de gerar um excedente de energia solar, eólica e cinética que poderá ser vendido para a rede pública, por exemplo, para tornar o serviço mais lucrativo. Em suma, o Hyperloop permitirá que viagens de longa distância sejam efetuadas de maneira mais rápida, mais segura, mais barata, imune ao clima e mais sustentável do que aviões, carros ou trens.
Elon Musk descreveu o Hyperloop como “um cruzamento entre um Concorde, uma mesa de air hockey e um canhão eletromagnético”.

Uma pista do Hyperloop consiste em dois tubos fixados a postes acima do solo, e no interior desses tubos estão as cápsulas que devem carregar os passageiros. Os tubos são parcialmente evacuados por bombas de vácuo, que por sua vez o arrastam e permitem que as cápsulas se locomovam em alta velocidade sem consumir muita energia. De acordo com Musk, o consumo seria tão baixo que o Hyperloop poderia ser alimentado por painéis solares.

A propulsão do sistema é fornecida por meio de indução linear: magnetos na parte exterior das cápsulas e no interior do tubo se repelem, empurrando-as para frente (essa seria a parte do canhão eletromagnético, citado pelo criador do projeto). Para reduzir a resistência ao rolamento, cada cápsula terá um compressor responsável por tirar o ar da frente da composição e dispensá-lo por meio de furos na parte inferior da cápsula (essa seria a parte da mesa de air hockey).
Depois de desenvolver White Paper de 58 folhas, definindo os conceitos básicos por trás do complexo sistema do projeto, Elon Musk desafiou a comunidade de engenharia a construí-lo.

Os motivos para o empresário não ter assumido pessoalmente a frente do desenvolvimento do mega projeto são um tanto óbvios: ele já está ocupado o suficiente resolvendo assuntos da Tesla e da SpaceX, duas de suas empresas. Enquanto a primeira é uma montadora que tem como próximo grande objetivo construir carros que dirigem sozinhos, a segunda está aprimorando seu foguete reutilizável e focando na missão de levar astronautas da NASA até a Estação Espacial Internacional.
Em fevereiro de 2015, uma startup chamada Hyperloop Transportation Technologies (HTT) anunciou que tinha fechado um acordo para construir os primeiros quilômetros do sistema na Califórnia. A primeira linha de testes terá apenas 8 quilômetros de comprimento, e não irá funcionar nas velocidades supersônicas que Musk imaginou inicialmente, mas ainda assim será um grande projeto. As estimativas são de que o primeiro protótipo alcance velocidades entre 320 km/h e 480 km/h.
A HTT está montando um time dos sonhos para tornar a ideia palpável. Shurvin Pichevar, um dos principais investidores do Uber; Joe Lonsdale, cofundador da Palantir Technologies; Joe Messina ex-vice-chefe de gabinete da Casa Branca; David Sacks, fundador da Yammer; Peter Diamandis, fundador do X Prize Foundation; e Brogan BamBrogan, um dos principais engenheiros da SpaceX. Ao todo, a equipe da HTT já conta com 400 membros trabalhando para tirar o projeto do papel.

A empresa de tecnologia do vácuo Oerlikon Leybold Vacuum e a empresa global de engenharia Aecom também já assinaram acordos com a HTT para participar dos testes do Hyperloop. As parcerias com a Oerlikon e Aecom ajudam a dar mais credibilidade ao projeto, pois demonstram que ele é digno do tempo e do esforço de duas grandes empresas de capital aberto. E essas empresas sabem o que estão fazendo. A Oerlikon, por exemplo, atua no negócio de vácuo há mais de um século, inclusive no Brasil, e já trabalhou em projetos como o Grande Colisor de Hádrons do CERN.
Em janeiro de 2016, as obras da pista de testes do Hyperloop começaram pra valer em Quay Valley, uma cidade movida a energia solar, em Kings County, Califórnia. A estimativa é que o protótipo, que tem um custo inicial previsto de U$ 68 milhões, leve cerca de 32 meses para ser concluído.
Durante os testes do protótipo em escala real do sistema, os passageiros vão viajar em cápsulas automatizadas a uma velocidade de até 260 km/h. Já as cápsulas vazias serão testadas no potencial máximo do sistema, a 1.223 km/h. A ideia inicial é transportar até 10 milhões de pessoas ao longo do período de teste.
Recentemente, a CNNMoney fez uma breve reportagem sobre a construção da pista de testes da empresa, na qual já é possível ver uma série de tubos repousados sobre a areia do deserto.
Enquanto o exército de engenheiros da HTT trabalha no projeto funcional da pista de testes, universitários e equipes de engenheiros independentes de todo o mundo estão focados em desenvolver seus próprios protótipos das cápsulas do Hyperloop.

