Avião ‘baleia’ Beluga pousa em Viracopos em 1ª viagem à América Latina

Aeronave chegou a Campinas (SP) por volta das 13h50, após decolar de Fortaleza (CE), onde aterrissou no domingo (24). Airbus estava carregado com um helicóptero de luxo.
O avião cargueiro Airbus Beluga ST, conhecido como avião “baleia”, aterrissou no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), às 13h50 desta segunda-feira (25 de julho de 2022). O pouso ocorreu 40 minutos antes do horário mais recente previsto pela concessionária administradora do terminal.
Aproximadamente 150 fotógrafos admiradores de aviação foram cadastrados para acompanhar a chegada da aeronave ao aeroporto e três ônibus foram usados na operação. De acordo com a concessionária administradora do terminal, o Beluga estava carregado com um helicóptero de luxo, mas informações sobre valor e destinatário não foram confirmadas até a publicação.O diretor de operações em Viracopos, Marcelo Mota, explicou que a operação começou a ser planejada há quase quatro meses e mobilizou aproximadamente 250 pessoas, incluindo integrantes das polícias Militar e Federal, Receita Federal, Emdec, além de funcionários da concessionária administradora do terminal. Não houve reflexos nas operações de voos no aeroporto.
Em sua primeira viagem à América Latina, a aeronave chegou ao Brasil na tarde de domingo (24) e pousou em Fortaleza (CE). O cargueiro pernoitou no Ceará e decolou com destino à cidade paulista às 11h30, informou a concessionária Aeroportos Brasil, administradora do terminal em Campinas.
Inicialmente, estava programado o avião chegar à capital cearense no sábado e, à cidade paulista, no domingo. No entanto, uma tempestade em Dacar, no Senegal, impediu a aeronave de decolar, o que atrasou toda a programação.
‘Operação Beluga’
O modelo diferenciado chamou a atenção e atraiu admiradores em Fortaleza no domingo. Pensando nisso, as polícias Federal e Militar Rodoviária e a Prefeitura de Campinas montaram um esquema especial para evitar acidentes em Viracopos. Entre as ações está o monitoramento para evitar que motoristas parem na Rodovia Santos Dumont (SP-075) para ver o avião.
A aeronave é conhecida pelo seu formato exótico, que se assemelha a uma baleia beluga, também conhecida por baleia-branca.

Conforme o site da Airbus, o avião tem 56,16 metros de comprimento, com 17,25 m de altura e 44,84 m de abertura de asa. O cargueiro tem carga útil máxima de 40 toneladas, com alcance máximo 1.650 quilômetros (km), a depender da quantidade de combustível e da carga.
A empresa indicou que a aeronave está disponível para companhias de frete como um meio para transporte de cargas de maiores dimensões, tendo um dos bagageiros de maior volume entre aviões civis ou militares atualmente.

Aviação – Avião Baleia Beluga

O Airbus A300-600ST (Super Transporter) ou Beluga é um avião cargueiro, desenvolvido com base no Airbus A300, capaz de transportar seções de fuselagem de outros aviões e grandes cargas. Entretanto, devemos mencionar que, uma vez que sua capacidade máxima de carga é de apenas 47 toneladas, ele leva carregamentos grandes em volume, nem tanto em peso.

A versão cargueira com grande capacidade volumétrica do Airbus A300-600 foi projetada para substituir os antigos e obsoletos Super Guppy da Aero Spacelines. Estes aviões foram, até a entrada em operação dos “Beluga” (como foram apelidados os A300-600ST) utilizados pela Airbus para transportar asas e fuselagens de suas aeronaves entre as fábricas situadas na Alemanha, França, Reino Unido e Espanha. O desenvolvimento do A300-600ST foi iniciado em agosto de 1991 e apenas três anos depois o primeiro protótipo fazia seu roll-out em Toulouse. O primeiro voo, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996. A entrega da quarta unidade ocorreu em junho de 1998, quando finalmente os Super Guppy foram aposentados.

Essencialmente baseado no A300-600, possui a mesma asa, motores, a fuselagem inferior, trem de pouso principal e cabine de comando. A principal mudança é a enorme fuselagem, equipada com uma porta tipo “clamshell” na frente, que obrigou um reposicionamento do cockpit. A cauda também foi modificada, com a utilização de pequenos estabilizadores verticais instalados nos horizontais. Entretanto, o estabilizador vertical original foi mantido. O leme ficou apenas no estabilizador vertical principal.

O controle e gerenciamento da frota de Belugas é feito pela SATIC, uma empresa formada em parceria entre a Aérospatiale e a DASA. Além de realizar o transporte de partes para a Airbus, a SATIC também oferece a grande capacidade volumétrica do avião (1400m3) para o transporte de cargas volumosas, o que acabou justificando a introdução em serviço de uma quinta aeronave, incorporada à frota em 2000.
O avião utiliza dois motores, modelo GE CF6-80C2A8 fabricados pela GE. Esse motor trabalha com empuxos de até 119 ou 120 kN.
A aeronave é capaz de decolar com uma carga útil de 47 toneladas. Nesse caso, ele tem uma autonomia de voo de 1666 km, aproximadamente. Com uma carga de 40 toneladas, a autonomia aumenta para 2667 km. Com 27 toneladas, ele pode voar 4632 km sem reabastecer. E com carga zero, a autonomia vai para 6482 km.
Uma curiosidade: as lâmpadas dentro do compartimento de carga geralmente ficam no chão. Aliás, o único equipamento dentro do compartimento de carga que não fica no chão é o de abertura da porta.
Outra curiosidade: Apesar de o fato de o volume todo interior do compartimento de carga poder ser utilizado ser verdadeiro, esse avião possui uma desvantagem; ele precisa de rampas especiais para ser carregado e descarregado. Diferentemente do que acontece com aviões como o C-5 Galaxy ou o Antonov An-124, essas rampas têm que ficar no chão.
Ficha Técnica
Tipo / Missão Aeronave extra grande de transporte de cargas volumosas, com motores turbofan, monoplano bimotor
País de origem França / Alemanha
Fabricante Airbus
Período de produção 1992–1999
Quantidade produzida 5
Custo unitário US$285 milhões
Desenvolvido de Airbus A300-600
Desenvolvido em Airbus Beluga XL
Primeiro voo em 13 de setembro de 1994 (27 anos)
Introduzido em setembro de 1995
Tripulação 2
Carga útil 47 000 kg (104 000 lb)
Especificações
Dimensões
Comprimento 56,15 m (184 ft)
Envergadura 44,84 m (147 ft)
Altura 17,24 m (56,6 ft)
Área das asas 258,80 m² (2 790 ft²)
Alongamento 7.8
Peso(s)
Peso vazio 86 000 kg (190 000 lb)
Peso máx. de decolagem 155 000 kg (342 000 lb)
Propulsão
Motor(es) 2 x turbofans General Electric CF6-80C2A8
Força de empuxo (por motor) 28 104 kgf (276 000 N)
Performance
Velocidade máx. em Mach 0,82 Ma

• 1 Mach = velocidade do som – 1234,8 km p/hora

Aviação – POR QUE SANTOS DUMONT NÃO É RECONHECIDO NO EXTERIOR?

Natural de Minas Gerais, Santos Dumont é um dos maiores inventores da história brasileira, mas nunca fez muito sucesso no exterior — questão que gera debates até hoje, mas apenas no Brasil. Para o resto do planeta, os irmãos Orvile e Wilbur Wright, dois norte-americanos, foram os reais inventores do avião. Inclusive na França.
Os que acusam a humanidade não brasileira de incurável estupidez costumam reduzir a disputa entre dois voos. Em 12 de novembro de 1906, em Paris, o 14-Bis voou 220 m em 21,5 segundos. Em 17 de dezembro de 1903, na Carolina do Norte, o Flyer I teria voado 260 m em 59 segundos.
Mesmo se fosse uma farsa o voo do Flyer — por razão da forma da decolagem —, a verdade é que ambos os voos não são tão importantes assim: os aparelhos voaram em linha reta, a baixa altitude e curta distância. Enfim, foram apenas testes bem-sucedidos de protótipos.
E, nisso de protótipo, já em 1890 o francês Clément Ader deu um pulinho de 50 m a 20 cm do chão, com uma máquina motorizada. E o alemão Otto Lilenthal fez mais de 2 mil voos com seu planador. E esses são apenas dois dos muitos candidatos a primeiros humanos a voar: os turcos afirmam que Hezârfen Ahmed Çelebi voou por mais de 3 km através do Estreito do Bósforo no século 17.
Mas um avião não é uma máquina que voa em linha reta. É um aparelho cujo voo é (e necessariamente tem de ser) controlado: ele sobe, desce, faz curvas, permanece no ar enquanto o piloto quiser ou o combustível durar. Nem o 14-Bis, nem o Flyer I, nem nada que veio antes foram capazes disso.
Primeiro avião de verdade
O mérito real dos irmãos Wright não foi o Flyer I, mas o Flyer III. Em 5 de outubro de 1905, Wilbur voou por 39 longos minutos e 38,5 km, com diversas voltas sobre um campo em Dayton, Ohio. Isso foi antes do 14-Bis, mas aí a coisa já está muito além de uma prioridade em voos de protótipos — o que o Flyer III marca é a construção do primeiro avião de verdade, capaz de voo controlado.
Como a demonstração não foi pública (ainda que fotografada e com testemunhas), os Wright ganharam fama de picaretas. Para desfazer dúvidas, em maio de 1908, Wilbur levou seu avião à França, onde fez mais de 200 voos de demonstração, o maior deles de quase duas horas. Os europeus se curvaram aos irmãos Wright e a FAI (Féderation Aéronautique Internationale) tomou a taça de Dumont. Em 2003, a instituição celebrou os 100 anos do Flyer I na França.
Mesmo se você acha que os irmãos Wright tiraram o Flyer III do bolso do casaco em 1908, que 1903 e 1905 são farsas, é impossível negar que o Flyer III foi o primeiro avião de verdade, enquanto o 14-Bis foi um dos últimos protótipos.

Mas há um prêmio de consolação — ou talvez até bem mais. Dumont não criou o primeiro avião real, mas criou o segundo — e esse talvez seja mais importante que o primeiro. Porque o Flyer não deu em nada: os Irmãos Wright passaram o resto da vida em disputas (eventualmente perdidas) de patentes, tentando evitar que os outros fizessem aviões sem pagar royalties para eles.
O Demoiselle de Dumont foi o primeiro avião a ser produzido em massa, com mais de 100 unidades criadas por entusiastas em todo o mundo. Era totalmente copyleft — o brasileiro fez questão de não patentear nada. E isso foi um imenso impulso à aviação, que se desenvolveu mais rapidamente na Europa, sem os entraves criados pelos Wright.
Dumont, assim, não inventou o (primeiro) avião, mas talvez mereça mesmo ser chamado de Pai da Aviação.

