14.109 – Mega Sampa – Justiça libera mototáxi na cidade de São Paulo


moto taxi
O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) liberou serviços prestados por mototaxistas na cidade de São Paulo. Por unanimidade, o Órgão Especial do TJ-SP decidiu que a lei que proibia a atividade na capital paulista é inconstitucional.

Em junho de 2018, o prefeito Bruno Covas (PSDB) sancionou a Lei 16.901, que impedia o uso de motocicletas para transporte remunerado de passageiros. Também vedava frete de material inflamável ou de carga “que possa pôr em risco a segurança do munícipe”. O projeto de lei é de autoria dos vereadores Antonio Donato (PT) e Adilson Amadeu (PTB). O objetivo da proibição seria aumentar a segurança do trânsito de São Paulo e reduzir riscos de acidentes com vítimas. Em caso de descumprimento, a legislação previa aplicação de multa de 1 000 reais. O veículo seria apreendido em caso de reincidência.
A Procuradoria-Geral de Justiça do Estado de São Paulo, no entanto, entrou com Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI). Para o Ministério Público Estadual (MPE-SP), a lei municipal invadia a competência da União, que é responsável por legislar sobre trânsito. O país conta com lei federal, de 2009, que regulamenta a atividade de mototaxistas e de motoboys.

O argumento da Procuradoria foi acatado pelo Tribunal de Justiça que julgou a ADI procedente nesta quarta-feira, 11. O relator do julgamento é o desembargador Fernando Antonio Ferreira Rodrigues.
Procurada, a gestão Covas não respondeu se vai recorrer da decisão. “A Prefeitura aguarda a publicação do acórdão da decisão”.

14.057 – Como Funciona o Trem Bala?


trem bala ima
Eles conseguem fazer isso graças a poderosos eletroímãs – peças que geram um campo magnético a partir de uma corrente elétrica – instalados tanto no veículo quanto nos trilhos. Os maglevs (abreviação de “levitação magnética”), como são chamados, nada têm a ver com os famosos trens-bala que circulam no Japão e na Europa com motores elétricos e rodas comuns e atingem até 300 km/h. Já os maglevs, que ainda não entraram em operação em nenhum lugar do mundo, poderão superar os 500 km/h, pois não sofrerão nenhum atrito com o solo. As vantagens não param por aí. Eles consumirão menos energia, serão mais silenciosos e não precisarão de tanta manutenção. A expectativa é de que esses trens flutuantes possam competir até com vôos regionais, revolucionando o transporte entre cidades.
Um maglev venceria a distância entre Rio e São Paulo em 50 minutos, praticamente o mesmo tempo da ponte aérea, mas a um custo bem inferior. Por que, então, eles ainda não estão em funcionamento? O problema é o enorme investimento necessário para instalar linhas totalmente novas – enquanto os trens-bala comuns podem aproveitar as ferrovias já existentes.
Transporte revolucionário O trem alemão Transrapid levita a 10 milímetros de altura
CABINE DE COMANDO
Apesar de ter, na frente, uma cabine de comando tripulada, como os trens tradicionais, o maglev não possui uma locomotiva propriamente dita, já que o “motor” não fica no trem e sim nos trilhos inteiros. Cada vagão tem seus próprios ímãs e é capaz de levitar sozinho

TRILHOS MAGNÉTICOS
O verdadeiro motor do maglev está na linha que ele irá percorrer. Uma bobina de cabos ao longo dos trilhos produz um campo magnético variável que impulsiona o trem a velocidades de até 500 km/h. Para economizar energia, apenas a parte da linha sobre a qual o trem está passando permanece ligada

CHASSI INFERIOR
Essa estrutura embaixo dos vagões carrega os ímãs responsáveis pela levitação e pela direção do veículo. Apesar de envolver as guias da linha (para evitar descarrilamento), o chassi não toca nelas e fica suspenso no ar, a 10 milímetros de distância

ÍMÃS DE DIREÇÃO
Quatro eletroímãs, dois de cada lado do trem, são atraídos para a guia. O resultado é um equilíbrio de forças (seta amarela) que impede o trem de tocar nos trilhos. Nas curvas, a potência dos ímãs é automaticamente ajustada por computadores para que o trem vire suavemente, sem solavancos

ÍMÃS DE LEVITAÇÃO
Ficam embaixo dos trilhos e apontados para cima, sustentando o trem no ar com sua força magnética (seta verde). São eles que impulsionam o trem para a frente, reagindo às variações na corrente elétrica que passa pela linha

BOBINA DE CABOS
A bobina é formada por três cabos elétricos trançados que percorrem todo o trilho. A diferença de corrente elétrica entre eles gera o campo magnético que faz o trem avançar (seta vermelha). Para freá-lo, basta inverter a direção desse campo

maglev-track

 

tecnicaslev

Maglev_imas sistemas

13.896 – Transporte Ferroviário – Trem de Prata Virou Trem de Lata


trem prata
Foi um serviço ferroviário operado pela Rede Ferroviária Federal em parceria com a iniciativa privada que circulou entre as estações Barão de Mauá, no Rio de Janeiro e Barra Funda (Estrada de Ferro Santos Jundiaí), em São Paulo, no Brasil.
Em 16 de fevereiro de 1991, o Santa Cruz, serviço que fazia a ligação Rio – São Paulo, fez sua última viagem, após mais de 40 anos de circulação.
Com isso, o serviço ferroviário de passageiros da Rede Ferroviária Federal ficou comprometido, pois o Santa Cruz era um dos trens mais utilizados, apesar dos atrasos e problemas na conservação da via férrea.
O Santa Cruz era muito utilizado por agências de viagem que vendiam pacotes de viagens de trem entre o Rio de Janeiro e Corumbá, sendo que o seu cancelamento causou prejuízos econômicos.
Após tentativas malsucedidas de se retomar o serviço, ocorridas em 1992, a Rede Ferroviária Federal resolveu retomar a operação dos trens em parceria com a iniciativa privada.
Em 13 de agosto de 1993, foi lançado o edital de licitação 033/SR-3/93, através da qual a iniciativa privada ficaria responsável pela organização do serviço e venda de passagens, cabendo à Rede Ferroviária Federal a locação de 25 carros Budd, além de locomotivas.
Em 15 de outubro, foram abertos os envelopes das propostas e o Consórcio Trem de Prata (formado pelas empresas União Interestadual de Transportes de Luxo, Interférrea Logística e Portobello Hotéis) foi declarado vencedor. Após ser apresentado à imprensa em 14 de novembro de 1994, as viagens foram reiniciadas oficialmente em 8 de dezembro desse mesmo ano, com uma composição fazendo partidas semanais, sendo que a segunda composição só rodaria em meados de 1995, garantindo, dessa forma, a circulação diária do Trem de Prata, que partia do Rio de Janeiro às 23 horas e que chegava a São Paulo por volta de 8:30. No início, suas passagens custavam 85 reais (cabine simples) e 120 reais (cabine dupla). Após algum tempo, as tarifas foram reajustadas: cabine simples, com cama de solteiro (120 reais), cabine dupla, com beliches (240 reais) e suíte, com cama de casal, banheiro amplo, frigobar, lavabo e armário (360 reais).
Após alguns anos de funcionamento, o Consórcio Trem de Prata desistiu da operação comercial do trem de prata, devido aos constantes atrasos provocados pela má conservação da via (que obrigava o trem circular em baixa velocidade), à concorrência com a Ponte aérea Rio-São Paulo (que se popularizou nessa época com a queda dos preços das passagens), além do fim da Rede Ferroviária Federal, quando a malha ferroviária entre Rio e São Paulo foi concedida à empresa MRS Logística S/A.
O último Trem de Prata partiu na noite de 29 de novembro de 1998 da antiga estação Barra Funda (da EFSJ), chegando à estação Barão de Mauá (Leopoldina) na manhã de 30 de novembro.
A péssima condição dos trilhos, que causava constantes atrasos e até cancelamentos da viagem. Outra razão foi que a partir das metade da década de 1990 as passagens de avião ficaram muito mais baratas. Não dava para concorrer.
Imagens de uma era sepultada