Isto porque, em junho de 2015, a SpaceX – que, mesmo não tendo relação com a construção da pista de testes, quer incentivar o projeto – lançou um concurso de design onde convidou os interessados a criar modelos funcionais e em escala real de cápsulas para transportar humanos. A ideia é acelerar o desenvolvimento de um protótipo funcional deste meio de transporte revolucionário.

A primeira fase da competição terminou em novembro, com a entrega do projeto preliminar das cápsulas. Nos dias 29 e 30 de janeiro, um evento será realizado na Universidade do Texas, onde os projetos serão avaliados pelos engenheiros da SpaceX para a competição final. Em junho de 2016, 1.000 candidatos de 20 países deverão trazer os seus projetos concluídos e colocá-los para funcionar na pista de testes do Hyperloop. O prêmio final será de US$50.000 para a equipe campeã – e uma chance de trabalhar na SpaceX ou na HTT.

Esclarecendo mais algumas dúvidas
Conforto: Um dos maiores desafios é fazer com que as viagens nos tubos sejam confortáveis. Designers dizem que, dentro da cápsula, os passageiros vão sentir a aceleração assim que a viagem começar, mas uma vez que a cápsula estiver em plena velocidade, a sensação de movimento deve ser praticamente nula.
Chuva: As cápsulas devem ser climatizadas e viajar dentro de um tubo reforçado, de modo que o sistema seja capaz de operar independente do clima externo. Além disso, as vigas que darão apoio aos tubos serão projetadas para tornarem o sistem seguro durante terremotos, por exemplo.
Maquinista: Diferente de trens e aviões, o Hyperloop vai funcionar sem condutores humanos. Isso já acontece em lugares como São Paulo, onde no metrô da Linha Amarela os trens não têm condutores e são operados à distância. No caso do Hyperloop, a HTT diz que a ideia é que o sistema seja completamente gerenciado por computadores, evitando assim que erros humanos aconteçam.
Entrada fácil: A visão original de Elon Musk para as cápsulas do Hyperloop incluíam portas asa de gaivota (no melhor estilo DeLorean), uma ideia que se manteve em outras renderizações do projeto. A ideia é permitir acesso fácil durante a carga e descarga. Compartimentos de bagagens ficariam na parte da frente ou de trás da cápsula.
Preços: Musk estima que a construção completa do Hyperloop deve custar US$ 6 bilhões. Com isso em mente, o empresário acredita que as passagens de viagens com percursos semelhantes ao São Francisco-Los Angeles devem custar cerca de US$ 20.
A construção de uma pista de testes é um marco importante para o Hyperloop. No entanto, ainda não está claro se os sistemas comerciais do projeto serão amplamente adotados. Se levarmos em conta que o mundo está cada vez mais ligado em temas como energia verde, há grandes chances de que o Hyperloop faça sucesso em diferentes mercados.
Agora que você já sabe os principais planos das empresas para tirar a ideia do papel, o que nos resta é esperar para ver as novidades que surgirão ao longo do ano e tentar entender melhor a viabilidade comercial do Hyperloop.

Mega Polêmica na Tecnologia – Carro Autônomo é Viável?

Quem vai pagar se bater?

Do ponto de vista legal, a questão ainda sem resposta é: de quem é a culpa e, portanto, quem arcaria com a indenização em acidentes causados pelos veículos autônomos quando forem vendidos comercialmente? Será o proprietário, que estava distraído porque confiava na máquina, ou do fabricante, que criou um equipamento que não soube evitar a colisão? E será que as seguradoras aceitarão a apólice desses automóveis diante de tal limbo jurídico?
Por enquanto, não existe uma legislação de trânsito específica no mundo. O que há são regulamentos para testes de veículos sem motoristas, especialmente nos Estados Unidos, China e Alemanha, países que estão encabeçando essa corrida tecnológica. Mas bastará um acidente fatal para gerar um pesadelo de relações públicas e fazer com que os legisladores pensem duas vezes antes de liberar geral. Foi o que aconteceu com a Uber, que só voltou aos seus testes em vias públicas em fevereiro passado, quase um ano depois que uma ciclista morreu no Arizona ao ser atropelada por um de seus veículos autônomos experimentais.