O Primeiro Aeroporto do Brasil, o Santos Dumont

É um aeroporto doméstico no município do Rio de Janeiro, um dos dez mais movimentados do Brasil Possui uma localização privilegiada e de fácil acesso bem no centro financeiro da cidade. Construído na década de 30 sobre um aterro à beira da Baía de Guanabara, o Santos Dumont foi o primeiro aeroporto exclusivamente civil a ser inaugurado no Brasil. Atualmente, é o segundo aeroporto mais movimentado do estado do Rio de Janeiro depois do Aeroporto Internacional do Galeão e o sétimo mais movimentado do Brasil, em 2014.
Um destaque do Aeroporto Santos Dumont é a moderna sala de embarque, a primeira no Brasil totalmente revestida com material transparente, que dá uma ampla visão para a Baía de Guanabara, onde é possível observar pontos turísticos como a Ponte Rio-Niterói, a Ilha Fiscal, o Museu de Arte Contemporânea, a cidade de Niterói, a Escola Naval e o Pão de Açúcar.
A principal atividade do aeroporto está na Ponte aérea Rio-São Paulo, que transporta passageiros entre o Santos Dumont e o Aeroporto de Congonhas em São Paulo, movimentando aproximadamente 4 milhões de passageiros por ano, o que representa quase a metade de todo o movimento do aeroporto. A segunda e a terceira rotas mais movimentadas são respectivamente com destino ao Aeroporto Internacional de Brasília e para o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte-Confins, ambas transportando mais de 1 milhão de passageiros ao ano.
O complexo aeroportuário está instalado em uma área de 833 mil metros quadrados, contando com duas pistas de pousos e decolagens com capacidade para 29 operações por hora, e dois terminais de passageiros, sendo um terminal de embarque e outro para desembarque. Essa estrutura oferece a capacidade para atendimento de 9,9 milhões de passageiros por ano, segundo a Infraero.
Seu nome é uma homenagem ao inventor brasileiro Santos Dumont.
No Rio de Janeiro, o transporte aéreo comercial utilizava o atracadouro da Ponta do Calabouço onde atracavam os hidroaviões de rotas nacionais e internacionais. A aviação de pouso e decolagem terrestre, ainda incipiente, aproveitava o Campo de Manguinhos e os aparelhos militares da Aeronáutica e Marinha usavam, respectivamente, o chamado Campo dos Afonsos e o do Galeão.
1934 – Iniciaram-se as obras de construção do aeroporto com a ampliação do aterro em mais 370 mil metros quadrados, utilizando cerca de 2,7 milhões de metros cúbicos de areia, além da construção de uma muralha de contenção.
1935 – Pequenos aviões já começam a utilizar o aeroporto, ainda com uma pista de 400 metros.
1936 – Em 30 de novembro de 1936 o aeroporto foi oficialmente inaugurado, com uma pista de pousos e decolagens de 700 metros de comprimento. No mês anterior à inauguração, Getúlio Vargas, então presidente do Brasil, publicou um decreto dando o nome do aeronauta Santos Dumont ao aeroporto, considerando sua relevância deste brasileiro na história da aeronáutica.
1937 – Inauguração da Estação de hidroaviões.
1938 – Início da construção do terminal de passageiros.
1938 – Em 1938 a pista foi ampliada de 700 para 1 050 metros para atender a demanda maior de aviões baseados em terra. Sendo o Rio de Janeiro a capital do País e o com intenso movimento de turistas na cidade, o SDU detinha a primazia no transporte aéreo nacional e o tráfego de São Paulo ainda era menor que o do Rio.
1945 – Inauguração do terminal de passageiros. A obra iniciada em 1938 foi interrompida durante a segunda guerra mundial.
1947 – A pista foi ampliada para 1 350 metros e o aeroporto entra em seu auge de tráfego. Nessa ocasião os voos intercontinentais foram transferidos para o Aeroporto do Galeão que passou a operar com os DC-6, Boeing 377 e Constellation que poderiam então decolar mais pesados.
1959 – É inaugurada a ponte aérea Rio-São Paulo: acordo firmado entre as companhias Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul que operavam os Convair 240, Scandia e Convair 340, respectivamente, na ligação aérea entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.
1960 – Brasília, a nova capital do Brasil é inaugurada e São Paulo assume o posto de cidade mais importante do país devido a sua industrialização. Com essas mudanças no contexto nacional o Aeroporto do Rio de Janeiro sofreu uma redução no tráfego e deixou de ser o único e principal hub nacional.
1991 – Os aviões a jato, em particular os Boeings 737-300, passaram a ser utilizados no aeroporto no serviços da Ponte Aérea a partir de novembro de 1991.
1998 – O aeroporto foi destruído por um incêndio que durou 8 horas, no dia 13 de fevereiro de 1998, fazendo com que todas as operações fossem transferidas para o Aeroporto do Galeão. Em função do desastre, o terminal do Santos Dumont passou por uma rápida reforma e os voos só foram retornar por completo para o aeroporto em 15 de agosto daquele ano.
2004 – Início das reforma e ampliação do Aeroporto Santos Dumont.
2005 – Em 13 de março de 2005 entrou em vigor a determinação da Portaria nº 187 de 8 de março de 2005 do Departamento de Aviação Civil (DAC). Essa Portaria restringiu as operações no Aeroporto Santos Dumont a voos da ponte aérea e voos regionais, além de atender os voos das empresas de Táxi Aéreo e da Aviação Geral. Dentre outras, a principal limitação se dava na operação de aeronaves turbo-hélice, com capacidade máxima de 50 assentos nos voos regulares, com exceção dos voos para o aeroporto de Congonhas, que continuavam sendo operados com jatos.
2007 – Inauguração do atual e moderno terminal de embarque com 8 pontes de embarque em 26 de maio de 2007.
2009 – Revogação da Portaria nº 187 de 8 de março de 2005 do Departamento de Aviação Civil (DAC) por meio da Resolução nº75, de 3 de Março de 2009, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Com isso, dado o limite da capacidade operacional no Aeroporto Santos Dumont, com base em critérios técnicos da ANAC, o aeroporto foi liberado para voos interestaduais e também para uso de aviões a jato em novas rotas, além da ponte-aérea.
2016 – A partir de 27 de março de 2016, por meio da decisão Nº104/2015 da ANAC, o Aeroporto Santos Dumont passou a ser um aeroporto coordenado no sistema de alocação de slots.
No início dos anos 2000 o Aeroporto Santos Dumont operava com mais que o dobro de sua capacidade. Nos anos 2003 e 2004 passaram pelo aeroporto cerca de 5 milhões de pessoas em cada ano, quando sua capacidade operacional era de apenas 1,8 milhão de passageiros por ano. Nesse período houve uma intensa polêmica sobre o que seria feito diante da situação do aeroporto: De um lado a Infraero, companhias aéreas e habituais passageiros justificavam a emergência da ampliação do terminal sob a alegação de que o local era incapaz de comportar o fluxo atual de usuários; por outro lado, arquitetos, ambientalistas, pilotos, agentes de viagem e defensores do patrimônio histórico defendiam a preservação das características originais do aeroporto.
Diante do impasse, a Infraero submeteu o projeto de ampliação ao Instituto Estadual do Patrimônio Artístico e Cultural (Inepac) e ao Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), realizou duas consultas públicas e atendeu a todas as exigências dos órgãos de controle ambiental e urbanístico. Após se arrastar por dois anos, a projeto finalmente foi aprovado e as obras se iniciaram no ano 2004.
Reforma das pistas e dos pátios de aeronaves;
Construção de um novo terminal de passageiros, com 29 mil m², para funcionar exclusivamente como terminal de embarques;
Instalação de 8 pontes de embarque e desembarque;
Construção do conector de acesso às pontes, ocupando 8 177 m², com estrutura metálica e uso intensivo de vidro;
Aumento do número de balcões de check-in de 33 para 50 posições;
Aumento do número de esteiras de bagagens de 2 para 5 esteiras;
Ampliação da quantidade de pontos comerciais de 50 para 153 lojas.
As obras foram concluídas e entregues em 26 de maio de 2007. Com isso, a área construída envolvendo os terminais de passageiros aumentou de 19 mil m² para 61 mil m²[18] e a capacidade de 1,8 milhão de passageiros por ano foi ampliada para 8,5 milhões.
Em Junho de 2017, a empresa europeia Airbus informou que irá realizar alterações em seus modelos A320 para que operem no aeroporto. Atualmente, o modelo, com capacidade de até 174 passageiros, só pode operar no Santos Dumont, com uma porcentagem dessa capacidade devido ao comprimento da pista do aeroporto. As empresas Latam e Avianca só operam modelos A319 na ponte aérea, com capacidade de até 144 passageiros.