13.796 – Placa de carro com chip e QR Code começa a valer no Brasil


placa de carro
Foi oficializado que o Rio de Janeiro será o primeiro estado brasileiro a adotar o novo padrão de placas veiculares no padrão Mercosul. Além do novo visual, a identificação também facilita a fiscalização e dificultar a falsificação com algumas tecnologias embutidas.
Para começar, a nova placa contará com um QR Code, que permite verificar com maior facilidade se a placa foi falsificada; se o código escaneado não bater com a informação visível na placa, é um indício claro de falsificação.

Além disso, a nova placa também conta com um chip, que também ajuda na identificação. O equipamento permitirá armazenar informações como dados de roubos, furtos e evasões de divisas, com informações que podem ser acessadas pelas forças policiais federais e estaduais, além da Receita Federal.
O novo padrão também inclui uma mudança na forma como a identificação é atribuída a um veículo. Hoje, as placas são compostas por três letras e quatro números. Com a mudança, o Brasil adotará um padrão de Letra-Letra-Letra, Número-Letra, Número-Número (LLL-NL-NN) para carros e LLL-NN-LN para motos.
Neste momento inicial, a adoção do novo padrão é opcional. Os novos veículos licenciados no Rio de Janeiro começarão a receber a placa a partir de agora. Já os carros antigos só precisarão recorrer ao novo padrão se houver um novo emplacamento, por qualquer motivo, como transferência de estado ou troca por dano.
Isso dito, qualquer pessoa pode realizar o emplacamento com o novo padrão se assim preferir. O preço será de R$ 219,35, que é o mesmo cobrado pelo Detran-RJ pelas placas antigas.

13.504 – Transporte Urbano – Prefeitura de SP anuncia app de táxi para enfrentar Uber e 99


uber x 99
A Prefeitura de São Paulo anunciou que criará o seu próprio aplicativo de táxi. Segundo o governo, o “objetivo é atrair os usuários que passaram ao longo do ano a utilizar aplicativos de transporte de passageiros”.
O “Táxi SP” permitirá pagamentos em dinheiro, cartões de crédito e de débito. Além disso, o taxista tem a opção de escolher o percentual de desconto que deseja oferecer ao passageiro, dentre algumas opções. A expectativa é que o aplicativo comece a operar em 90 dias a operar, em caráter experimental.
Com a plataforma, a Prefeitura terá a geolocalização de todos os táxis em operação, cadastrados no aplicativo, e poderá gerar dados para a administração municipal conhecer melhor o serviço de táxi na capital, sendo possível analisar a distribuição dos carros por região da cidade, por dia da semana e por horário. Os taxistas também poderão contribuir com a gestão da cidade, informando, por meio do aplicativo, os problemas encontrados pelo trajeto, como buracos, falta de sinalização e lixo.
Segundo o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Sérgio Avelleda, o app “oferece ao usuário a garantia que o taxista está cadastrado no sistema da Prefeitura, oferecendo mais segurança. Além disso, o aplicativo permite um controle maior da qualidade do serviço, segurança quanto aos valores cobrados, evitando abusos, e a previsão do preço da corrida antes do início da viagem”.
Essa é uma parceria das de São Paulo e do Rio de Janeiro, uma vez que a capital carioca iniciou a fase piloto de um projeto semelhante em junho deste ano.
Já há algum tempo, a prefeitura de SP já havia anunciado medidas restritivas, que podem inviabilizar o uso dos aplicativos. O serviço de taxis nas cidades sempre foi controlado por um cartel e a chegada de tais aplicativos contraria seus interesses.

13.189 – Mega Techs – Trem que viaja em tubo a vácuo tem primeiros projetos apresentados


trem vacuo
Em 2013, Elon Musk, executivo da SpaceX, publicou uma ideia de transporte super-rápido em que um trem viajava por dentro de um grande tubo a vácuo. Com isso, era possível conseguir grande eficiência energética e, ainda assim, altas velocidades. Meses depois, uma empresa foi criada para materializar essa ideia e, recentemente, os primeiros progressos no projeto foram apresentados.
A empresa em questão se chama Hyperloop Transportation Technologies (HTT) e já tem projetos que precisam agora serem construídos em caráter experimental. A ideia original do Hyperloop de Musk foi alterada a certo ponto para se tornar economicamente mais viável. Agora, a companhia precisa de financiamento para tirar os esquemas do papel.
Quem trabalha na HTT
Entre os engenheiros que estão trabalhando na HTT, temos pessoas que também fazem parte da SpaceX, da NASA, Boeing e outras grandes instituições como essas. Acontece que, por enquanto, nenhum deles está recebendo nenhum centavo pelo seu trabalho. A estrutura da companhia prevê que os colaboradores recebam seus pagamentos somente quando ela começar a dar lucro. Quando isso acontecer, todos serão “sócios” do negócio que pode render bilhões.
A primeira rota do Hyperloop que poderia ser construída considerava operar em San Francisco e Los Angeles, nos EUA. Entretanto, acredita-se que o trecho possa ser alterado para Las Vegas e Los Angeles. De qualquer maneira, estima-se que sejam gastos de US$ 6 bilhões a US$ 10 bilhões para cada 650 km de percurso construído. Isso levando em conta estações e trens.
O funcionamento do veículo seria basicamente o de um metrô mais elaborado que corre por um tubo sem ar e, portanto, praticamente sem atrito. Dentro da cabine, haveria pressão e oxigênio para os ocupantes permanecerem vivos durante a viagem. Mesmo assim, a eficiência energética do veículo seria alta. Ele percorreria seus tubos a velocidades um pouco menores que a do som, chegando a 1,2 mil km/h.