Outro contratempo que as fabricantes terão de enfrentar, e o mais complicado de resolver, é o custo da nova tecnologia. E isso não pesa só no bolso das empresas, que terão investir bilhões de dólares num novo produto que elas não sabem se o consumidor está pronto para comprar ou mesmo para confiar. Afinal, você apostaria sua vida e a da sua família na decisão de uma máquina? Apenas 12% dos americanos disseram que sim, segundo pesquisa da Associação Automobilística Americana divulgada em março. E ainda nem falamos para esses futuros compradores o quanto eles terão de desembolsar.
O mais próximo que temos hoje de um autônomo à venda são os modelos da Tesla, que oferecem o opcional Autopilot por US$ 7.000 (R$ 38.000) nos EUA. Esse recurso, no entanto, está apenas no nível 3 de autonomia, que acelera, freia e faz curvas sozinho, mas exige a presença do motorista para qualquer situação um pouco mais complexa.

Um carro que leva você ao trabalho sem necessidade de assumir o volante estaria no nível 5. Calcula-se que todo o pacote de sensores, radares e softwares para atingir esse nível varia entre US$ 65.000 e US$ 140.000 (R$ 360.000 a R$ 775.000). Claro que, com o aumento da produção em série, o valor vai cair, mas a questão é quem terá coragem de pagar essa conta no primeiro momento. E, mesmo que caia pela metade, ainda assim é uma conta pesadíssima.
A conta ainda será um pouco mais salgada porque os futuros veículos autônomos também serão elétricos, que custam entre 40% a 80% a mais que modelos equivalentes a gasolina. Isso nos Estados Unidos. Agora faça o cálculo pensando no mercado brasileiro, conhecido por ter um dos automóveis mais caros do mundo quando se compara o preço do veículo com o poder de compra do consumidor.
Bem, se ficou difícil para a pessoa física adquirir um autônomo, será que na pessoa jurídica o negócio faz sentido? Os defensores da nova tecnologia argumentam que o baixo custo de operação compensariam para empresas de compartilhamento de veículos. Pense no caso da Uber, que é uma das empresas que estão liderando os testes nessa área, seguida pela indústria automobilística, que já ensaia seus primeiros passos no mercado de carros de aplicativos.
O maior custo de uma corrida de Uber vai para o bolso do motorista. Imagine, então, o potencial de ganhos da companhia se ela tiver veículos que não precisam de motorista e que podem rodar 24 horas sem pausa. Só não podemos esquecer de um detalhe: a empresa hoje não precisa comprar o veículo nem fazer sua manutenção, que fica a cargo dos motoristas associados. Além disso, o custo da mão de obra em países emergentes como o Brasil é relativamente baixo. Sendo assim, pode até fazer sentido em mercado desenvolvidos gastar uma fábula comprando milhares veículos caríssimos no início para economizar no futuro, mas não no Brasil.
Mesmo no exterior eu não acredito que essa conta feche. Para mim essa estratégia é como comprar um veículo a diesel, que é bem mais caro, pensando apenas na economia que vai ter no consumo de combustível com o passar do tempo. Na prática isso, não funciona, pois muitas vezes leva mais de 10 anos para recuperar o dinheiro investido.
Portanto, se você é daqueles que cansou de ouvir que o carro autônomo está próximo e agora está se sentindo decepcionado, não se preocupe. Você não está sozinho. O jornal inglês The Guardian disse em 2015 que haveria 10 milhões de carros autônomos nas ruas do mundo em 2020. No ano seguinte, o site Business Insider previu o mesmo número para este ano. “Nós superestimamos a chegada dos veículos autônomos”, lamentou Jim Hackett, CEO da Ford, numa palestra no ano passado. Se até eles se enganaram, o que dirá de nós?