O Veículo Aéreo não Tipulado

Também conhecido como aeronave remotamente pilotada (ARP) ou ainda drone (do Inglês, zangão), é todo e qualquer tipo de aeronave que pode ser controlada nos 3 eixos e que não necessite de pilotos embarcados para ser guiada (DECEA, 2010). Estes tipos de aeronaves são controladas à distância por meios eletrônicos e computacionais, sob a supervisão de humanos, ou mesmo sem a sua intervenção, por meio de Controladores Lógicos Programáveis (CLP).
O primeiro uso de veículos aéreos não tripulados foi em julho de 1849 através de balões por forças austríacas contra a cidade de Veneza. Durante a Primeira Guerra Mundial também foram desenvolvidas variações de aviões autônomos controlados por rádio, o ator Reginald Denny criou uma empresa de aviões radio-controlados na década de 1930, vários aviões rádio-controlados foram usados na Segunda Guerra Mundial, em 1951 foi desenvolvido o Ryan Firebee, durante a Guerra Fria inúmeros VANTs foram construídos principalmente para missões de espionagem, com a miniaturização das tecnologias, voltaram a ser usados em larga escala durante a Guerra do Golfo.
Os drones foram idealizados para fins militares tendo sido inspirados nas bombas voadoras alemãs, do tipo V-1, e nos inofensivos aeromodelos rádio-controlados. Estas máquinas voadoras foram concebidas, projetadas e construídas para serem usadas em missões tradicionalmente de elevado risco para humanos, nas áreas de inteligência militar, apoio e controle de tiro de artilharia, apoio aéreo a tropas de infantaria e cavalaria no campo de batalha, controle de mísseis de cruzeiro, atividades de patrulhamento urbano, costeiro, ambiental e de fronteiras, atividades de busca e resgate, entre outras. Eles são muitas vezes preferidos para missões que são “maçantes ou perigosas” para aviões tripulados como policiamento e combate a incêndios, e com a segurança não militar, como a vigilância de dutos.
Atualmente, o desenvolvimento de pesquisas e fabricação de VANT são realizadas e estimuladas, principalmente, por militares estadunidenses, pelas Forças Armadas de Israel. Os drones são, há vários anos, um dos principais instrumentos da estratégia militar dos Estados Unidos, mas 51 Estados já possuem esta tecnologia.
Segundo relatórios do Bureau of Investigative Journalism (BIJ), sediado em Londres, entre 2 629 e 3 461 pessoas foram mortas desde 2004 no Paquistão, por ataques de drones da CIA e DoD. Entre as vítimas, calcula-se que 475 a 891 eram civis. Nas últimas décadas, os drones foram usados sobretudo no Kosovo, no Tchad, e também nos ataques americanos ao Paquistão e contra a pirataria marítima.
Estima-se que de 2008 a 2012, os Estados Unidos tenham realizado 145 ataques na Líbia, 48 no Iraque e mais de 1 000 no Afeganistão utilizando drones. Os militares britânicos a partir de julho de 2013 lançaram ao Afeganistão 299 drones em suas ofensivas.
Em 24 de janeiro de 2012, a Organização das Nações Unidas lançou um projeto denominado Naming the Dead (“Dando nome aos Mortos”), com a finalidade de investigar a morte de civis e militantes por 25 ataques de drones americanos no Paquistão, no Iêmen, na Somália, no Afeganistão e nos Territórios Palestinos. A investigação é uma resposta a denúncias sobre a morte de civis, inclusive crianças, durante ataques de drones no Iêmen.De acordo com o relator especial da ONU sobre a proteção dos direitos humanos no combate ao terrorismo, “o aumento exponencial do uso da tecnologia dos drones em diversas situações representa um verdadeiro desafio para o direito internacional atual”. Segundo dados oficiais, os drones Predator e Reaper dispararam 506 mísseis em 2012, no Afeganistão, contra 294 em 2011 – um aumento de 72% – embora o total de ataques aéreos americanos tenha diminuído 25%, no mesmo período.
Em 12 de dezembro de 2013, 16 civis foram mortos e 10 ficaram feridos em um ataque no Iêmen na província de Al-Baida, onde foram confundidos com membros da Al-Qaeda quando participavam de duas procissões de casamento separadamente.
Um drone consegue captar melhores ângulos para fotos e filmagens mantendo a câmara estável por mais tempo facilitando também por conseguinte a produção de vídeo. Estas valências técnicas faz com que também sejam usados por emissoras de TV, diminuindo o custo em suas filmagens aéreas, considerando que as emissoras televisivas ainda utilizam amiúde o helicóptero.
A tecnologia dos drones pode ser utilizada em resgates em locais de difíceis acessos, áreas de desastres (alagamentos, desmoronamentos, desabamento, incêndios, construções interditadas, etc), pois tais dispositivos transmitem imagens e vídeo em tempo real contribuindo assim para o sucesso das equipes de resgate. Os drones também são usados para monitorar pessoas,como para evitar ataques ou mesmo casos de vandalismo. Está ainda em testes a utilização de drones para entrega de mercadorias e encomendas. Uma das empresas que está testando esta possibilidade é a Amazon.
Brasil
O primeiro VANT de que se tem registro no Brasil foi o BQM1BR, fabricado pela extinta CBT (Companhia Brasileira de Tratores), de propulsão a jato. Esse protótipo serviria como alvo aéreo e realizou um voo em 1983. Outro VANT de que se tem conhecimento é o Gralha Azul, produzido pela Embravant. A aeronave possui mais de 4 metros de envergadura, com autonomia para até 3 horas de voo. Os dois primeiros protótipos do Gralha Azul realizaram vários ensaios em voo, operando com rádio-controle.
Em 1996, o CenPRA (Centro de Pesquisas Renato Archer) iniciou o Projeto Aurora, com o objetivo de desenvolver VANTs. Seriam dirigíveis usados em diversas áreas: segurança pública, monitoramento ambiental e de trânsito, levantamentos agrícolas, telecomunicações, etc. As forças armadas brasileiras pretendem utilizar dirigíveis híbridos na vigilância das fronteiras e do mar territorial, para garantir a segurança da Amazônia Verde e da Amazônia Azul.
A partir do ano 2000, os VANTs para uso civil começaram a ganhar força no mercado. Foi quando surgiu o Projeto Arara (Aeronave de Reconhecimento Autônoma e Remotamente Assistida), desenvolvido numa parceria do Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da Universidade de São Paulo (ICMC-USP) e a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), especialmente para utilização em agricultura de precisão. O projeto deu origem, em abril de 2005, ao primeiro VANT de asa fixa desenvolvido com tecnologia 100% brasileira, cujo desenho industrial foi patenteado pela EMBRAPA. A empresa AGX faz uso deste modelo e continua desenvolvendo novos VANTs para o setor elétrico, de meio ambiente, segurança pública e defesa.

Aeronáutica – Estes helicópteros valem até R$ 100 milhões, têm cozinha e levam 25 pessoas

Os helicópteros são mais conhecidos como um meio de transporte ágil para driblar o trânsito de grandes cidades. No entanto, há versões desenvolvidas para situações bem mais críticas, como operações em plataformas de petróleo, missões de guerra e transporte de massa. Esses mesmos helicópteros também podem ser adaptados para versões executivas luxuosas. Um dos modelos mais caros do mundo foi desenvolvido para o transporte do presidente dos Estados Unidos. A versão usada atualmente por Donald Trump é uma variação do Sikorsky S-92, que recebeu a denominação VH-92.
Desenvolvido para missões em plataformas de petróleo, busca e salvamento e combate a incêndio, o helicóptero Airbus H225 Super Puma também pode ser adaptado para o transporte civil. Segundo a Airbus, a versão executiva do modelo é usada principalmente por chefes de Estado e grandes corporações. O H225 Super Puma tem capacidade para 19 passageiros, 5,4 toneladas de carga e autonomia de voo de cinco horas e 40 minutos, com velocidade máxima de 324 km/h. Na versão executiva, o helicóptero pode ser configurado com lounges na frente e atrás, cozinha e banheiros.
O AW101 é um helicóptero multimissão capaz de realizar desde operações de guerra até o transporte executivo. Em sua capacidade máxima, o AW101 pode transportar até 25 passageiros. O helicóptero tem autonomia de voo de 1.400 quilômetros e velocidade máxima de 277 km/h. Ele pode voar por até seis horas e 50 minutos. Na parte interna, o AW101 mede 2,49 metros de largura com 1,83 metro de altura. Na versão executiva, é equipado com poltronas de luxo, estações de trabalho e sistemas de comunicação via satélite.
Além da versão executiva, o Sikorsky S-92 também pode ser utilizado para missões humanitárias, de resgate e operações em plataformas de petróleo. O modelo tem capacidade para 19 passageiros. Segundo a Lockheed Martin, já foram entregues mais de 300 unidades do modelo, que realizaram mais de 1,5 milhão de horas de voo.
O maior modelo da Bell foi também o primeiro helicóptero para uso comercial a usar o sistema de controle de voo computadorizado fly-by-wire. O modelo tem capacidade para até 16 passageiros, tem alcance máximo de 1.037 km e velocidade máxima de 296 km/h. As versões mais luxuosas podem ter capacidade para apenas sete ou oito passageiros, com poltronas mais amplas e giratórias, mesas de trabalho e de refeições. Também pode ser utilizado para missões de resgate, ambulância aérea ou operações em plataformas de petróleo.

Robôs voadores: Conheça um Pouco dos Drones de Guerra

Drone, na verdade UAV (Unmanned Aerial Vehicle), em português VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado), é um tipo de aeronave que, como o nome diz, não é tripulado e sim controlado remotamente (e alguns deles funcionam de maneira autônoma, como robôs voadores).
A tecnologia não é nova, com as forças armadas de vários países já utilizando os drones desde a década de 50. A grosso modo tinham funcionamento semelhante ao de um aeromodelo, guiados por um controle via rádio. Por não possuirem piloto, podem ser muito menores e ágeis, e claro, não possuem o risco de perder uma vida se abatidos. Por isso, são muito utilizados em vigilância no combate, reconhecimento tático, além de alvo aéreo.
Mas, com o avanço da tecnologia, os drones tornaram-se cada vez mais modernos, e hoje em dia são verdadeiras máquinas de filmes de ficção científica. Alguns são controlados via satélite, com os pilotos podendo estar a 10 mil quilômetros de distância, custam mais de 100 milhões de dólares e podem voar por quase 30 horas ininterruptas.
Os principais operadores de Drones são os Estados Unidos, Israel e países da OTAN, sendo os modelos americanos os mais avançados, letais e polêmicos. O Brasil recentemente adquiriu um drone israelense, o Hermes 450, mas é um modelo simples, utilizado apenas para vigilância.
Dentre os diversos modelos existentes, vamos explicar um pouco sobre os dois principais UCAVs (Unmanned Combat Aerial Vehicle, os drones de combate americanos) e os avançadíssimos de reconhecimento e vigilância.
Drone, na verdade UAV (Unmanned Aerial Vehicle), em português VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado), é um tipo de aeronave que, como o nome diz, não é tripulado e sim controlado remotamente (e alguns deles funcionam de maneira autônoma, como robôs voadores).

A tecnologia não é nova, com as forças armadas de vários países já utilizando os drones desde a década de 50. A grosso modo tinham funcionamento semelhante ao de um aeromodelo, guiados por um controle via rádio. Por não possuirem piloto, podem ser muito menores e ágeis, e claro, não possuem o risco de perder uma vida se abatidos. Por isso, são muito utilizados em vigilância no combate, reconhecimento tático, além de alvo aéreo.