12.900 – A moto do futuro está aqui


moto-do-futuro
A alemã BMW acaba de divulgar o protótipo da moto do futuro: a Motorrad Vision Next 100, movida a energia elétrica, com um sistema inovador de autobalanceamento e desgin à prova de quedas.
Como parte da comemoração de seus 100 anos, a empresa revelou detalhes surpreendentes sobre o veículo. A moto poderá ser conduzida sem capacete, graças ao seu design à prova de quedas. O modelo é complementado com um visor inteligente que permitirá aos condutores acessar toda a informação necessária.
A Motorrad Vision Next 100 ainda está em fase de desenvolvimento e não se sabe quando será lançada no mercado. A BMW afirma que o veículo oferecerá uma experiência inovadora para os motociclistas mais experientes e que será, além disso, muito mais seguro que as motocicletas comercializadas atualmente.
Com formas suaves e futuristas, o protótipo lembra os veículos utilizados no filme “Tron: Uma Odisseia Eletrônica (1982)” e promete revolucionar a história do motociclismo.

12.716 – China constrói e testa ônibus que passa por cima dos carros


onibus china
A China começou a testar o TEB, um novo conceito de ônibus (que funciona mais como um bonde, na verdade) que passa por cima dos veículos nas ruas. O TEB (Transit Elevated Bus), anunciado em maio, começou a dar as primeiras voltas nesta terça-feira, na cidade de Qinhuangdao, na província de Hebei.
Os testes foram satisfatórios, mesmo com o temor sobre a segurança de colocar um veículo do tipo nas ruas, que passa por cima dos carros como se fosse um túnel móvel se deslocando sobre trilhos. Por se tratar de um primeiro teste controlado, muitas questões sobre segurança ainda estão sem resposta.
As imagens mostram o interior do TEB muito espaçoso para até 300 passageiros, com cerca de 20 metros de comprimento, com mais de 7 metros de largura. O veículo tem um total de quase 5 metros de altura, com 2 metros para os carros passarem por baixo; desnecessário dizer que caminhões não conseguirão passar pelo vão.
A China é o país mais populoso do mundo, conhecida pelos grandes congestionamentos em suas principais cidades como Pequim e Xangai. O TEB foi concebido ainda em 2010 para ajudar a combater o problema dos engarrafamentos e maximizar o espaço viário limitado, e a ideia foi desenterrada neste ano.
Em um cenário ideal, o TEB vai aliviar o congestionamento do tráfego da China, impulsionar o sistema de transporte público e reduzir a poluição.

12.479 – Transporte – Empresa apresenta levitação magnética para trens mais barata e segura


Trem bala turco
Trem-bala turco, agora só falta o nosso

A Hyperloop Transports Technologies, uma das startups de Elon Musk que trabalham para construir o sistema de transporte público do futuro, apresentou uma tecnologia chamada “levitação magnética passiva” para alimentar o seu protótipo.
O sistema é uma alternativa mais barata e mais segura que a levitação magnética regular, também conhecida como Maglev, que está atualmente em operação em trens de alta velocidade na China e na Europa.
O Maglev exige complexas e dispendiosas atualizações de infraestrutura, tais como fontes de energia colocados em intervalos ao longo da pista. Enquanto que a levitação magnética passiva, que foi desenvolvida pelo falecido físico Richard Post em 2000, usa circuitos não motorizados de arame na pista e ímãs permanentes na base do trem para criar a levitação.
“Utilizar um sistema de levitação passiva irá eliminar a necessidade de estações de energia ao longo da pista, o que torna este sistema o mais adequado para a aplicação e vai manter os custos de construção baixos”, disse Bibop Gresta, chefe de operações da Hyperloop Transports Technologies. “De um aspecto de segurança, o sistema tem vantagens enormes, a levitação ocorre exclusivamente através do movimento, portanto, se qualquer tipo de falha de energia ocorre, os vagões continuariam a levitar e só depois de atingir velocidades mínimas iriam tocar o chão”.
Com essa tecnologia, o trem pode viajar até 1.223 km/h em um tubo à vácuo e sem atrito. Teoricamente, a viagem entre San Francisco e Los Angeles, que hoje leva até 5 horas de carro, levaria somente 30 minutos.
A empresa ainda não tem previsão de quando a tecnologia será lançada no mercado, mas prevê que mais novidades devem ser anunciadas nas próximas semanas.

12.416 -Saiba quando e onde funcionará o primeiro trem invisível


trem-invisivel-japao
Um trem que se camufla e devolve a imagem da paisagem em vez de interrompê-la é uma criação inovadora da arquiteta japonesa Kazuyo Sejima.
Esse veículo futurista será fabricado pela empresa Seibu Railguay Co., que espera colocá-lo em funcionamento em apenas dois anos, no Japão.
O trem, que parece ser inspirado nas fantasias mais delirantes da ficção científica, será feito com materiais semirrefletores, que farão com que ele se confunda com as variadas paisagens que vão desde as montanhas de Chichibu até os arranha-céus de Tóquio.
A ideia de sua criadora foi de conceber um meio de transporte que conviva em harmonia com os ambientes pelos quais passa.
Sejima recebeu, em 2010, ao lado de seu colega Ryuy Nishizawa o Prêmio Pritzker. Esse prêmio, considerado o “Nobel da Arquitetura”, é financiado pela Fundação Hyatt e dado aos arquitetos cujas criações contribuem para o desenvolvimento da relação entre a humanidade e o seu entorno.

10.369 – Mega Sampa – Após ciclovia, capital paulista terá suporte para estacionar bicicletas


ciclismo

Tal conceito chegou com algumas décadas de atraso na nossa velha Sampa, mas finalmente chegou…

A Prefeitura de São Paulo vai lançar até o final deste mês uma licitação para instalar na capital 8.000 paraciclos (estacionamentos de bicicletas na calçada).
A empresa escolhida ficará responsável pela colocação dos equipamentos, na forma da letra U invertida. O modelo é comumente utilizado na Inglaterra e custa entre R$ 200 e R$ 300 a unidade.
A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) não estimou o valor da licitação.