Geografia – Cidade de Nova Iorque, a Capital do Capitalismo

É o centro da Região Metropolitana de Nova Iorque, uma das áreas metropolitanas mais populosas do mundo está localizado na Região Nordeste dos Estados Unidos.
É também a terceira cidade mais populosa da América, atrás de São Paulo e Cidade do México. A cidade exerce um impacto significativo sobre o comércio, finanças, mídia, arte, moda, pesquisa, tecnologia, educação e entretenimento de todo o planeta. Nova Iorque abriga a sede da Organização das Nações Unidas (ONU),sendo um importante centro para assuntos internacionais e amplamente considerada como a capital cultural do mundo. Nova Iorque é a grande cidade mais densamente povoada dos Estados Unidos e a segunda localidade mais densamente povoada do estado de Nova Iorque. Com cerca de 800 idiomas diferentes falados em seu território, Nova Iorque é a cidade com a maior diversidade linguística do mundo.
Nova Iorque tem suas raízes na sua fundação em 1624 como um posto de comércio por colonos neerlandeses, sendo nomeada Nova Amsterdã, em 1626.
Juntamente com Genebra (CICV e sede europeia da ONU), Basileia (Banco de Assentamentos Internacionais) e Estrasburgo (Conselho da Europa), Nova Iorque é uma das poucas cidades do mundo que serve de sede a uma das mais importantes organizações internacionais, sem ser a capital de um país.
Muitos distritos e pontos turísticos de Nova Iorque se tornaram bem conhecidos graças aos seus quase 50 milhões de visitantes anuais. A Times Square, batizada de “a encruzilhada do mundo”, é a região iluminada onde se concentram os famosos teatros da Broadway,[32] sendo um dos cruzamentos de pedestres mais movimentados do mundo e um importante centro da indústria do entretenimento mundial. A cidade abriga algumas das pontes, arranha-céus e parques de maior renome no mundo. O distrito financeiro de Nova Iorque, ancorado por Wall Street em Lower Manhattan, atua como um dos maiores centros financeiros do mundo, e é o lar da Bolsa de Valores de Nova Iorque, a maior bolsa de valores do planeta pelo total de capitalização de mercado de suas empresas listadas. O mercado imobiliário de Manhattan está entre os mais valorizados e caros do mundo. A Chinatown, Manhattan de Manhattan incorpora a maior concentração de chineses do Ocidente. Ao contrário da maioria dos sistemas de metrô do mundo, o Metropolitano de Nova Iorque é projetado para fornecer o serviço 24 horas por dia, 7 dias por semana. Inúmeros colégios e universidades estão localizados na cidade, incluindo a Universidade de Colúmbia, a Universidade de Nova Iorque e a Universidade Rockefeller, que estão classificadas entre as cem melhores do mundo.
A região era habitada por nativos norte-americanos das tribos lenapes no momento da sua descoberta europeia, em 1524, por Giovanni da Verrazano, um explorador florentino a serviço da coroa francesa, que chamou de “Nouvelle Angoulême” (Nova Angoulême).
O assentamento europeu começou com a fundação de uma colônia holandesa de comércio de peles, que mais tarde seria chamada “Nieuw Amsterdam” (Nova Amsterdã), na ponta sul de Manhattan em 1614. O diretor-geral colonial holandês Peter Minuit comprou a ilha de Manhattan dos lenapes em 1626 pelo valor de 60 florins,[44] (cerca de mil dólares em 2006); uma outra lenda diz que Manhattan foi comprada por 24 dólares no valor de contas de vidro.
Os primeiros moradores de Nova Iorque foram 23 judeus de origem portuguesa que chegaram em 7 de setembro de 1654 na Nova Amsterdã, um entreposto da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais, fugindo da Inquisição no Recife.
A Região Metropolitana de Nova Iorque possui cerca de 19,7 milhões de habitantes, e inclui 26 condados nos estados de Connecticut, Nova Iorque e Nova Jérsei (mais os cinco que constituem a cidade, elevando o número total de condados para 31), abrangendo, dessa forma, uma grande zona da costa leste dos Estados Unidos.
O Central Park, um parque de 3,41 km² no centro de Manhattan, é o parque urbano mais visitado dos Estados Unidos e um dos locais mais filmados do mundo, com 40 milhões de visitantes em 2013. O parque contém uma grande variedade de atrações; há vários lagos e lagoas, duas pistas de patinação no gelo, o Zoológico do Central Park, o Jardim do Conservatório e o reservatório Jackie Onassis.[92] As atrações interiores incluem o Castelo Belvedere, com o seu centro natural, o Teatro Sueco Cottage Marionette e o histórico Carrossel. Em 23 de outubro de 2012, o gestor de fundo de cobertura John A. Paulson anunciou um presente de cem milhões de dólares para a Central Park Conservancy, a maior doação monetária já feita ao sistema de parques de Nova Iorque.
A população da cidade em 2010 era composta por 33% de brancos (não hispânicos), 23% de negros (não hispânicos) e 13% de asiáticos. Hispânicos de qualquer raça representavam 29% da população, enquanto os asiáticos constituíram o segmento que mais cresce na população da cidade entre 2000 e 2010, a população branca não hispânica caiu 3 por cento, a menor queda registrada em décadas e pela primeira vez desde a Guerra Civil Americana, o número de negros caiu mais por de uma década.
O cristianismo (59%) – composto por catolicismo romano (33%), protestantismo (23%) e outros cristãos (3%) – é a religião mais prevalecente em Nova Iorque, de acordo com dados de 2014. Ele é seguido pelo judaísmo, com aproximadamente 1,1 milhão de adeptos, dos quais mais da metade dos quais vivem no Brooklyn. A população judaica representa 18,4% da população da cidade. O Islã ocupa o terceiro lugar na cidade, com estimativas que variam entre 600 mil a 1 milhão de seguidores, incluindo 10% das crianças de escolas públicas da cidade.

