14.024 – Aviação Comercial – A Boeing Lançará seu Novo Supersônico


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Os voos comerciais com jatos supersônicos deixaram de ser uma realidade há mais de 15 anos, com a aposentadoria do Concorde, em outubro de 2003. Além do Concorde, apenas o avião russo Tupolev TU-144 chegou a fazer viagens com passageiros acima da velocidade do som. O TU-144, no entanto, ficou em operação por pouco mais de seis meses, entre 1977 e 1978. Nos últimos anos, começaram a surgir novos projetos para tentar viabilizar o retorno dos voos supersônicos na aviação comercial. Ainda deve demorar para que os primeiros voos de teste sejam iniciados.
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Apresentou em junho do ano passado o seu avião conceito para viagens supersônicas. A intenção é voar cinco vezes mais rápido que a velocidade do som, ou cerca de 5.500 km/h. Segundo a empresa, o novo avião poderia ser utilizado tanto pela aviação comercial como em missões militares. A Boeing não dá muitos detalhes sobre o projeto e diz apenas que os engenheiros de toda a empresa trabalham para desenvolver a tecnologia necessária para quando o mercado estiver pronto para os voos supersônicos. O pesquisador sênior e cientista-chefe de hipersônicos da Boeing, Kevin Bowcutt, afirmou que avião supersônico de passageiros da Boeing só deve ser viável daqui a 20 ou 30 anos.

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Com capacidade entre 12 e 18 passageiros, o jato executivo supersônico Spike S-512 quer reduzir o tempo das viagens de avião pela metade. O jato está sendo projetado para voar a velocidade Mach 1.6, cerca de 1.700 km/h, com uma autonomia de voo para mais de 11 mil quilômetros de distância. O jato poderia voar de São Paulo a Londres em 5h30. A empresa afirma que um dos principais diferenciais em relação aos antigos aviões supersônicos, como o Concorde, é o baixo nível de ruído, mesmo ao quebrar a barreira do som. O avião também está sendo projetado para ter um interior luxuoso. As janelas seriam substituídas por enormes telas, que podem transmitir imagens externas, um filme ou qualquer outra apresentação. Originalmente, a empresa tinha a intenção de fazer o primeiro voo do jato supersônico em 2021, com as entregas para 2023. O projeto, no entanto, está atrasado.
O jato executivo AS2, da Aerion Supersonic, deve realizar seu primeiro voo de testes em 2023, para ser entregue aos primeiros clientes em 2025. O jato terá capacidade para 12 passageiros, com velocidade máxima de Mach 1.4, cerca de 1.500 km/h, e autonomia de 7.800 quilômetros de distância. Quando estiver sobrevoando áreas terrestres, no entanto, o jato viajaria abaixo da velocidade do som por conta do estrondo gerado ao romper a barreira do som. Com isso, o avião é um misto entre supersônico e subsônico. Em uma viagem de Nova York a São Paulo, por exemplo, haveria uma economia de 2h09.

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14.005 – História da Aviação Comercial