Mas, com o avanço da tecnologia, os drones tornaram-se cada vez mais modernos, e hoje em dia são verdadeiras máquinas de filmes de ficção científica. Alguns são controlados via satélite, com os pilotos podendo estar a 10 mil quilômetros de distância, custam mais de 100 milhões de dólares e podem voar por quase 30 horas ininterruptas.
Os principais operadores de Drones são os Estados Unidos, Israel e países da OTAN, sendo os modelos americanos os mais avançados, letais e polêmicos. O Brasil recentemente adquiriu um drone israelense, o Hermes 450, mas é um modelo simples, utilizado apenas para vigilância.
Dentre os diversos modelos existentes, vamos explicar um pouco sobre os dois principais UCAVs (Unmanned Combat Aerial Vehicle, os drones de combate americanos) e os avançadíssimos de reconhecimento e vigilância.
Após os atentados de 2001, o RQ-1 tornou-se a principal plataforma para ataque a alvos no Afeganistão, Paquistão e Iêmen. É muito difícil detectar ou perceber a aproximação de um ataque, já que o avião é muito silencioso, e o míssel, supersônico.
É uma arma tão letal, que várias bases aéreas americanas estão substituindo seus esquadrões de caças F-16 por Predators. Ele pode voar 740 km para chegar a um alvo, então manter-se na área por 14 horas sobrevoando-a, e depois voltar para sua base de lançamento.
Cada unidade custa aproximadamente 4 milhões de dólares. Comparativamente, o principal avião de caça da Força Aérea Brasileira, o F-5, custa 2.1 milhões de dólares. Possui um motor a pistão de 115 hp na traseira, e pode voar por mais de 40 horas ininterruptas. Além do míssel, possui diversos equipamentos de comunicação, câmeras e sensores. Sua câmera infra-vermelha pode detectar um ser humano a 3 km de altitude, e como é controlado via satélite, sua estação controladora pode estar a milhares de quilômetros de distância (porém, para a decolagem, uma unidade local deve efetuar a operação, para depois transferir o controle para a estação remota).
Como é preciso, silencioso, controlado remotamente e pode ficar horas voando sobre determinada área a uma altitude elevada e difícil de detectar pelo radar, a aeronave é ideal para ataques a territórios inimigos, como os ataques aos alvos terroristas.

MQ-9 Reaper, o drone mais letal existente
Também desenvolvido pela General Atomics, esse é uma evolução do Predator (MQ-1), e possui incontáveis melhorias. Uma das mais notórias é a habilidade de voar autonomamente, ou seja, é um robô voador. O Reaper é maior, mais pesado e mais potente que seu antecessor, possuindo um motor turbo-hélice de 950 hp, comparado aos 115 hp do Predator.
Assim como o Predator, também está substituindo aeronaves F-16 em esquadrões de caça dentro dos EUA, e o custo de uma unidade é de quase 17 milhões de dólares.
Além de carregar os mísseis Hellfire (ataque ao solo), pode levar bombas guiadas a laser (bombas inteligentes) e os poderosos mísseis ar-ar (utilizados para atacar outros aviões) AIM-9 Sidewinder. Possui um alcance de quase 6 mil quilômetros, e sua altitude operacional é de 50 mil pés (15 mil metros, altitude geralmente maior que a de um avião comercial).
Para cada tipo de missão ele é carregado com determinado kit de sensores e armamentos. Ele leva um poderoso sistema de aquisição de alvos, o Raytheon AN/AAS-52, que inclui uma câmera de TV colorida, também com infravermelho e uma outra TV com o sistema de laser para designar os alvos, ou seja, da própria estação de controle (que pode ser na Flórida), o operador designa o alvo e solta os mísseis e/ou bombas com o drone estando a 14.000 Km de distância, no Afeganistão, por exemplo. Além disso, possui um radar de apertura sintética que permite escanear e ter uma imagem clara de determinado alvo, e designa alvos para as GBU-38 JDAM, que são dispositivos de guiamento colocados em bombas convencionais (bombas “burras”) que as tornam inteligentes, guiadas por GPS.
Enquanto o Reaper e o Predator são máquinas de matar, o Global Hawk é um avançadíssimo sistema de vigilância e espionagem.

Desenvolvido pela Northrop Grumman, tem o custo unitário de 222,7 milhões de dólares! Comparativamente, os caças que a Força Aérea Brasileira quer comprar já são muito avançados, porém custam menos que isso, sendo que o mais caro, o francês Rafale, custa por volta de 100 milhões de dólares, e um F-18 pode custar até 60 milhões de dólares.
Possui uma envergadura (distância entre as pontas das asas) de 39,9 metros, maior que a de um Boeing 737-700, o modelo mais usado pela Gol. Como é um avião de vigilância e espionagem, possui um alcance de 14 mil quilômetros, e pode voar por 28 horas ininterruptas, a uma altitude de 60 mil pés (quase 20 mil metros), sendo capaz de cobrir 100 mil quilômetros quadrados em um dia.
Entre seu equipamento operacional, também possui um potente radar de apertura sintética além dos sensores eletro-óptico e infra-vermelho, que podem ser operados simultaneamente com o radar para fornecer imagens de altíssima definição do terreno a ser observado. Além disso, o radar possui indicador de alvos em movimento no solo, que identifica quando algo está se mexendo e indica sua velocidade e posição (em coordenadas), para que possa ser lançado algum míssil ou bomba guiados por satélite.
Carrega ainda uma infinidade de sensores para coleta de dados de sinais (SIGINT – signal intelligence), sendo capaz de interceptar comunicações de rádio e qualquer outro tipo de transmissão de dados sem fios. Leva também consigo sistemas de auto-defesa, como um de aviso de laser (quando um laser está travado nele para guiar um míssil), ou quando algum outro radar está tentando “iluminá-lo” também para guiamento de mísseis, e um sistema de interferência eletrônica, para atrapalhar os mísseis lançados.

Ele foi feito para operar de maneira autônoma, ou seja, um robô voador que não precisa de um controlador. Os operadores do sistema apenas monitoram o voo e recebem os dados coletados. Além da vigilância, devido à sua elevada autonomia e grande altitude operacional, a aeronave pode ficar sobrevoando o campo de batalha por horas, servindo como uma ponte retransmissora de comunicações, e também provendo imagens táticas sobre o cenário de operações.

Existem ainda diversos outros modelos de drones militares, tanto para vigilância quanto para combate, mas listamos aqui os mais usados e conhecidos. Pelo fato de não terem piloto, não são necessários os sistemas de suporte à vida (oxigênio principalmente), assentos ejetáveis e toda a parafernália da cabine, reduzindo significativamente o peso e possibilitando a aeronave voar por mais tempo, pois não há o problema da fadiga dos pilotos, além de aumentar a performance. Quando algum drone é perdido, a vida do piloto não se perde, nem existem os tão elevados custos para treiná-lo.

Arma de Guerra – Novo drone helicóptero militar dos EUA está pronto para ação

Após dois anos de testes e desenvolvimento, o drone helicóptero Fire Scout, da Marinha dos EUA, está finalmente pronto para a ação. O exército norte-americano declarou que o MQ-8C, desenvolvido pela Northrop Grumman, atingiu sua “capacidade operacional inicial”, ou o estado mínimo de que necessita para entrar em serviço.
A nova versão é consideravelmente maior do que o seu antecessor. O novo drone é capaz de ficar o dobro de tempo em voo, 12 horas na estação, e transportar cerca de três vezes mais carga útil. O drone também traz novos radares com campo de visão maior.
As atualizações devem ajudar a Marinha dos EUA a lidar com a grande variedade de missões que vão desde o reconhecimento direto de locais remotos até o apoio a unidades outras aéreas, terrestres e navais.
Apesar do anúncio, o drone não deve ser visto em ação tão cedo. Embora esteja claro seu potencial para operações de frota e treinamento, o drone helicóptero não deve ser implantado em navios de combate litorâneos até 2021.
De qualquer forma, o novo MQ-8C mostra quando o a Marinha aposta nos drones para o futuro.

Fonte: Engadget

Aviação Comercial – A Boeing Lançará seu Novo Supersônico

Os voos comerciais com jatos supersônicos deixaram de ser uma realidade há mais de 15 anos, com a aposentadoria do Concorde, em outubro de 2003. Além do Concorde, apenas o avião russo Tupolev TU-144 chegou a fazer viagens com passageiros acima da velocidade do som. O TU-144, no entanto, ficou em operação por pouco mais de seis meses, entre 1977 e 1978. Nos últimos anos, começaram a surgir novos projetos para tentar viabilizar o retorno dos voos supersônicos na aviação comercial. Ainda deve demorar para que os primeiros voos de teste sejam iniciados.
Boeing
Apresentou em junho do ano passado o seu avião conceito para viagens supersônicas. A intenção é voar cinco vezes mais rápido que a velocidade do som, ou cerca de 5.500 km/h. Segundo a empresa, o novo avião poderia ser utilizado tanto pela aviação comercial como em missões militares. A Boeing não dá muitos detalhes sobre o projeto e diz apenas que os engenheiros de toda a empresa trabalham para desenvolver a tecnologia necessária para quando o mercado estiver pronto para os voos supersônicos. O pesquisador sênior e cientista-chefe de hipersônicos da Boeing, Kevin Bowcutt, afirmou que avião supersônico de passageiros da Boeing só deve ser viável daqui a 20 ou 30 anos.

Com capacidade entre 12 e 18 passageiros, o jato executivo supersônico Spike S-512 quer reduzir o tempo das viagens de avião pela metade. O jato está sendo projetado para voar a velocidade Mach 1.6, cerca de 1.700 km/h, com uma autonomia de voo para mais de 11 mil quilômetros de distância. O jato poderia voar de São Paulo a Londres em 5h30. A empresa afirma que um dos principais diferenciais em relação aos antigos aviões supersônicos, como o Concorde, é o baixo nível de ruído, mesmo ao quebrar a barreira do som. O avião também está sendo projetado para ter um interior luxuoso. As janelas seriam substituídas por enormes telas, que podem transmitir imagens externas, um filme ou qualquer outra apresentação. Originalmente, a empresa tinha a intenção de fazer o primeiro voo do jato supersônico em 2021, com as entregas para 2023. O projeto, no entanto, está atrasado.
O jato executivo AS2, da Aerion Supersonic, deve realizar seu primeiro voo de testes em 2023, para ser entregue aos primeiros clientes em 2025. O jato terá capacidade para 12 passageiros, com velocidade máxima de Mach 1.4, cerca de 1.500 km/h, e autonomia de 7.800 quilômetros de distância. Quando estiver sobrevoando áreas terrestres, no entanto, o jato viajaria abaixo da velocidade do som por conta do estrondo gerado ao romper a barreira do som. Com isso, o avião é um misto entre supersônico e subsônico. Em uma viagem de Nova York a São Paulo, por exemplo, haveria uma economia de 2h09.