Mega Sampa – O Túnel da 9 de Julho

Túnel 9 de Julho, também designado por Túnel Daher Elias Cutait, é uma via subterrânea do município de São Paulo, que foi o primeiro túnel a ser construído na cidade. O túnel é considerado um marco do urbanismo na cidade, sendo uma obra que liga o Centro à Zona Sul e que levou um ano para ficar pronta, custou cerca de 17.190 mil contos de réis e sua inauguração, em 23 de julho de 1938, contou com a presença do então presidente Getúlio Vargas.
Situa-se na Avenida 9 de Julho, às proximidades dos bairros Bela Vista na região central e Jardins, na zona oeste, fazendo o cruzamento subterrâneo desta avenida com a Avenida Paulista.
Foi construído no local onde existia a antiga Avenida Anhangabaú.
Em 1923, a Câmara Municipal de São Paulo criou a Comissão da Avenida Anhangabaú, com o objetivo de realizar o projeto de construção da Avenida Anhangabaú (atual Avenida 9 de Julho). A comissão, liderada pelo vereador Gofredo da Silva Teles, funcionou de forma intermitente até 1928, quando apresentou seu relatório final recomendando a construção da avenida e apresentando um projeto técnico. Mais tarde, partes desse projeto foram utilizadas para a implantação da Avenida 9 de Julho.
Para a travessia do espigão da Paulista, o engenheiro-chefe da prefeitura, Alcides Martins Barbosa, e o arquiteto Cristiano Stockler das Neves projetaram um túnel de 390 metros de comprimento, 15 metros de largura e desnível de 2,30 metros entre suas bocas. Esse túnel tinha a previsão de ser construído sob o Belvedere Trianon. O projeto seguiu em discussão até a comissão ser dissolvida, por causa da Revolução de 1930, paralisando os trabalhos de construção da Avenida Anhangabaú, iniciados no ano anterior.

O projeto do túnel também foi paralisado por causa disso, somente sendo retomado em 1934.
Túnel 9 de Julho
Para reprojetar o túnel da Avenida Anhangabaú, o prefeito contratou o engenheiro italiano Domingos Marchetti (1893-1975). Trabalhando para a Sociedade Construtora Brasileira, Marchetti projetou o túnel e acompanhou suas obras, iniciadas em 1935, até a inauguração. Apesar de as obras terem sido concluídas em maio de 1938, o túnel só seria inaugurado em 23 de julho, pelo presidente Getúlio Vargas.
A extensão do túnel sob a Avenida Paulista é de 450 metros, e o mirante sobre o túnel foi pouco aproveitado por mais de sete décadas, até ser passado para a iniciativa privada, tornando-se um ponto turístico.
O mirante tem uma área de quatrocentos metros quadrados e foi revitalizado em 2015, sob o comando do consórcio Belvedere. O local conta com cafeteria, bar e galeria subterrânea, além de receber feiras independentes.
Durante a elaboração do projeto do corredor de trólebus Santo Amaro–9 de Julho–Centro, houve uma discussão sobre a implantação no trecho do Túnel 9 de Julho. Por ter apenas duas pistas de rodagem em cada sentido, o Túnel 9 de Julho foi considerado um gargalo, pois a mera implantação do corredor de trólebus iria deixar apenas uma faixa livre para os demais veículos em cada sentido. Após a inauguração parcial do corredor, a gestão Jânio Quadros contratou, em 1986, o escritório de Figueiredo Ferraz para elaborar um projeto capaz de solucionar esse problema.

Ferraz desenvolveu o projeto de um novo túnel, com novecentos metros de extensão, com sentido único (com a ideia de alternar o sentido de funcionamento do túnel novo nos horários de pico de trânsito) sob o Túnel 9 de Julho. Para permitir a realização dos trabalhos sem afetar o funcionamento do túnel antigo e do MASP, Ferraz propôs o emprego do método de construção New Austrian Tunnelling Method. A obra, orçada entre quinze milhões e vinte milhões de dólares, acabou não saindo do papel, e a Prefeitura optou pela reforma do Túnel 9 de julho.