Em alguns pontos do centro, como na avenida São João, já é possível encontrar esse tipo de suporte.
A proposta é instalar os paraciclos principalmente perto de pontos de ônibus. A distância entre um conjunto de suportes e outro deve ser de cerca de 200 metros.
O prefeito Fernando Haddad (PT) explica que a ideia é integrar o transporte ciclístico ao coletivo. “Estamos analisando para colocar [paraciclos] nos pontos de ônibus. Às vezes, as pessoas não querem levar as bicicletas nos ônibus, mas querem deixá-las estacionadas”, disse.
O formato escolhido agrada a ciclistas, já que oferece apoio para a bicicleta inteira, permitindo que o quadro e as rodas fiquem presos.
Antônio Miotto, 48, porém, ressalta que a prefeitura deve planejar o local onde as estruturas serão instaladas.

“Não adianta colocar ciclovias pela cidade se não tiver lugar para parar as bicicletas. Mas também não adianta colocar os paraciclos em qualquer lugar. É preciso planejamento. Colocar os suportes onde há grande fluxo de pessoas e onde não atrapalhe os pedestres”, afirma o ciclista.

A possibilidade de obstrução da passagem é a principal ressalva feita por especialistas em relação à medida. Dependendo da posição dos suportes, um conjunto de três paraciclos poderá ocupar mais do que dois metros.

“O pedestre tem que ser a prioridade na cidade, nada pode atrapalhá-lo”, diz Horácio Figueira, consultor em engenharia de tráfego e transporte, mestre em engenharia de transportes pela USP.

Para isso, ele defende que as calçadas sejam adaptadas para receber as paradas. “Nem que, para isso, tenha que diminuir a pista para o ciclista ou o motorista.”

Também a partir deste mês, a prefeitura promete começar o programa de ciclopassarelas sobre as marginais Tietê e Pinheiros. A primeira será instalada na ponte da Casa Verde e ligará as avenidas Braz Leme e Barra Funda, ao lado da pista sentido centro.
De acordo com a CET, há estudos para colocar passagens para bicicletas nas pontes Freguesia do Ó, do Piqueri, Cidade Universitária, Eusébio Matoso, Cidade Jardim e do Socorro.

10.594 – Mega Sampa – De ☻lho nas Ciclovias


ciclovia

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e a Secretaria Municipal de Transportes têm como meta entregar, até o final de 2015, 400 quilômetros de ciclovias. Desde junho, com 36 trechos, a gestão já entregou 70,6 quilômetros. Antes das novas ciclovias entregues, a cidade tinha 63 quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas.
Rede Cicloviária Centro – 1ª etapa
Trecho: Largo do Paissandu até a Sala São Paulo
Extensão: 1,4 km
Data de entrega: 7/6/14

Avenida Eliseu de Almeida
Trecho: entre as ruas Santa Albina e Camargo
Extensão: 2,1 km
Data de entrega: 14/6/14

Avenida Escola Politécnica
Trecho: Entre a Praça Washington de Proença e Av. Prof. Luciano Mello Moraes
Extensão: 1,7 km
Data de entrega: 20/6/14

Rede Cicloviária Centro – 2ª etapa
Trecho: Partindo da Rua Mauá com Rua do Triunfo, pelas avenidas Duque de Caxias e São João até o Largo do Arouche, de onde bifurca para a Praça da República e o Terminal Amaral Gurgel.
Extensão: 2 km
Data de entrega:1º/7/14

Rede Cicloviária Centro – 3ª etapa
Trecho: Partindo da Sala São Paulo pela Al. Cleveland, Al. Nothman e Rua Guaianases
Extensão: 2,6 km
Data de entrega: 18/7/14

Avenida Cruzeiro do Sul
Trecho: Entre a Rua Cel. Antônio de Carvalho e a Av. Gen. Ataliba Leonel.
Extensão: 700 m
Data de entrega: 19/7/14

Avenida Vereador Abel Ferreira
Trecho: Entre as avenidas Salim Farah Maluf e Regente Feijó
Extensão: 1,1 km
Data de entrega: 4/8/14

Chácara Santo Antônio
Trecho: Ruas José Vicente Cavalheiro, Fernandes Moreira, Francisco de Morais e Alexandre Dumas
Extensão: 2,4 km
Data de entrega: 8/8/14

Rede Cicloviária Centro – 4ª etapa
Trecho: Avenida Pacaembú à Sala São Paulo
Extensão: 2,4 km
Data de entrega: 9/8/14

Av. Guilherme Cotching
Trecho: Toda Extensão
Extensão: 1,7 km
Data de entrega: 16/8/14

Av. Dr. Assis Ribeiro
Trecho: R. Rio Soturno/Av. Paranaguá
Extensão: 2,15 km
Data de entrega: 16/8/14

Ciclopassarela da Marginal Pinheios
Trecho: ligação entre o Parque do Povo e a Ciclovia do Rio Pinheiros
Extensão: 180 m
Data de entrega: 20/8/14

Avenidas Sumaré e Paulo VI
Trecho: entre as praças Caetano Fracaroli e Marrey Junior
Extensão: 2,7 km
Data de entrega: 22/8/14

Rede Cicloviária Centro – 5ª etapa
Trecho: Praça da Sé, largos São Francisco e São Bento, praças do Patriarca e Ramos de Azevedo, Largo do Paiçandu e Vale do Anhangabaú.
Extensão: 3,2 km
Data de entrega: 23/8/14

Ciclovia Vergueiro/Liberdade
Trecho: da Avenida Prof. Noé de Azevedo até a Praça João Mendes
Extensão: 4,4 km
Data de entrega: 23/8/14

Rede Cicloviária Centro – 6ª etapa
Trecho: entre a Barra Funda e o Bom Retiro
Extensão: 2,9 km
Data de entrega: 30/8/14

Av. Vereador Abel Ferreira – 2ª etapa
Trecho: entre a Av. Regente Feijó e a Av. Montemagno
Extensão: 1 km
Data de entrega: 30/8/14

Ciclovia de Interlagos
Trecho: avenidas Berta Waitman, Luís Romero Sanson e José Carlos Pace
Extensão: 1,5 km
Data de entrega: 30/8/14

ciclovia

Bike ciclo

Capela do Socorro
Trecho: ligação entre a ciclovia da Bayer e ciclovia da Av. Atlântica
Extensão: 1,5 km
Data de entrega: 30/8/14
20- Parque da Mooca
Trecho: área interna do parque, na rua Taquari
Extensão: 1,1 km
Data de entrega: 30/8/14