 

História da Aviação Comercial

Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp, Panair, Transbrasil… Outrora sólidas, hoje essas empresas não mais existem. Em tempos de Gol, Azul e TAM, é o caso de se pensar: por que a aviação comercial brasileira é um setor tão instável?
A origem dos investimentos na área está ligada à Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Terminado o conflito, fabricantes norte-americanos e alemães de material aeronáutico travaram acirrada competição pela conquista de mercados no exterior. Na Alemanha, o Condor Syndikat foi criado com esta finalidade. Esse consórcio foi o responsável pela fundação, em 7 de maio de 1927, da Viação Aérea Riograndense (Varig) e, em dezembro, no Rio de Janeiro, do Sindicato Condor Ltda. A Varig inaugurou a primeira linha regular Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande utilizando um hidroavião alemão Dornier-Wal, chamado Atlântico.ACondor também começou a operar com um Dornier-Wal para dez passageiros e, além dele, contava com um hidroavião Junkers G-24para oito passageiros, na rota Porto Alegre-Rio de Janeiro, com escalas em Laguna, Florianópolis, São Francisco, Paranaguá (PR) e Santos. No ano seguinte, a Condor já ligava Natal a Porto Alegre em três dias, com escalas em diversas capitais e cidades importantes do litoral.
As duas empresas nasceram com os mesmos interesses, mas Otto Meyer, o fundador da Varig, insistia em construir uma companhia independente, sem vínculo com a Condor, que desde o início queria incorporar a Varig. Nascido Ernst Otto Meyer Labastille (1897-1966), ele havia integrado a Força Aérea Alemã durante a Primeira Guerra e, atuando como observador, viera ao Brasil no final do conflito, estabelecendo-se em Porto Alegre em 1923. Desde o início, conseguiu boas relações com a elite política local, inclusive com Alberto Bins (que seria prefeito entre 1928 e 1937), tendo também obtido o apoio do governo do estado, principalmente através de Osvaldo Aranha.
Em sua ascensão política, o gaúcho Getúlio Vargas pegou carona na expansão da indústria aérea. Em 29 de março de 1929, viajou naquele mesmo Atlântico que realizara o primeiro voo comercial no Brasil, a essa altura pertencente a Condor. No final do mesmo ano, quando foi ao Rio de Janeiro para ler sua plataforma de candidato a presidente, também usou o avião como meio de transporte. No final da tarde, ao sobrevoar o centro da então capital federal, o Atlântico provocou tumulto na cidade: uma multidão deslumbrada correu para a Praça Mauá para assistir ao desembarque de Vargas.
Empossado na Presidência no ano seguinte, por meio de uma revolução, Vargas pretendia se aproveitar da disputa entre Estados Unidos e Alemanha para atrair mais investimentos para o transporte aéreo brasileiro. Durante seu governo foram criados o Departamento de Aviação Civil (1931), o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Correio Aéreo Militar, o Ministério da Aeronáutica (1941), e assinados importantes tratados, como havia sido preconizado pela Conferência de Chicago, em 1944, que estabeleceu princípios normativos para a Aviação Civil Internacional do pós-guerra.
A eclosão da Segunda Guerra Mundial mudou todo o cenário. A vigilância dos países aliados no Atlântico Sul resultou em recuo comercial imediato da Alemanha. As companhias brasileiras nascidas sob a influência germânica ficaram sem equipamentos e passaram a comprar dos norte-americanos. O país viveu então um período de criação de muitas empresas, que utilizavam aviões da “sobra de guerra”, vendidos a preços irrisórios pelos norte-americanos. Algumas nem chegaram a operar. O excesso de concorrência causou falências, mas gerou o efeito benéfico da exploração de novas linhas que visavam alcançar destinos não cobertos pelas empresas mais antigas. Foi assim que diversas cidades do interior passaram a receber voos regulares.
À expansão seguiu-se uma retração, pois nem mesmo as subvenções do governo impediram as empresas de suprimir escalas deficitárias. Mais de 100 rotas desapareceram e, das 350 cidades atendidas em 1957, restaram 260 três anos depois. O excesso de concorrência afetou também os níveis de segurança dos voos, o que provocou o aumento do número de acidentes–de 1957 a 1962 foram 12 acidentes com aviões comerciais no Brasil. O governo atendeu a um apelo das empresas e tentou auxiliar na recuperação do setor reajustando as tarifas – medida que aumentava o faturamento das empresas, mas afastava ainda mais os passageiros.
A partir de 1964, com os governos militares, estabeleceu-se uma nova política. As seis empresas aéreas que restaram foram reduzidas para cinco e depois para quatro, e implantou-se um sistema tarifário que acompanhava os índices de inflação. Entre as empresas que tiveram sua concessão cassada estava a Panair do Brasil – o que causou grande comoção na sociedade, pois a companhia era muito apreciada. A Panair deixou milhares de desempregados e suas rotas para a Europa passaram a pertencer à Varig, que manteve sua política de proximidade com o governo: criava rotas sempre que solicitada e foi favorecida ao se tornar, no mercado internacional, a única companhia brasileira voando.
Os militares investiram na criação de uma indústria aeronáutica. A Embraer foi fundadaem 1969, valendo-seda qualidade de técnicos e engenheiros aeronáuticos que vinham se formando pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) desde meados da década de 1950.
Os anos 1980 representaram um período crítico para a aviação em todo o mundo. A alta dos preços do petróleo e a recessão econômica causaram enormes prejuízos. A Vasp, a Transbrasil e a Varig não escaparam dessa onda, sofrendo também com a alta inflação interna. A equipe econômica do governo José Sarney (1985-1990), na tentativa de estancar o processo inflacionário, congelou os preços, os salários e a taxa de câmbio, medidas muito danosas para as empresas, que operavam abaixo dos custos.
Regulamentos que protegiam as empresas da competição externa foram alterados no governo Fernando Collor (1990-1992), situação que se agravou entre 1998 e 2002 pelas medidas liberalizantes do segundo governo de Fernando Henrique Cardoso. Na Era Lula, essas diretrizes foram mantidas e não houve aprimoramento dos instrumentos de fiscalização e controle a fim de garantir o desenvolvimento da aviação comercial brasileira. Em 2001, após os atentados terroristas nos Estados Unidos, o setor aéreo sofreu uma acentuada retração: a procura por viagens internacionais despencou, justamente o mercado que a Varig dominava.
A pioneira rio-grandense, envolvida em sérios problemas de gestão administrativa, não conseguiu enfrentar o crescimento de suas novas concorrentes. Em 2003, perdeu a liderança dos voos domésticos para a TAM, uma empresa regional, e em seguida foi ultrapassada pela Gol Linhas Aéreas. A agonia das empresas continuava. Vasp e Transbrasil foram as primeiras a quebrar. Pouco depois, foi a vez da Varig: em meados de 2006, funcionários se mobilizaram para pedir ajuda ao governo. A empresa definhava e cancelava muitos voos. A postura adotada pelo governo Lula foi a de afirmar que não era papel do Estado salvar empresas privadas da falência. O desfecho, depois de muitos entraves jurídicos, foi o fechamento da empresa depois de 79 anos em operação. As dívidas e os encargos ficaram com a Fundação Ruben Berta, enquanto uma nova empresa, que detinha a marca, foi vendida em 28 de março de 2007 para a Gol, por US$ 320 milhões.
A mais nova empresa comercial nacional foi criada em 2008, chama-se Azul e vem crescendo rapidamente, utilizando aviões fabricados pela Embraer. Da parte do governo, continua faltando uma política aeronáutica que preserve o patrimônio e fortaleça o transporte aéreo, vital nos dias de hoje.