Mega Sampa – O Túnel Noite Ilustrada

Túnel Noite Ilustrada um nome ambíguo que esta no lugar e uma homenagem ao grande sambista que hoje nem ouvimos mais falar, mas com certeza o titulo da música “Volta por cima” e “Barracão de Zinco” entre tantas, todos conhecem, uma voz de “veludo”, como diziam, grandes sambistas de São Paulo com certeza estão no esquecimento, mas o Noite Ilustrada não. Esse túnel que forma um “Y” fica no final da Avenida Rebouças, (centro-bairro) dá caminho para a Avenida Doutor Arnaldo e à direita para o Pacaembú.
Portanto um nome que Sampa tem, Noite Ilustrada é outro que já se foi e deixou muitas saudades nas boêmias e aos boêmios, inclusive seu nome artístico, Noite Ilustrada.
Que sempre tenhamos noites ilustradas em toda vida.

Quem foi Noite Ilustrada?
Mário de Souza Marques Filho (Pirapetinga, 10 de abril de 1928 — Atibaia, 28 de julho de 2003), mais conhecido como Noite Ilustrada, foi um cantor, compositor e violonista brasileiro.
O pseudônimo foi dado por Zé Trindade, que comandava a revista musical Noite Ilustrada em Além Paraíba (Minas Gerais), onde o jovem Mário começou a carreira de violonista.
Vida e obra
Mudou-se para o Rio de Janeiro, onde ingressou na GRES Portela. Em 1955 foi com a escola se apresentar em São Paulo e lá se estabeleceu.
Em 1958, contratado pela Rádio Nacional e pela TV Paulista, gravou o primeiro disco, com a música Cara de Boboca. Sua carreira se estendeu até 2001, quando lançou seu último CD, “Perfil de um Sambista”.
Em 1973, canta e atua no filme A Pequena Órfã. Em 1984, foi morar no Recife; em 1994, mudou-se para Atibaia (São Paulo), onde viveria até a morte, em 2003. Em 2002 recebeu o título de cidadão paulistano.
O cantor deixou dois álbuns tributos inéditos, um em homenagem a Ataulfo Alves e outro a Lupicínio Rodrigues
Noite Ilustrada morreu em 28 e julho de 2003. Após se internar em 27 de junho no Hospital Novo Atibaia para o tratamento de câncer de pulmão.

Últimas do Coronavírus – Isolamento social em São Paulo tem queda e chega a 52%

Dados do Sistema de Monitoramento Inteligente (Simi-SP) do governo paulista divulgados neste domingo, 26, mostram que o percentual de isolamento social no estado em meio à pandemia de coronavírus foi de 52% no dia anterior. Nos sábados passados, 18 de abril, 11 de abril, 4 de abril e 28 de março, os índices registrados foram, respectivamente, de 54%, 55%, 57% e 56%.
A informação é baseada em dados de telefonia móvel dos cidadãos, analisados pela Simi. O sistema abrange informações dos celulares de cidadãos de 104 cidades com mais de 70.000 habitantes.
Segundo o governo estadual, a partir do monitoramento é possível apontar em quais regiões a adesão à quarentena é maior e em quais, as campanhas de conscientização precisam ser intensificadas, inclusive com o apoio das prefeituras.
O sistema conta com informações agregadas das operadoras de telefonia Vivo, Claro, Oi e TIM sobre o deslocamento das pessoas no estado. Segundo o governo, as informações são “aglutinadas e anonimizadas sem desrespeitar a privacidade de cada usuário”. Os dados, atualizados diariamente, podem ser consultados por município e estão também disponíveis em gráficos no site do estado sobre a doença.
Segundo dados fornecidos pelo Ministério da Saúde neste domingo, São Paulo é o estado com o maior número de casos de infecção e mortes por coronavírus: são 20.715 e 1.700 respectivamente. No sábado, foi confirmado no estado o primeiro óbito em uma criança com menos de um ano de idade pela Covid-19.
São Paulo tem um plano de relaxamento da quarentena a partir de 11 de maio, por regiões, segundo parâmetros de saúde como número de casos e capacidade do sistema público para absorver pacientes graves, baseados em estudos de monitoramento da doença feitos pela Unesp.