Parque Ecológico da Vila Prudente
Trecho: avenidas Francisco Falconi, Jacinto Menezes Palhares e Brumado de Minas
Extensão: 2,7 km
Data de entrega: 30/8/14

Vila Mariana
Trecho: ligação entre as avenidas Lins de Vasconcelos e Dr. Ricardo Jafet
Extensão: 1,2 km
Data de entrega: 30/8/14

Ciclovia monotrilho da Linha 15 – Prata do Metrô
Trecho: entre as estações Vila Prudente e Oratório
Extensão: 2,4 km
Data de entrega: 30/8/14

Rede Cicloviária Centro – 7ª etapa
Trecho: ruas dos Americanos, Cruzeiro e Luigi Grecco
Extensão: 1,1 km
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia do Tatuapé
Trecho: ruas Jacob Fath, Antônio Alves Barril, Antônio Daminello e Mello Bini
Extensão: 800 m
Data de entrega: 6/9/14

Av. Rangel Pestana e Viaduto Maestro Alberto Marino
Trecho: entre a Rua Jairo Góis e o Largo da Concórdia
Extensão: 500 m
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia do Pacaembu
Trecho: ruas Itatiara, Armando Penteado, e Piauí, interligando as praças Charles Miller, Vilaboim e Buenos Aires
Extensão: 1,4 km
Data de entrega: 6/9/14

Chácara Santo Antônio – 2ª etapa
Trecho: ruas Pires de Oliveira e Maestro Jordão Bernardino de Sene
Extensão: 800 m
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia do Jaguaré
Trecho: três trechos entre as avenidas Antônio de Souza Noschese, Leão Machado, Presidente Altino, General Mac Arthur, e Rua Santo Eurilo
Extensão: 4,8 km
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia do Cambuci
Trecho: Ruas Inglês de Souza, Robertson, Teodureto Souto, Alves Ribeiro, Ana Nery, Cesário Ramalho, Teixeira Mendes, Otto de Alencar, Junqueira Freire, do Lavapés, da Glória e Praça Nina Rodrigues
Extensão: 4 km
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia de Pinheiros:
Trecho: Rua Professor Artur Ramos, Avenida Cidade Jardim e Praça Nicolau David, ligando a Ciclovia da Faria Lima com a ciclopassarela da Marginal Pinheiros
Extensão: 1,3 km
Data de entrega: 13/9/14

Ciclovia Pari/Canindé
Trecho: ruas Pedro Vicente, das Olarias, Araguaia, Rio Bonito, Hannemann, Canindé e Araguaia.
Extensão: 3,3 km
Data de entrega: 13/9/14

Ciclovia Perdizes e Santa Cecília/Higienópolis
Trecho: entre as ruas Dr. Cândido Espinheira, Dr. Frederico Abranches, Albuquerque Lins, João Ramalho, Ministro Godói e Amaral Gurgel, e Alameda Barros
Extensão: 4,2 km
Data de entrega: 13/9/14

Rede Cicloviária Centro – 8ª etapa
Trecho: Viaduto General Couto de Magalhães, e ruas Prates e Rodolfo Miranda
Extensão: 1,6 km
Data de entrega: 13/9/14

Avenida Dr Assis Ribeiro – 2ª etapa
Trecho: entre a Av. Paranaguá e a Rua Cisper (passarela de acesso à USP Leste)
Extensão: 1,7 km
Data de entrega: 13/9/14

Alameda Nothman
Trecho: entre a Al. Cleveland e a Rua Anhaia
Extensão: 200 m
Data de entrega: 13/9/14

10.575 – ☻Mega Sampa – Multas por desrespeito a ciclista dobram em São Paulo


ciclo faixa invadida
A instalação dos primeiros radares para fiscalizar o respeito às ciclovias em São Paulo só reforça a orientação que a direção da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) já vinha dando aos marronzinhos desde que as bicicletas viraram uma bandeira da gestão Fernando Haddad (PT).
De janeiro a agosto deste ano, foram aplicadas 15,9 mil multas por infrações incluídas no programa de segurança de ciclistas, um aumento de 105% em relação ao mesmo período do ano passado.
Fazem parte deste balanço, por exemplo, infrações como deixar de reduzir a velocidade ao ultrapassar bicicletas no trânsito ou estacionar em ciclovias –que resultam em multa de R$ 127,69 e cinco pontos na habilitação.
Apesar do aumento geral, a quantidade de multas por trafegar irregularmente nas vias para bicicletas é pequena e cresceu pouco –foram 175 autuações por este motivo, 6% a mais que no período anterior.
O início da fiscalização eletrônica deve fazer o número disparar, já que os radares funcionam 24 horas e são responsáveis por mais de 70% do total autuações na cidade.
Assim como fez com as faixas exclusivas de ônibus no primeiro ano de mandato, Haddad aposta na criação de uma nova marca com a rápida expansão das ciclovias.
Em junho, a prefeitura anunciou plano de implantar 400 km de ciclovias até o fim de 2015, ampliando e antecipando promessa que já constava em seu plano de metas.
Em três meses foram entregues 70,6 km, marca que superou a infraestrutura que havia sido implantada nos 19 anos anteriores (63 km), segundo a prefeitura. A gestão diz que a primeira ciclovia da cidade foi aberta em 1995 na av. Faria Lima (zona sul).
Apesar de agradar cicloativistas, que reivindicavam vias segregadas para aumentar a segurança de quem pedala, as novas ciclovias têm sido muito criticadas por moradores e comerciantes.
Eles afirmam que elas foram feitas de maneira apressada, que ficam vazias na maior parte do dia e que as vias os impedem de descarregar mercadorias ou parar para apanhar passageiros.
Haddad diz esperar que o uso da bike irá crescer e que será opção para trajetos curtos.

8750 – ☻Mega Projeto – Empresário bilionário apresenta projeto de transporte ultrarrápido


capsula

Imagine entrar em uma cápsula e passar por um tubo a mais de 1.126 km/hora para chegar aonde precisa.
Esse é o conceito do projeto do meio de transporte batizado de Hyperloop e revelado pelo empresário bilionário Elon Musk. As cápsulas poderiam cruzar uma distância de 643 km em 30 minutos –metade do tempo que um avião leva.
As unidades seriam transportadas em um tubo de quase vácuo e flutuariam em uma espécie de colchão de ar, puxadas por força magnética.
Segundo Musk, daqui a sete ou dez anos seria possível fazer a primeira viagem dentro da Califórnia (EUA). O custo total deve ficar ao redor de US$ 6 bilhões.
O projeto, é claro, foi recebido com ceticismo. Dan Richard, do sistema de trem de alta velocidade da Califórnia, disse que Musk está simplificando demais esse desafio.