Aeronáutica – Armas Voadoras

A visão idealista de que o avião atendeu apenas ao pacífico anseio humano de conquistar os ares não se sustenta por muito tempo no ar. Outro instinto humano básico, o da violência, também se viu bem servido pela invenção desde os seus primórdios. Os irmãos Wright, pioneiros da aviação nos Estados Unidos, venderam seu avião Kitty Hawk para o Exército norte-americano em 1908.
A princípio, o emprego do avião para fins militares tinha como missão observar as posições inimigas, mas já no início da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) surgiram aviões com capacidade de bombardear alvos ou armados com metralhadoras para caçar rivais voadores. Os combates aéreos entre “caças” logo foi apelidado como dogfight – uma luta de cães. O Exército e a Marinha de Guerra da maioria dos países passaram a adotar a aviação como equipamento bélico, e muitos deles criaram uma terceira arma: a Força Aérea.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
No Brasil, a aviação militar surgiu oficialmente em 1916, durante a I Guerra Mundial, na Marinha. Três anos mais tarde, estava também no Exército. Mas o batismo se deu antes da estreia oficial, durante a Campanha do Contestado em Santa Catarina [Ver RHBN nº 85], a partir de 1914. A campanha aérea naquele conflito foi obra do tenente Ricardo Kirk, queconseguiu o brevet (licença de piloto) na França, em 1912. Juntamente com um aviador civil, Ernesto Darioli, ele realizou várias missões de observação do posicionamento inimigo, fornecendo coordenadas para orientar a artilharia.
Até a década de 1950, a instabilidade política havia ocasionado alguns levantes no Brasil, sempre com aviões nos combates. A começar pela Revolta do Forte de Copacabana (1922), quando a Marinha utilizou dois hidroaviões Curtiss HS-2L para bombardear o forte. Na revolução paulista de 1923 a 1927 – dentro do movimento tenentista – assim que os combates se iniciaram em São Paulo, o governo federal enviou tropas para sitiar a cidade. Com aviões quase todos de procedência francesa, o Exército fazia voos de reconhecimento a partir de um campo de pouso localizado em Mogi das Cruzes. A Aviação Naval, por sua vez, utilizou hidroaviões para observar as cidades litorâneas do estado.
Os revolucionários também empregaram aviões, em geral para fazer panfletagem. Mas em 24 de julho de 1924 puseram em prática uma missão ousada: tentar um bombardeio aéreo sobre o Palácio do Catete, sede do governo federal no Rio de Janeiro. O então tenente Eduardo Gomes, um dos dois sobreviventes do episódio conhecido como os 18 do Forte (na revolta de 1922), estava novamente do lado dos rebeldes. Decolou do Campo de Marte, em São Paulo, num pequeno monomotor biplano Curtiss Oriole. Mas após uma hora e meia de voo, o Oriolecaiu perto da cidade de Cunha, no Sul fluminense. Ele conseguiu escapar das tropas federais da região.
A Revolução Constitucionalista de 1932 foi o palco da maior utilização de aviões em missões de combate por ambos os lados. Os rebeldes paulistas dispunham apenas de um punhado de aviões, a maioria subtraída da aviação do Exército. Mesmo assim, conseguiram vitórias significativas, como a derrubada do biplano Potez 25 TOE do Exército em combate aéreo, no front sul, na região de Faxina (SP). Foi a primeira vitória em combate aéreo nos céus da América do Sul.
Se as forças federais utilizaram aviões para missões estratégicas – como o bombardeamento da usina elétrica Henry Borden, em Cubatão – as tropas constitucionalistas usaram os aviões como substituto da artilharia, pois careciam de canhões. Os estragos materiais alcançados pelos bombardeios, de ambos os lados, foram pequenos, mas a aviação teve um efeito psicológico significativo, pois aterrorizou as tropas terrestres.
A Segunda Guerra ocasionou grandes mudanças na aviação militar brasileira. Em 1941, ela passou a ser uma arma independente: foi criada a Força Aérea Brasileira (FAB) e extintas a Aviação Naval e a do Exército. O alinhamento do Brasil com as forças aliadas permitiu acesso ao programa de empréstimo e arrendamento (Lend-lease Act), via o governo dos Estados Unidos, modernizando sua frota ao receber uma grande quantidade de aviões militares vindos dos Estados Unidos, que também enviou reforços para o patrulhamento do litoral brasileiro. Houve ao menos um feito memorável no período: o afundamento do submarino alemão U-199, quando navegava perto do Rio de Janeiro, por um hidroavião PBY5 Catalina da FAB.
Enviada em 1944 para combater na Itália, a Força Expedicionária Brasileira contava com um contingente da FAB: 68 caças P-47D Thunderbolte30 aviões leves Piper L-4H. Os Thunderbolt equiparam o 1º Grupo de Aviação de Caça e efetuaram 682 missões de combate, causando danos às tropas alemãs, como a destruição de comboios ferroviários, veículos e pontes. Os Piper equiparam o 1º Esquadrão de Ligação e Observação (1º ELO), com a missão de efetuar voos de reconhecimento e orientação de tiros da artilharia aliada.
Ao fim da Segunda Guerra, a FAB estava mais bem estruturada, mas faltava a paz interna. Em 1956, uma ala de descontentes com a eleição de Juscelino Kubitschek à Presidência deu início a uma revolta militar. Conhecida como Revolta de Jacareacanga, foi iniciada pelo major Haroldo Veloso e pelo capitão José Lameirão, que tomaram um bimotor de treinamento de bombardeio Beech T-11no Campo dos Afonsos (RJ), rumando para o remoto campo de pouso em Jacareacanga, no Pará. Juntando-se a eles, o major Paulo Vitor da Silva tomou um bimotor de transporte, Douglas C-47, e ocupou o aeroporto de Santarém, no mesmo estado. Mas não houve a adesão esperada de outros oficiais da FAB, que receberam ordens para atacar os insurgentes. Um hidroavião Catalinada FAB metralhou o Beech no aeroporto de Santarém e a revolta terminou com o ataque de tropas e aviões da FAB ao aeroporto de Jacareacanga, minutos depois da decolagem de Paulo Vitor e Lameirão com destino à Bolívia. Eles chegaram a ser interceptados por bombardeiros da FAB que, no entanto, preferiram não atirar – por simpatia pelo movimento ou pela vida dos colegas de farda. Veloso, o líder da revolta, foi capturado perto de Jacareacanga por tropas federais.
Em 1959, um movimento semelhante envolveu oficiais da FAB e civis: a revolta de Aragarças, de novo com a participação do agora tenente-coronel Haroldo Veloso, anistiado por Juscelino. Os revoltosos tomaram vários aviões de transporte Douglas C-47 da FAB, bem como aviões civis, incluindo um quadrimotor Lockheed Constellation da Panair do Brasil, sequestrado durante um voo com 38 passageiros a bordo. Alguns historiadores consideram este o primeiro sequestro aéreo do mundo. Depois de tomarem o aeroporto de Aragarças, em Goiás, os rebeldes foram sufocados e um dos C-47 pegou fogo durante a decolagem, depois de atingido por tropas do Exército.
Já no governo militar, foi marcante a investida para erradicar a Guerrilha do Araguaia, em 1972. A FAB utilizou helicópteros Bell UH-1H, armados com metralhadoras, e aviões leves Cessna O-1 Bird Dog. Enquanto os helicópteros transportavam e resgatavam tropas do front, os Bird Dog efetuavam missões de observação e guerra psicológica: equipados com alto-falantes sob as asas, transmitiam mensagens gravadas conclamando a guerrilha a se entregar.
Mesmo nos atuais tempos democráticos e sem guerras no horizonte, a aviação bélica nacional não tem descanso. Missões de combate aéreo ainda são práticas rotineiras, sobretudo após a publicação da Lei 9.614/98, conhecida como Lei do Abate, que dá permissão para que os aviões militares do Brasil interceptem e, se necessário, disparem contra aviões suspeitos que invadam o território nacional. Há vários registros de aviões que receberam tiros de advertência e foram obrigados a pousar, geralmente tripulados por traficantes de drogas.
Por aqui, como no mundo, o desenvolvimento da aviação continua atrelado à demanda militar. Avanços tecnológicos costumam ser largamente empregados em aviões militares antes de chegarem à aviação civil. Restringem-se ainda ao uso militar, por exemplo, os chamados Vant – aviões não tripulados, operados à distância. Chegará o dia em que viajaremos em voo comercial dirigido “por controle remoto”?

História da Aviação

A atenção do caçador pré-histórico é distraída por uma grande águia que paira sobre a savana. De repente, em um mergulho certeiro, a águia captura a sua presa. Como seria mais fácil, pensa ele, se eu também pudesse me elevar e olhar o campo do alto. Ultrapassar rios e montanhas, chegar depressa a lugares distantes, lançar-me de lugares altos sobre a minha presa ou meus inimigos. Ah, se eu tivesse asas…
Praticamente todas as antigas mitologias se referem a um dos mais antigos e arraigados desejos humanos: voar. Concretizar este sonho levaria milênios. Os mais antigos e notórios esboços de máquinas voadoras surgiram no século XV, e, se chegaram até nós, foi pela fama de seu criador: Leonardo Da Vinci. O florentino concebeu desenhos de paraquedas e helicópteros, além de uma análise sobre o voo dos pássaros. O conhecimento de física de sua época, entretanto, ainda era insuficiente para materializar aquelas ideias.
Duas teorias surgidas no século XVII pavimentaram as conquistas que viriam. Galileo Galilei introduziu o conceito de inércia por volta de 1605, abrindo o caminho para que Newton pudesse formular suas três leis do movimento em 1687. E em 1644 o físico italiano Evangelista Torricelli demonstraria que o ar tinha peso. Começava a deixar de ser um mistério, por exemplo, o funcionamento das pipas, há séculos conhecidas dos chineses.
Nesse momento, o sonho de voar se bifurca em duas vertentes: construir um aparelho capaz de imitar o voo dos pássaros ou inventar um veículo leve, que flutue no ar como um navio flutua sobre a água?
O brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão inspirou-se nas fogueiras que observara na infância para construir balões de ar quente cujo funcionamento demonstrou à Corte portuguesa em 1709. Apesar de pouco divulgada, a experiência foi precursora de todos os balões construídos depois. No ano de 1783, outros pioneiros voaram alto. Os irmãos Montgolfier, na França, fizeram um balão de ar quente levantar uma ovelha, um pato e um galo. Dois meses depois, Étienne Montgolfier fez um voo cativo, com o balão preso ao solo. Foi um feito histórico: ele era o primeiro a voar em um artefato feito pelo homem. Pilâtre de Rozier e o marquês d’Arlande realizaram o primeiro voo livre tripulado em 21 de novembro do mesmo ano, subindo a 1.000 metros e percorrendo uma distância de 9 quilômetros. Mas voaram ao sabor dos ventos – ainda não se conhecia um meio de dirigir o balão. Eo holandês Daniel Bernoulli publicou seu tratado Hydrodynamica,de 1738, estabelecendoos princípios matemáticos básicos para explicar a dinâmica do voo. Mas ainda levaria tempo até que esse conhecimento beneficiasse os construtores das máquinas voadoras.
Embasamento teórico não faltava ao engenheiro inglês Sir George Cayley, 6° baronete de Brompton. Seus interesses abrangiam um amplo espectro, desde ótica e eletricidade até balística e arquitetura teatral. Mas destacou-se mesmo no campo da aerodinâmica. Experimentando com modelos de planadores, Cayley alcançou em 1804 a configuração que viria a se tornar o paradigma para a aeronáutica do século XX: asas colocadas no meio de uma haste comprida e um estabilizador ajustável na cauda. Um peso no nariz permitia ajustar a posição do centro de gravidade. O modelo era naturalmente estável, voava bem e já se parecia com o que entendemos hoje como avião.
Em 1809 e 1810, Cayley publicou um tratado profético, em três partes, intitulado Sobre a navegação aérea. Nele, compara a musculatura peitoral de aves e humanos e conclui que para voar precisaríamos de uma fonte externa de energia. Por causa do peso envolvido, descarta os novos motores a vapor. Sugere que a solução seria um motor de combustão interna – invento que só surgiria 28 anos depois! O texto também oferece critérios para estimar as quatro forças básicas da aerodinâmica: peso, empuxo, sustentação e arrasto. Por tudo isso, Cayley é considerado por muitos como o primeiro engenheiro aeronáutico.
A partir dali, o desenvolvimento se acelera. Em 1852, Henri Giffard acopla um pequeno motor a vapor a um balão de hidrogênio com lemes de direção para construir um protótipo de dirigível. Mas a pequena potência do motor impede a eficácia do invento. Em fins do século XIX, a Revolução Industrial prometia um motor que, agregado a um planador eficaz, permitiria concretizar o velho sonho. Entre 1891 e 1896, o alemão Otto Lilienthal construiu uma série de planadores projetados na configuração básica do modelo apresentado por Cayley em 1804. Com eles, realizou mais de 2 mil voos, saltando do alto de colinas próximas a Berlim e alcançando distâncias de até 250 metros. Um dia o sucesso cobrou seu preço: Lilienthal tentou esticar demais o planeio, perdeu sustentação e mergulhou no solo, fraturando a coluna. Morreu no dia seguinte.
As notícias dos voos de Lilienthal correram o mundo. Nos Estados Unidos, o franco-americano Octave Chanute, que mantivera extensa correspondência com ele, deu continuidade aos experimentos. Por sua vez, influenciou fortemente dois irmãos talentosos, fabricantes de bicicletas, com limitada formação acadêmica. Chamavam-se Orville e Wilbur Wright. Eles voaram com planadores tripulados de projeto próprio de 1900 a 1902. Temendo a repetição do acidente de Lilienthal, colocaram o estabilizador à frente das asas e do piloto, de modo a funcionar como uma espécie de para-choque. Com isso, seus projetos afastaram-se do modelo de Cayley, o que resultou em aparelhos mais instáveis. As máquinas dos Wright voavam bem, mas eram potencialmente perigosas e exigiam intervenção constante do piloto para não se desestabilizarem. Envolvidos em disputas contratuais, os irmãos Wright pararam de se dedicar à aeronáutica por dois anos. Mais tarde, porém, conquistariam o reconhecimento por seu pioneirismo.
Enquanto isso, na Europa, a conquista do ar havia se transformado em uma verdadeira corrida. O Aéro-Club, criado na França em 1898 para estimular a “locomoção aérea”, estabeleceu regras para o reconhecimento da precedência dos inventos, envolvendo critérios técnicos e observadores oficiais. Foi nesse ambiente que Alberto Santos-Dumont, então com 24 anos, chegou a Paris em 1897. Quase imediatamente, interessou-se pelos balões, percebendo logo as limitações de voar sem destino certo. Bebendo em todas as fontes e aprendendo com seus erros, chegou em 1901 ao seu dirigível N° 6. Com um motor de 20 hp pendurado sob um charuto cheio de hidrogênio, Santos-Dumont resolveu o problema da dirigibilidade e conquistou o Prêmio Deutsch para o primeiro dirigível que fizesse um trajeto preestabelecido, circundando a Torre Eiffel em menos de 30 minutos. Sua maior façanha viria em 1906, ao ser oficialmente reconhecido pela Fedération Aéronautique Internationale como o autor do primeiro voo completo de um aparelho mais pesado do que o ar. Estava a bordo do 14-Bis.
Mas não se deu por satisfeito. Colocar o estabilizador à frente no 14-Bis havia sido um erro, e Santos-Dumont aprimorou seus projetos até chegar ao N° 19, o primeiro Demoiselle, que voou em 1909. Os Demoiselles voltavam à configuração Cayley de 1804 e eram velozes, estáveis e seguros. Cerca de 40 foram construídos, por Santos-Dumont e outros. São os precursores do avião moderno. Naquela época, Blériot, Voisin e dezenas de outros pioneiros já voavam regularmente. O ser humano realizara, enfim, o ancestral sonho de voar.