Uber Vai Lançar Carro Voador

O uberAIR é um projeto da Uber que pretende trazer carros voadores para transporte urbano. O objetivo é que os usuários possam pedir o serviço da mesma forma que já fazem no aplicativo de corridas. Para transformar a ideia em realidade, a empresa vem trabalhando em parceria com outras companhias para o desenvolvimento dos veículos, que devem obedecer a uma série de critérios estabelecidos pela Uber.
A empresa já revelou que pretende começar os testes no próximo ano, inclusive no Brasil, para que o serviço faça sua estreia em 2023. Além disso, São Paulo e Rio de Janeiro são as cidades brasileiras com mais potencial para receber a novidade. Veja, a seguir, todos os detalhes do veículo.

uberAIR: testes do carro voador podem começar já em 2023

Antes de começar, vale ressaltar que o protótipo disponível no escritório não funciona, ou seja, ele não voa de fato. O veículo foi criado para que as pessoas que trabalham no projeto possam ter uma noção de como o carro voador deve funcionar e testar seus futuros recursos. Isso é importante para que a Uber possa estabelecer critérios, visto que são outras empresas que vão criar os veículos.

O protótipo disponível foi desenvolvido em parceria com a Safran, uma companhia francesa que atua no ramo da aviação. No caso do Brasil, é a Embraer que vai fabricar o carro voador. Segundo Mark Moore, diretor de engenharia para aviação da Uber, algumas empresas parceiras já estão testando a capacidade de voo de seus veículos, mas ele ainda não pode revelar em quais lugares isso vem sendo feito.

O carro voador tem espaço para o piloto e mais quatro passageiros. No entanto, para evitar distrações, o motorista fica separado por um vidro. Vale ressaltar que a Uber já revelou que tem planos futuros de criar carros voadores autônomos, tornando o serviço mais rentável.

Ao todo, são seis portas: três de cada lado. O assento é semelhante ao de um helicóptero e foi pensado para veículos de decolagem vertical (eVTOL). Um detalhe interessante é que o cinto de segurança é bem apertado para que os passageiros estejam seguros durante o trajeto. Há ainda um espaço na parte de trás dedicado às bolsas, visto que não é possível carregar objetos no colo. Vale lembrar, no entanto, que o carro terá um limite de peso e que a bagagem deverá ser pequena.
Com relação à estrutura, o carro tem uma cabine acústica, que isola os sons externos, mas permite que os passageiros conversem entre si. Além disso, alguns detalhes, como a iluminação, são pensados para fazer com que o veículo pareça maior do que é, diminuindo a sensação de claustrofobia. O uberAIR também deve estar preparado para enfrentar o tempo ruim, assim como um helicóptero. De qualquer forma, caso a empresa identifique riscos em determinado dia, pode suspender a operação por causa do clima.
A empresa já revelou que tem planos de testar o projeto no Brasil e que as cidades com mais potencial para os testes são Rio de Janeiro e São Paulo. Para os veículos participantes, a empresa prevê velocidades entre 240 km/h e 320 km/h, além de autonomia para 60 milhas (96,5 km). Vale lembrar que o uberAIR não tem como objetivo percorrer longas distâncias. O carro deve ser capaz de realizar trajetos curtos, facilitando o dia a dia do usuário.
Para o chefe do projeto Uber Elevate, Eric Alisson, o Uber Copter, serviço de corridas de helicóptero disponível em Nova York (EUA), está oferecendo alguns aprendizados para a companhia. Um deles se refere aos motoristas, que deverão ter conhecimentos especiais para pilotar um carro voador. Ainda não está claro como será feita a seleção e o treinamento deles, mas no caso das corridas de helicóptero, a Uber vem trabalhando em parceria com uma empresa especializada em aviação, uma possibilidade que também pode funcionar para o uberAIR.
O uberAIR é mais um projeto que reforça o posicionamento da Uber como uma empresa de mobilidade. Além do tradicional serviço de corridas, a companhia vem investindo em outros recursos que concentram diversas opções de transporte, como bicicletas elétricas e patinetes. Outras novidades incluem o Uber Transit, recurso que mostra o transporte público em tempo real e já está disponível na cidade de São Paulo. Há ainda um projeto de carro autônomo, que promete economizar tempo e espaço em corridas solicitadas pelo app.

Mega Sampa – Justiça libera mototáxi na cidade de São Paulo

O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) liberou serviços prestados por mototaxistas na cidade de São Paulo. Por unanimidade, o Órgão Especial do TJ-SP decidiu que a lei que proibia a atividade na capital paulista é inconstitucional.