8374 – Mega Cotidiano – Vandalismo em Sampa


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A Polícia Militar montou um cordão de isolamento, com apoio da Cavalaria e da Tropa de Choque, para impedir que os manifestantes que reclamam do aumento das tarifas de transporte em São Paulo cheguem à Avenida Paulista. Segundo a Secretaria de Segurança Pública de São Paulo, 68 pessoas foram detidas.
Por volta das 19h20, um grupo entrou em confronto com a PM pela quarta vez em uma semana. O grupo desrespeitou o roteiro combinado com a PM, que proibia justamente a “invasão” da Avenida Paulista, que possui sete hospitais, acesso a diversas estações de metrô, além de shoppings e estabelecimentos comerciais.
A exemplo dos atos anteriores, a manifestação tornou-se dispersa e violenta após as duas primeiras horas, deixando um rastro de depredação e vandalismo no percurso e degenerando em choque com a polícia. Por volta das 19h20, a PM teve de usar bombas de gás lacrimogênio e balas de borracha para conter um grupo que lançou rojões e pedras contra policiais no cruzamento na Rua da Consolação. Na região central, os arruaceiros montaram barricadas com sacos de lixo incendiados.
Manhã caótica – A maior cidade do país viveu um dia de trânsito caótico desde o início da manhã, com linhas de trens paralisadas em função da greve de funcionários da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), a liberação do rodízio municipal de veículos e o clima de tensão à espera dos protestos, que têm deixado um rastro de vandalismo e depredações pelas ruas.
Com quatro linhas de trens da CPTM fora de circulação, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) suspendeu o rodízio de carros e o trânsito registrou índices de congestionamentos acima da média.
Passe Livre – Os três atos organizados pelo Movimento Passe Livre, formado por radicais ligados a movimentos e partidos de esquerda, terminaram em confronto com a polícia e deixaram um saldo de destruição de ônibus, vidraças e estações de metrô apedrejadas e muros pichados.
Diante do descontrole das manifestações, que degeneraram em balbúrdia e tumultuaram a rotina do paulistano, o governo de São Paulo prometeu ser mais duro. Nesta quinta, a Tropa de Choque da Polícia Militar reforça a vigilância, mas ainda não foi acionada. Na última terça, um policial foi atacado após tentar conter um pichador e por pouco não foi linchado. A explicação para o vandalismo está na natureza do movimento, cujo discurso é raivoso e beligerante. A maioria dos manifestantes flagrados em cenas de depredação e confronto com a polícia andam encapuzados. Dos dezenove arruaceiros detidos na última terça, só três se identificaram como estudantes – treze continuam presos.
O Movimento Passe Livre é formado, em sua maioria, por militantes de partidos de extrema esquerda, como o PSOL, PSTU, PCO, PCR, e de organizações como a União Brasileira dos Estudantes Secundaristas (UBES) e União da Juventude Socialista, ligada ao PCdoB. Também participam militantes de grupos LGBT (lésbicas, gays, bissexuais e transexuais) e militantes pró-aborto. As convocações são feitas em faculdades e principalmente pela internet. Esses organizadores, no entanto, têm insistido que as marchas são feitas para incluir diversos grupos e opiniões – e apontam a pulverização da multidão como algo positivo.

Afinal quem está certo?

De um lado, o governo tenta manter a lei e a ordem, do outro, a população indignada com o caos e aumento de tarifa.
Mas será que vandalismo é a melhor solução?

8311 – Transporte – Brasil pode ganhar 21 linhas de trens de passageiro


O superveloz trem bala (500 km/h), realidade na Europa e Japão há mais de 2 décadas, estávido para o Brasil a passos de tartaruga
O superveloz trem bala (500 km/h), realidade na Europa e Japão há mais de 2 décadas, está vindo para o Brasil a passos de tartaruga

Depois de quatro décadas de abandono, os trens regionais voltaram à pauta dos governos estaduais e federal. Atualmente, está em estudo pelo poder público a construção de 21 ramais ferroviários para passageiros. Caso todos os projetos planejados no Brasil saiam do papel no prazo previsto, o país pode ganhar 3.334 km de trilhos para transporte em 14 Estados até 2020.
O número é mais que o dobro do que existe hoje em operação. Apenas duas linhas de passageiros funcionam atualmente: uma liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES) e outra, São Luís (MA) a Carajás (PA) – ambas são operadas pela Vale. O atual cenário contrasta com o que era esse mercado há meio século: na década de 1960, cerca de 100 milhões de passageiros eram transportados em trens interurbanos anualmente. Hoje, esse número é de cerca de 1,5 milhão de pessoas por ano.
O transporte ferroviário de passageiros é normalmente rápido, seguro, confortável e não poluente. Trens de velocidade média, entre 100 e 150 km/h, são uma alternativa para a mobilidade entre as cidades, que hoje está um desastre.
Entre os projetos mais avançados estão a ligação entre Brasília e Goiânia, passando por Anápolis, e cerca de 500 km de trilhos em Minas que fariam a conexão entre Belo Horizonte e cidades como Sete Lagoas, Ouro Preto e Brumadinho. O primeiro, orçado em 800 milhões de reais, está prometido para 2017 e deve vencer todo o trajeto em cerca de uma hora. Já o segundo está divido em três trechos e deve ser feito por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP) que já tem 18 interessados em preparar estudos de viabilidade. A expectativa é de que as obras comecem em 2014.
Em São Paulo, o governo estadual realiza estudos para três ramais – ligando a capital a Jundiaí, Santos e Sorocaba. Além disso, o Trem de Alta Velocidade (TAV), previsto pelo governo federal para ficar pronto em 2020, vai cortar grandes cidades do Estado, como Campinas, São Paulo e São José dos Campos, no caminho até o Rio.

8077 – Ecologia – Um motor ajuda o outro


O Eletra 2000 realiza o desejo dos ambientalistas. Em vez de um motor convencional, daqueles que exalam monóxido de carbono aos montes, esse ônibus tem dois. Mas enquanto um funciona com combustível normal – emitindo apenas um sétimo de poluentes – o outro gera energia elétrica. Isso faz toda a diferença, pois o motor convencional trabalha só para alimentar o gerador de eletricidade, que, realmente, se encarrega de fazer o veículo andar sem deixar resíduos ou poluição. O Eletra 2000 também tem baterias que acumulam a energia excedente. Elas podem ser acionadas em ladeiras ou acelerações rápidas.