Dica de Livro – O Rastro da Bruxa: História da aviação brasileira através de seus acidentes: 1928-1996

O acidente com o voo 1907, no dia 29 de setembro de 2006, mostrou mais uma vez o quanto desastres aéreos envolvendo aviões de passageiros nos mobilizam: plantões nos telejornais, reportagens especiais, manchetes em toda a mídia, e nós acompanhando passo a passo o desenrolar das investigações. Somos informados de que uma comissão apontará as causas do acidente. O tempo passa e temos a impressão de que mesmo as tragédias caem no esquecimento.
O livro do comandante Carlos Germano ensina que acidentes aéreos não são fatalidades – são gestados ao longo do tempo por problemas latentes do sistema que, em determinadas circunstâncias, se alinham à espera de uma falha operacional que os desencadeie. Ao rever a história dos acidentes aéreos brasileiros, o autor nos conforta ao mostrar que nenhuma dessas tragédias passa em branco. A análise minuciosa de cada uma delas contribui de forma decisiva para melhorar o nível de segurança dos nossos vôos.
O livro merecia um glossário para ajudar os leigos a acompanhar essa história.

Mini avião é capaz de voar sem turbinas nem hélices

Pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) divulgaram nesta quinta-feira, 22, a construção do primeiro protótipo de avião do mundo sem partes mecânicas. A miniatura é movida a um sistema conhecida como “propulsão iônica”.
Um par de eletrodos são usados para acelerar íons e gerar um tipo de “vento” que faz o avião se lançar ao céu e se manter no ar. A tecnologia permite substituir as turbinas e hélices usadas em aeronaves atuais, tornando-as potencialmente mais leves.
A propulsão iônica não é necessariamente uma novidade. O fenômeno é conhecida na natureza desde os anos 1960. A Apple chegou a considerar a hipótese de usar tecnologia semelhante para resfriar MacBooks em 2012, mas a ideia não foi adiante.
A miniatura usada para testar a tecnologia no MIT pesa apenas 2,45 quilos e possui uma bateria de 40.000 volts. Num avião de verdade, a propulsão iônica pode tornar voos mais seguros, confortáveis, sem barulho e de manutenção mais prática.
Porém, a construção de uma aeronave do tipo em larga escala demandaria custos maiores e uma fonte de energia gigantesca que, por sua vez, poderia contrabalancear o peso perdido com a ausência de turbinas, criando um desafio para engenheiros.
De todo modo, os cientistas do MIT dizem que ainda vai demorar para que a propulsão iônica seja usada em voos comerciais. Os pesquisadores acreditam que, a princípio, a tecnologia seja usada em pequenos drones ou em combinação com hélices e turbinas tradicionais.
Ou, quem sabe, não é essa a tecnologia que vai sustentar os carros voadores do futuro?

 

Aeronáutica – Avião desenvolvido na China atravessa o mundo em três horas

Cientistas chineses criaram um avião hipersônico que atinge velocidades de 6 mil km/h, cinco vezes mais rápido do que a velocidade do som. A aeronave é capaz de atravessar o mundo em três horas.
Os pesquisadores da Academia de Ciências da China, liderados pelo cientista Cui Kai, dizem que o avião em questão vai de Beijing até Nova York em duas horas, enquanto aviões convencionais demoram até 14 horas para isso.
Chamado I-plane, o avião é um modelo biplano parecido com aeronaves usadas durante a Primeira Guerra Mundial. Ele conta com duas camadas de asas que reduzem turbulência e cria mais sustentação. Ele também consegue transportar mais carga do que outras aeronaves hipersônicas.
Os pesquisadores publicaram um artigo na revista científica Physics, Mechanics and Astronomy com alguns detalhes sobre a aeronave. Em um teste feito em um túnel de vento, uma versão reduzida do avião atingiu 8,6 mil km/h de velocidade.
O I-plane não é o primeiro projeto de avião hipersônico. A empresa aeronáutica Boeing também está desenvolvendo um avião com as mesmas características que seria capaz de ir do Brasil ao Japão em três horas. Por enquanto, não há previsão para a aeronave ser usada na aviação comercial.

Aquecimento global poderá trazer o caos aos aeroportos nos próximos anos

Segundo Jenna Gallegos, do The Washington Post, um estudo recente apontou mais um problema relacionado com o aumento das temperaturas.
De acordo com Jenna, pesquisadores da Universidade de Columbia, nos EUA, concluíram que o aquecimento global poderá trazer o caos a aeroportos de várias partes do mundo — incluindo alguns da Europa e das Américas que estão entre os mais movimentados do planeta. Conforme explicaram, com o aumento das temperaturas, a ocorrência de ondas de calor se torna mais frequente — e, com elas, as manobras de decolagem se tornam bem mais complicadas.

Questão de aerodinâmica
Segundo Jenna, o que acontece é que, basicamente, quando a temperatura do ar aumenta, sua densidade diminuiu e, com isso, o avião não consegue gerar “empuxo” suficiente para decolar. Com isso, os comandantes precisam levar uma série de aspectos em consideração antes de decolar para garantir que a manobra ocorra sem riscos, como a extensão da pista, o tipo da aeronave que estão pilotando e o peso que estão transportando.
No caso do peso especificamente, para contornar o problema, a solução seria se livrar do excesso dele — o que significa que os pilotos teriam que voar com menos combustível e remover bagagens e até passageiros para tornar as aeronaves mais leves.
Pois o estudo realizado pelos pesquisadores de Columbia apontou que, se as temperaturas continuarem subindo, entre 10 e 30% dos aviões (totalmente carregados) serão incapazes de decolar durante os períodos mais quentes do dia. Isso acabaria forçando as companhias aéreas a tomar as medidas que mencionamos acima — e que não agradariam nadinha aos passageiros. Outra opção seria esperar até as temperaturas voltarem a cair à noite ou de madrugada, mas isso poderia gerar atrasos, desconfortos e mais infelicidade entre os viajantes.
Calor e caos
No estudo, os pesquisadores explicaram que, desde 1980, a média das temperaturas no planeta aumentou em quase um grau Célsius, mas até o ano de 2100, se nenhuma medida for tomada para frear o aquecimento global, a previsão é que elas subam em mais três graus.
Acontece que, como comentamos no início da matéria, o aumento das temperaturas tornam as ondas de calor mais frequentes e, com elas, as temperaturas nos aeroportos em todo o mundo poderiam subir entre quatro e oito graus durante esses eventos. Com isso, os pesquisadores estimaram que, até 2080, o número de dias nos quais as restrições de peso para viajar passariam a ser aplicáveis ficaria entre 10 e 50 dias por ano.
Os aeroportos com as pistas mais curtas, situados em cidades mais altas e em regiões do mundo mais cálidas seriam os mais prejudicados, e entre eles estariam os de Bangkok, Dubai, Miami, Los Angeles, Phoenix, Denver, Washington, e La Guardia, em Nova York. Aeroportos situados em cidades menos quentes e cujas pistas são mais longas — como é o caso de Heathrow, em Londres, e Charles de Gaulle, em Paris —, teriam menos problemas, mas, mesmo assim, os pesquisadores previram que as restrições poderiam aumentar em até 50% em todos os aeroportos.
Na verdade, esse problema já foi observado anteriormente, como foi um caso que aconteceu em junho deste ano, no aeroporto de Phoenix, no Arizona, quando mais de 40 voos tiveram que ser cancelados — o que, por sua vez, gerou uma série de problemas e atrasos — depois que as temperaturas chegaram a escaldantes 49 °C. O problema é que, segundo o estudo apresentado agora, esses eventos passarão a ser muito mais frequentes nas próximas décadas.