Em junho de 2018, o prefeito Bruno Covas (PSDB) sancionou a Lei 16.901, que impedia o uso de motocicletas para transporte remunerado de passageiros. Também vedava frete de material inflamável ou de carga “que possa pôr em risco a segurança do munícipe”. O projeto de lei é de autoria dos vereadores Antonio Donato (PT) e Adilson Amadeu (PTB). O objetivo da proibição seria aumentar a segurança do trânsito de São Paulo e reduzir riscos de acidentes com vítimas. Em caso de descumprimento, a legislação previa aplicação de multa de 1 000 reais. O veículo seria apreendido em caso de reincidência.
A Procuradoria-Geral de Justiça do Estado de São Paulo, no entanto, entrou com Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI). Para o Ministério Público Estadual (MPE-SP), a lei municipal invadia a competência da União, que é responsável por legislar sobre trânsito. O país conta com lei federal, de 2009, que regulamenta a atividade de mototaxistas e de motoboys.

O argumento da Procuradoria foi acatado pelo Tribunal de Justiça que julgou a ADI procedente nesta quarta-feira, 11. O relator do julgamento é o desembargador Fernando Antonio Ferreira Rodrigues.
Procurada, a gestão Covas não respondeu se vai recorrer da decisão. “A Prefeitura aguarda a publicação do acórdão da decisão”.

Como Funciona o Trem Bala?

Eles conseguem fazer isso graças a poderosos eletroímãs – peças que geram um campo magnético a partir de uma corrente elétrica – instalados tanto no veículo quanto nos trilhos. Os maglevs (abreviação de “levitação magnética”), como são chamados, nada têm a ver com os famosos trens-bala que circulam no Japão e na Europa com motores elétricos e rodas comuns e atingem até 300 km/h. Já os maglevs, que ainda não entraram em operação em nenhum lugar do mundo, poderão superar os 500 km/h, pois não sofrerão nenhum atrito com o solo. As vantagens não param por aí. Eles consumirão menos energia, serão mais silenciosos e não precisarão de tanta manutenção. A expectativa é de que esses trens flutuantes possam competir até com vôos regionais, revolucionando o transporte entre cidades.
Um maglev venceria a distância entre Rio e São Paulo em 50 minutos, praticamente o mesmo tempo da ponte aérea, mas a um custo bem inferior. Por que, então, eles ainda não estão em funcionamento? O problema é o enorme investimento necessário para instalar linhas totalmente novas – enquanto os trens-bala comuns podem aproveitar as ferrovias já existentes.
Transporte revolucionário O trem alemão Transrapid levita a 10 milímetros de altura
CABINE DE COMANDO
Apesar de ter, na frente, uma cabine de comando tripulada, como os trens tradicionais, o maglev não possui uma locomotiva propriamente dita, já que o “motor” não fica no trem e sim nos trilhos inteiros. Cada vagão tem seus próprios ímãs e é capaz de levitar sozinho

TRILHOS MAGNÉTICOS
O verdadeiro motor do maglev está na linha que ele irá percorrer. Uma bobina de cabos ao longo dos trilhos produz um campo magnético variável que impulsiona o trem a velocidades de até 500 km/h. Para economizar energia, apenas a parte da linha sobre a qual o trem está passando permanece ligada

CHASSI INFERIOR
Essa estrutura embaixo dos vagões carrega os ímãs responsáveis pela levitação e pela direção do veículo. Apesar de envolver as guias da linha (para evitar descarrilamento), o chassi não toca nelas e fica suspenso no ar, a 10 milímetros de distância

ÍMÃS DE DIREÇÃO
Quatro eletroímãs, dois de cada lado do trem, são atraídos para a guia. O resultado é um equilíbrio de forças (seta amarela) que impede o trem de tocar nos trilhos. Nas curvas, a potência dos ímãs é automaticamente ajustada por computadores para que o trem vire suavemente, sem solavancos

ÍMÃS DE LEVITAÇÃO
Ficam embaixo dos trilhos e apontados para cima, sustentando o trem no ar com sua força magnética (seta verde). São eles que impulsionam o trem para a frente, reagindo às variações na corrente elétrica que passa pela linha

BOBINA DE CABOS
A bobina é formada por três cabos elétricos trançados que percorrem todo o trilho. A diferença de corrente elétrica entre eles gera o campo magnético que faz o trem avançar (seta vermelha). Para freá-lo, basta inverter a direção desse campo