7718 – Transporte – O Carro Elétrico


Erro – Ter trocado os motores elétricos, que equipavam a maioria dos carros no fim do século 19, pelos movidos a gasolina e diesel pelos cartéis do petróleo e da indústria automotiva.
Consequências – Problemas de saúde decorrentes do aumento da poluição, aquecimento global provocado pela maior liberação de CO2 na atmosfera e 100 anos de atraso na adaptação das cidades para frotas de veículos elétricos.
Pouco ou nada poluentes e muito mais silenciosos, os carros equipados com motor elétrico nunca estiveram tão na moda. Nunca mesmo? Quase ninguém sabe que essa tecnologia não tem nada de novidade. O automóvel elétrico foi inventado em 1830, assim como a célula combustível de hidrogênio. Em 1900, cerca de 90% dos táxis de Nova York eram movidos a eletricidade e milhões de pessoas andavam de bondinhos elétricos no mundo todo, inclusive no Brasil.
Ora: se o transporte individual e coletivo um dia já foi elétrico, por que hoje impera o motor a combustão, com todos os problemas ambientais e de saúde pública que a queima de combustíveis fósseis como a gasolina e o óleo diesel provoca? Resposta: por causa de manobras feitas pelos cartéis do transporte e do petróleo.
No final do século 19, quase todos os carros dos EUA eram elétricos. Eles integravam o monopólio da empresa EVC, dona de táxis e estações de recarga”, diz o jornalista. No início do século 20, porém, a EVC uniu-se às montadoras de automóveis a gasolina e formou a Associação de Fabricantes de Automóveis Licenciados, (Alam em inglês) – um monopólio que controlava a produção tanto de carros elétricos quanto de veículos a combustão.
O interesse das indústrias na substituição dos motores elétricos pelos a combustão era duplo: primeiro, atender à crescente demanda dos consumidores por carros mais velozes e potentes (leia mais no quadro abaixo); consequentemente, vender automóveis mais caros.
Nos anos 30, o lobby do motor a combustão voltou-se contra a segunda vítima: o transporte coletivo. Dessa vez, a ação partiu da montadora General Motors, que liderou uma conspiração para acabar com os ônibus elétricos dos EUA.
O fim das linhas elétricas ocorreu em 40 cidades americanas. Até que, em 1949, a GM e suas aliadas acabaram sendo acusadas de conspiração pelo governo. Foram condenadas. Mas era tarde. Naquela altura, o mundo já tinha se rendido aos motores a combustão.

NEW YORK TIMES

• Há 102 anos, em 1911, um editorial do periódico americano dizia o seguinte: “O carro elétrico já é reconhecido há tempos como a solução ideal porque é mais limpo, mais silencioso e muito mais econômico”.

Estatísticas alarmantes

• O setor de transportes responde hoje por 22% das emissões mundiais de dióxido de carbono (CO2) – um dos vilões do aquecimento global.

• No Reino Unido, a poluição do ar – provocada em boa parte pelos automóveis a gasolina e diesel – causa aproximadamente 50 mil mortes por ano.

• Na França, a fumaça preta liberada pelo escapamento de veículos de passeio, ônibus e caminhões mata mais que os acidentes de trânsito.

• Em Belo Horizonte (MG), a poluição gerada pelos carros mata quase 400 pessoas por ano – média superior a uma morte por dia.

• Na cidade de São Paulo, o ar é quase 3x mais “pesado” que o limite considerado seguro pela Organização Mundial de Saúde (OMS).

Segundo os especialistas, jamais teremos uma frota mundial totalmente elétrica

O interesse de consumidores e montadoras de automóveis na troca do motor a combustão pelo elétrico agora é cada vez maior. Mas, segundo os especialistas, uma frota mundial totalmente elétrica não passa de utopia. Os mais otimistas dizem que ainda serão necessários pelo menos mais 10 ou 20 anos para que os modelos movidos a eletricidade conquistem uma fatia minimamente significativa de mercado.
O primeiro obstáculo é o preço – as baterias mais avançadas, de lítio, custam em média US$ 50 mil. O segundo é a autonomia – hoje, elas não passam de 300 quilômetros entre uma recarga e outra. “A gasolina tem 80 vezes mais densidade energética que a melhor bateria de lítio”, explica o jornalista americano Robert Bryce, autor do livro Power Hungry – The Myths of Green Energy and the Real Fuels of the Future (“Fome de Energia – Os Mitos da Energia Verde e os Verdadeiros Combustíveis do Futuro”, sem tradução para o português). Em outras palavras: apenas um litro do combustível fóssil rende 80 vezes mais energia que uma bateria de peso equivalente.
Há também o problema da infraestrutura. Para que os carros elétricos se tornem viáveis, será necessário instalar pontos de recarga não apenas em diferentes pontos da cidade, mas também nas estradas e, principalmente, na casa das pessoas. “Acontece que a criação dessa infraestrutura, hoje, ainda é incrivelmente cara”.

6796 – Trem Bala – Não Levita, mas voa!!


O Maglev é uma nova categoria de locomotiva, capaz de flutuar sobre eletroímãs a 500 km/hora. O projeto mais avançado é o japonês, mas os americanos pensam poder batê-lo apresentando um modelo de custo menor. O trem dos japoneses flutua a 10 cm sobre o solo, além disso, as bobinas empurram a máquina para frente dando-lhe velocidade. O difícil é construir a ferrovia eletrificada, por isso, o trem dos americanos não flutua, usa trilhos comuns. As bobinas impulsionam, porém, o trem até 320 km/hora.

Um Pouco +
Um comboio (trem) de levitação magnética ou Maglev (Magnetic levitation transport) é um veículo semelhante a um comboio que transita numa linha elevada sobre o chão e é propulsionado pelas forças atrativas e repulsivas do magnetismo através do uso de supercondutores. Devido à falta de contato entre o veículo e a linha, a única fricção que existe, é entre o aparelho e o ar. Por consequência, os comboios de levitação magnética conseguem atingir velocidades enormes, com relativo baixo consumo de energia e pouco ruído, (existem projetos para linhas de maglev que chegariam aos 650 km/h e também projetos como o Maglev 2000 que, utlizando túneis despressurizados em toda a extensão dos trilhos, chegariam à marca de 2000 MPH (3200 km/h.
Embora a sua enorme velocidade os torne potenciais competidores das linhas aéreas, o seu elevado custo de produção limitou-o, até agora, à existência de uma única linha comercial, o transrapid de Xangai. Essa linha faz o percurso de 30 km até ao Aeroporto Internacional de Pudong em apenas 8 minutos.