Acidente Aéreo – Praia onde aviões passam ‘raspando’ faz primeira vítima fatal

A ilha de Saint Martin é famosa por duas coisas: o mar muito azul e a praia de Maho, que é literalmente colada ao aeroporto local. Por isso, ali é possível ver aviões de grande porte passando muito baixo, a apenas 30 metros do chão. A praia se tornou atração turística por causa disso, tanto que seus restaurantes e bares têm placas com os horários dos voos que chegam e saem do aeroporto. Mas o que era apenas turismo bizarro acabou em morte. A vítima foi uma turista neozelandesa de 57 anos, atingida pela descarga de ar da turbina de um jato. Ela sofreu ferimentos graves e morreu ao chegar ao hospital.
A vítima estava bem atrás da pista 10, onde um avião se preparava para decolar. Quando a aeronave começou a acelerar, a mulher foi atingida por uma onda de vento fortíssima.
O lugar tem uma placa que alerta sobre risco de morte e orienta os turistas a não ficarem ali, mas a advertência nem sempre é respeitada. Depois da morte, as autoridades locais voltaram a pedir que os turistas não se aproximem da pista 10 – mas, ao menos por enquanto, não construíram nenhuma barreira para isolar o local.

História da Aviação – Impulsionada pela Guerra

Pode não ser ou parecer bonito, mas o melhor incentivo para o desenvolvimento de inovação em tecnologia é o conflito armado. A guerra incentiva os militares a buscar equipamentos melhores que os do inimigo. E eles têm a verba para isso. Nesse sentido, a aviação militar foi a grande parteira da aviação civil.
Quando você entra hoje em um avião de passageiros produzido pela maior empresa da área, a americana Boeing, fundada em 1916 no meio da guerra, mas antes de os americanos entrarem nela, você está literalmente seguindo nos passos de uma velha tradição de aviões de guerra produzidos pela companhia americana baseada em Seattle.
O bombardeiro Boeing B-17 “Flying Fortress” (Fortaleza Voadora) transformou a Alemanha em ruínas; o Boeing B-29 “Superfortress” (Super Fortaleza) incendiou o Japão e lançou sobre o país asiático duas bombas atômicas; o Boeing B-52 “Stratofortress” (Fortaleza Estratosférica) foi projetado para levar a União Soviética de volta à Idade da Pedra com armas nucleares, mas, como não houve a 3a Guerra Mundial, passou boa parte do tempo lançando bombas em lugares como o Vietnã, o Iraque e o Afeganistão.
Isso tudo ajudou a produzir, por exemplo, o bimotor Boeing 737, o avião a jato mais vendido na história da aviação comercial, e um clássico da ponte aérea Rio-São Paulo.

História Antiga
A ficha de que a aviação tinha vocação militar caiu em 1909, quando Louis Blériot fez a travessia do Canal da Mancha e chegou à Grã-Bretanha. O feito horrorizou os militares britânicos: eles possuíam a maior marinha de guerra do mundo e de repente poderiam ser vulneráveis a um ataque pelo ar.
Também em 1909 os franceses criaram o Service Aéronautique, a primeira força aérea do planeta. Em 1910 os alemães criam a sua. Mas o primeiro uso em combate da nova arma foi obra dos italianos. Em 1911 eles fizeram os primeiros voos de reconhecimento e de bombardeio na guerra com o Império Otomano travada na Líbia.
Paralelamente, o que viria a ser chamado de aviação civil engatinhava. E parou de vez com o início da 1a Guerra Mundial, em 1914. Motores mais poderosos foram criados, aviões com mais motores também. Terminada a guerra, estavam prontos para levar passageiros no lugar de bombas.
No período entre as duas guerras mundiais a tecnologia também evoluiu e foi quando os aviões de lona e madeira, em geral biplanos, foram substituídos por monoplanos de metal bem mais velozes e com maior alcance. Rotas de transporte aéreo civil passaram a ser comuns. Nas décadas de 1920 e 1930 foi criada a base da aviação civil moderna. Não só muitos modelos de aviões foram produzidos por empresas como Sikorsky, Tupolev ou Boeing; foram lançadas linhas aéreas como KLM, Air France e Pan Am. Além da brasileira Condor, estabelecida no país pela alemã Lufthansa.
Novos desenvolvimentos tecnológicos decolaram na 2a Guerra; três exemplos bastam para mostrar sua contundência. São fundamentais para a aviação comercial hoje: radar, propulsão a jato e computador. Todos são frutos de pesquisas com fins militares e, sem eles, a indústria moderna da aviação civil não teria sido possível.

Aviação Comercial – A Transbrasil

(1955-2002) Foi uma das três maiores companhias aéreas brasileiras, atrás da Varig e da VASP. Fundada em 5 de janeiro de 1955 sob o nome inicial de Sadia S.A. Transportes Aéreos, a Transbrasil encerrou suas atividades em dezembro de 2001 e sua falência foi decretada no início de 2002.
A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, este fundador da Sadia. Omar Fontana arrendou um avião Douglas DC-3 para transportar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A ideia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia S.A. Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 prefixo aeronáutico PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo.
Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região Nordeste. O Dart Herald começou a voar na empresa em 1963, primeiro de dez aeronaves do tipo operadas até 1976.
Os anos 1970 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chegou o primeiro de 8 jatos BAC 1-11, inaugura a era do jato na empresa. Em 1973, Omar abriu o capital aos seus funcionários e mudou a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.
Os aviões começaram a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros EMB-110C Bandeirante, iniciam os serviços feeder no Brasil. Antes de a década terminar, a Transbrasil passou a ser a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de dez Boeings 727-100.
Os anos 1980 foram marcados pela ampliação e consolidação. Omar Fontana preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 1983 chegaram três Boeing 767-200, com os quais iniciou voos “charter” internacionais para Orlando, Flórida, nos EUA. A “Década Perdida” deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos.
Em setembro de 1988 Omar Fontana entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma rigorosa intervenção federal, que afastou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor havia vendido vários ativos da empresa. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional.
Os anos 1990 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdã e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e 737-400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Em 1995 houve até mesmo voos para a China (via Amsterdam), mas estes, como todos os outros, não foram adiante.
Os voos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998 Omar deixou o dia a dia da empresa em virtude de sua saúde mas antes, assistiu ao cancelamento de todos os voos internacionais e, no front doméstico, ao encolhimento da empresa que fundou. No mesmo ano ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.
Omar Fontana faleceu em 8 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3 de dezembro de 2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus voos foram cancelados. No dia seguinte funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados.
A Aerobrasil deixou de operar em Fevereiro de 1997. A companhia, que era o braço de carga da Transbrasil, operou em cores próprias dois Boeing 707, além de utilizar os porões das aeronaves da Transbrasil e locar aeronaves de outras companhias cargueiras, como a Evergreen, com seu Boeing 747. Em 1994 e 1995 estava operando com 3 aeronaves Boeing 707. Vamos entender melhor a criação do braço de carga da Transbrasil.
Em agosto de 1982 Omar Fontana procurou restaurar a posição do Brasil no mercado de cargas nacionais e internacionais e chegou a receber da Varig, em 20 de setembro de 1982, um Boeing 707, de prefixo PP-VJS, com capacidade para 42 toneladas de carga. Porém, em setembro de 1984, a Varig cancelou este contrato de leasing, provavelmente temendo a concorrência, segundo consta no livro Transbrasil – A Empresa e suas Aeronaves e a Transbrasil devolveu a aeronave em 16 de Novembro de 1984. Diante desta medida, Fontana adquiriu 4 Boeing 707 nos Estados Unidos e os converteu em QC (Quick-Change). Foram os primeiros 707QC no mundo. Estas aeronaves eram as de prefixo PT-TCJ, adquirida em 4 de dezembro de 1984, que operou até 12 de agosto de 1987; PT-TCK, adquirida em 3 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; PT-TCL, adquirida em 13 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; e PT-TCM, adquirida em 5 de fevereiro de 1985, sendo transferida para a Aerobrasil em 1 de janeiro de 1991 e operada até junho de 1996.

2001-2013
Durante esse período houve pedido de recuperação judicial da companhia, mas ele foi negado. A falência da Transbrasil foi oficialmente decretada em 2002.
Em 2005, houve uma tentativa de compra pela colombiana Avianca e a brasileira Oceanair (Avianca Brasil) e voltar a operar com cargas, mas não passou de especulação.
Em 2006, o Supremo Tribunal Federal devolveu a concessão de empresa aerea, ela poderia voltar a funcionar, coisa que não ocorreu por causa do cancelamento da compra pela Avianca.
Em 2009, quase sete anos após a quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo (MP-SP) decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani: um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana, chegou à presidência da companhia e se tornou um empresário próspero fora dela.
Em 2010, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) entendeu que a empresa estadunidense GE, principal credora da Transbrasil, indevidamente executou a cobrança de notas promissórias que já haviam sido pagas e por isto foi a responsável pela falência da Transbrasil.[1] Na ocasião, a Justiça paulista condenou a GE por má-fé e ao pagamento de uma multa de quatrocentos milhões de reais. Essa decisão judicial suscitou a hipótese de uma retomada da Transbrasil. No entanto, com o recurso judicial apresentado pela GE o processo seguiu para julgamento no STJ, que em 2013 decidiu que a GE não foi responsável pela falência da Transbrasil, não deve ser condenada por má-fé e tampouco multada em quatrocentos milhões de reais. No entanto, o mesmo STJ concluiu que a cobrança das notas promissórias foi irregular e que por isto a Transbrasil tem direito a uma indenização “do prejuízo no ato que efetivamente resultou no protesto das notas”, mas que o valor “não deve levar em consideração o prejuízo da falência”. O valor da indenização não foi definido.

Solar Impulse 2 decola de NY e inicia voo transatlântico sem combustível

Uma perigosa travessia transatlântica de quatro dias como parte de sua volta ao mundo para promover as energias renováveis.
O piloto suíço Bertrand Piccard, 58, poderá ter apenas breves momentos de sono durante as 90 horas da viagem, que deve terminar no aeroporto espanhol de Sevilha (Espanha).
“Estou aqui sozinho durante quatro dias sobre o Atlântico, sem uma gota de gasolina”, escreveu o piloto no Twitter, antes de decolar do aeroporto John Fitzgerald Kennedy às 2h30 locais (3h30 de Brasília).
Piccard se alterna com o compatriota André Borschberg, 63, no comando do Solar Impulse, um avião de quatro hélices movidas pela energia fornecida por suas 17 mil células fotovoltaicas instaladas nas asas.
Com o peso de um carro e uma envergadura de 72 metros, o avião voa a uma velocidade que geralmente não passa de 50 km/h, mas que pode dobrar com uma exposição direta ao sol.
Depois de pousar na Europa, o Solar Impulse 2 voltará a seu ponto de partida, Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, de onde decolou em 9 de março de 2015, para completar uma viagem de 35 mil quilômetros.
Em sua etapa mais longa, o Solar Impulse 2 voou 118 horas de Nagoya (Japão) até a ilha americana do Havaí.