Existem três tipos primários de tecnologia aplicada aos maglev. Uma que é baseada em ímãs supercondutores (suspensão eletrodinâmica), outra baseada na reação controlada de eletroímãs, (suspensão eletromagnética) e a mais recente e potencialmente mais econômica que usa ímãs permanentes (Indutrack).
O Japão e a Alemanha são os países que mais têm pesquisado esta tecnologia, tendo apresentado diversos projetos. Num deles o trem é levitado pela força repulsiva dos polos idênticos ou pela força atrativa dos polos diferentes dos ímãs. O trem é propulsionado por um motor linear, colocado na linha, no trem ou em ambas. Bobinas elétricas são massivamente colocadas ao longo da linha de modo a produzir o campo magnético necessário para a movimentação do trem, especulando-se que por isso que a construção de tal linha teria custos enormes.

China
O trem maglev de Xangai é um projecto importado da Alemanha, o Transrapid maglev, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430 km/h e uma velocidade máxima de 501 km/h, ligando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong desde Março de 2004.

Suspensão eletrodinâmica
Os engenheiros japoneses estão desenvolvendo uma versão concorrente dos trens maglev que usam um sistema de suspensão eletrodinâmica (SED), que é baseado na força de repulsão dos ímãs. A principal diferença entre os trens maglev japoneses e os alemães é que os trens japoneses usam eletroímãs com super-resfriadores e super-condutores. Este tipo de eletroímã pode conduzir eletricidade mesmo se após o suprimento de energia for cortado. No sistema SEM, que usa eletroímãs padrão, as bobinas somente conduzem a eletricidade quando um suprimento de energia está presente. Ao esfriar as bobinas, o sistema do Japão economiza energia. Entretanto, o sistema criogênico que costuma esfriar as bobinas pode ser caro. Outra diferença entre os sistemas é que os trens japoneses levitam mais ou menos 10 cm sobre os trilhos. Uma dificuldade no uso do sistema SED é que os trens maglev devem rodar sobre pneus de borracha até que ele alcance a velocidade de 100 km/h. Os engenheiros japoneses dizem que as rodas são uma vantagem se uma falha de energia causasse a queda do sistema. O trem Transrapid alemão está equipado com um suprimento de energia de emergência. Também os passageiros com marca-passo deveriam ser protegidos contra os campos magnéticos gerado pelos eletroímãs super-condutores.

O Inductrack é um dos tipos mais novos de SED que usa ímãs permanentes em temperatura ambiente para produzir campos magnéticos em vez de eletroímãs energizados ou ímãs super-condutores resfriados. O Inductrack usa uma fonte de energia para acelerar o trem somente até o início da levitação. Se a força falhar, o trem pode descer gradativamente e parar sobre suas rodas auxiliares.

Projeto Brasileiro
O Maglev Cobra é um trem de levitação desenvolvido na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) pela Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia) e pela Escola Politécnica através do LASUP (Laboratório de Aplicações de Supercondutores). O trem brasileiro, assim como o maglev alemão, flutua sobre os trilhos, tendo atrito apenas com o ar durante seu deslocamento. O Maglev Cobra se baseia em levitação, movendo-se sem atrito com o solo através de um motor linear de primário curto. O veículo foi concebido visando uma revolução no transporte coletivo através da alta tecnologia, de forma não poluente, energeticamente eficiente e de custo acessível para os grandes centros urbanos.
O custo de implantação do Maglev Cobra é significativamente menor do que o do metrô, chegando a custar apenas um terço deste. Sua velocidade normal de operação ocorrerá dentro de uma faixa de 70 a 100km/h, compatível à do metrô e ideal para o transporte público urbano.

Levitação magnética supercondutora
A tecnologia da levitação magnética supercondutora (SML) baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores. No caso dos supercondutores do tipo II, esta exclusão é parcial, o que diminui a força de levitação, mas conduz à estabilidade, dispensando sistemas de controle sofisticados ou rodas. Esta propriedade, que representa o grande diferencial em relação aos métodos EDL e EML, só pôde ser devidamente explorado a partir do final do século 20 com o advento de novos materiais magnéticos, como o Nd2Fe14B (NdFeB), e de pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica, como o YBa2Cu3OX (YBCO).
Os novos supercondutores de alta temperatura crítica podem ser resfriados com nitrogênio liquido (temperatura de ebulição -196°C) enquanto os supercondutores convencionais necessitam de hélio liquido (temperatura de ebulição –269°C), o que torna a refrigeração onerosa. Por se tratar da tecnologia mais recente, ainda não existe linha de teste em escala real. Em outros países, como no Brasil, existem linhas em modelo reduzido. No protótipo brasileiro, construido pelo grupo proponente deste projeto, o formato oval tem 30 metros de extensão, com guia linear formada por imãs de NdFeB compondo o circuito magnético e interagindo com os supercondutores de YBCO para levitação. O MagLev é acionado por motor linear síncrono (LSM) de armadura longa, alimentado com inversor de freqüência.

6370 – Quanto tempo duraria uma viagem de São Paulo a Londres de metrô?


São 9,5 mil quilômetros que separam as cinzentas cidades em linha reta. Segundo a Companhia do Metropolitano de São Paulo, o metrô leva mais ou menos 2 minutos para chegar de uma estação a outra (claro, você que anda de metrô, em situações normais…) percorrendo uma distância média de 1 km.
Colocando na calculadora, isso resulta numa viagem de quase 317 horas, considerando o tempo de aceleração, desacelaração e uma parada instantânea em estações fictícias. Quanto ao preço, as tarifas de metrô envolvem cálculos muito complexos e fatores como o custo da obra, a extensão da linha e o número médio de passageiros, incalculáveis nessa obra tecnicamente impossível, explica o especialista em Engenharia do Trânsito Mauri Panitz.
Se a linha já existisse, no entanto, considerando o preço médio de US$ 1 a cada 100km por passageiro, sugerido por Panitz, a passagem sairia por US$ 95. Mas, se fossem incluídos os preços de construção da linha, aproximadamente US$ 150 milhões por quilômetro, segundo o professor da Escola Politécnica da USP Telmo Giolito Porto, a passagem encareceria muito.
Em suma. Ir de metrô de São Paulo a Londres demoraria cerca de 13 dias.