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Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp, Panair, Transbrasil… Outrora sólidas, hoje essas empresas não mais existem. Em tempos de Gol, Azul e TAM, é o caso de se pensar: por que a aviação comercial brasileira é um setor tão instável?
A origem dos investimentos na área está ligada à Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Terminado o conflito, fabricantes norte-americanos e alemães de material aeronáutico travaram acirrada competição pela conquista de mercados no exterior. Na Alemanha, o Condor Syndikat foi criado com esta finalidade. Esse consórcio foi o responsável pela fundação, em 7 de maio de 1927, da Viação Aérea Riograndense (Varig) e, em dezembro, no Rio de Janeiro, do Sindicato Condor Ltda. A Varig inaugurou a primeira linha regular Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande utilizando um hidroavião alemão Dornier-Wal, chamado Atlântico.ACondor também começou a operar com um Dornier-Wal para dez passageiros e, além dele, contava com um hidroavião Junkers G-24para oito passageiros, na rota Porto Alegre-Rio de Janeiro, com escalas em Laguna, Florianópolis, São Francisco, Paranaguá (PR) e Santos. No ano seguinte, a Condor já ligava Natal a Porto Alegre em três dias, com escalas em diversas capitais e cidades importantes do litoral.
As duas empresas nasceram com os mesmos interesses, mas Otto Meyer, o fundador da Varig, insistia em construir uma companhia independente, sem vínculo com a Condor, que desde o início queria incorporar a Varig. Nascido Ernst Otto Meyer Labastille (1897-1966), ele havia integrado a Força Aérea Alemã durante a Primeira Guerra e, atuando como observador, viera ao Brasil no final do conflito, estabelecendo-se em Porto Alegre em 1923. Desde o início, conseguiu boas relações com a elite política local, inclusive com Alberto Bins (que seria prefeito entre 1928 e 1937), tendo também obtido o apoio do governo do estado, principalmente através de Osvaldo Aranha.
Em sua ascensão política, o gaúcho Getúlio Vargas pegou carona na expansão da indústria aérea. Em 29 de março de 1929, viajou naquele mesmo Atlântico que realizara o primeiro voo comercial no Brasil, a essa altura pertencente a Condor. No final do mesmo ano, quando foi ao Rio de Janeiro para ler sua plataforma de candidato a presidente, também usou o avião como meio de transporte. No final da tarde, ao sobrevoar o centro da então capital federal, o Atlântico provocou tumulto na cidade: uma multidão deslumbrada correu para a Praça Mauá para assistir ao desembarque de Vargas.
Empossado na Presidência no ano seguinte, por meio de uma revolução, Vargas pretendia se aproveitar da disputa entre Estados Unidos e Alemanha para atrair mais investimentos para o transporte aéreo brasileiro. Durante seu governo foram criados o Departamento de Aviação Civil (1931), o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Correio Aéreo Militar, o Ministério da Aeronáutica (1941), e assinados importantes tratados, como havia sido preconizado pela Conferência de Chicago, em 1944, que estabeleceu princípios normativos para a Aviação Civil Internacional do pós-guerra.
A eclosão da Segunda Guerra Mundial mudou todo o cenário. A vigilância dos países aliados no Atlântico Sul resultou em recuo comercial imediato da Alemanha. As companhias brasileiras nascidas sob a influência germânica ficaram sem equipamentos e passaram a comprar dos norte-americanos. O país viveu então um período de criação de muitas empresas, que utilizavam aviões da “sobra de guerra”, vendidos a preços irrisórios pelos norte-americanos. Algumas nem chegaram a operar. O excesso de concorrência causou falências, mas gerou o efeito benéfico da exploração de novas linhas que visavam alcançar destinos não cobertos pelas empresas mais antigas. Foi assim que diversas cidades do interior passaram a receber voos regulares.
À expansão seguiu-se uma retração, pois nem mesmo as subvenções do governo impediram as empresas de suprimir escalas deficitárias. Mais de 100 rotas desapareceram e, das 350 cidades atendidas em 1957, restaram 260 três anos depois. O excesso de concorrência afetou também os níveis de segurança dos voos, o que provocou o aumento do número de acidentes–de 1957 a 1962 foram 12 acidentes com aviões comerciais no Brasil. O governo atendeu a um apelo das empresas e tentou auxiliar na recuperação do setor reajustando as tarifas – medida que aumentava o faturamento das empresas, mas afastava ainda mais os passageiros.
A partir de 1964, com os governos militares, estabeleceu-se uma nova política. As seis empresas aéreas que restaram foram reduzidas para cinco e depois para quatro, e implantou-se um sistema tarifário que acompanhava os índices de inflação. Entre as empresas que tiveram sua concessão cassada estava a Panair do Brasil – o que causou grande comoção na sociedade, pois a companhia era muito apreciada. A Panair deixou milhares de desempregados e suas rotas para a Europa passaram a pertencer à Varig, que manteve sua política de proximidade com o governo: criava rotas sempre que solicitada e foi favorecida ao se tornar, no mercado internacional, a única companhia brasileira voando.
Os militares investiram na criação de uma indústria aeronáutica. A Embraer foi fundadaem 1969, valendo-seda qualidade de técnicos e engenheiros aeronáuticos que vinham se formando pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) desde meados da década de 1950.
Os anos 1980 representaram um período crítico para a aviação em todo o mundo. A alta dos preços do petróleo e a recessão econômica causaram enormes prejuízos. A Vasp, a Transbrasil e a Varig não escaparam dessa onda, sofrendo também com a alta inflação interna. A equipe econômica do governo José Sarney (1985-1990), na tentativa de estancar o processo inflacionário, congelou os preços, os salários e a taxa de câmbio, medidas muito danosas para as empresas, que operavam abaixo dos custos.
Regulamentos que protegiam as empresas da competição externa foram alterados no governo Fernando Collor (1990-1992), situação que se agravou entre 1998 e 2002 pelas medidas liberalizantes do segundo governo de Fernando Henrique Cardoso. Na Era Lula, essas diretrizes foram mantidas e não houve aprimoramento dos instrumentos de fiscalização e controle a fim de garantir o desenvolvimento da aviação comercial brasileira. Em 2001, após os atentados terroristas nos Estados Unidos, o setor aéreo sofreu uma acentuada retração: a procura por viagens internacionais despencou, justamente o mercado que a Varig dominava.
A pioneira rio-grandense, envolvida em sérios problemas de gestão administrativa, não conseguiu enfrentar o crescimento de suas novas concorrentes. Em 2003, perdeu a liderança dos voos domésticos para a TAM, uma empresa regional, e em seguida foi ultrapassada pela Gol Linhas Aéreas. A agonia das empresas continuava. Vasp e Transbrasil foram as primeiras a quebrar. Pouco depois, foi a vez da Varig: em meados de 2006, funcionários se mobilizaram para pedir ajuda ao governo. A empresa definhava e cancelava muitos voos. A postura adotada pelo governo Lula foi a de afirmar que não era papel do Estado salvar empresas privadas da falência. O desfecho, depois de muitos entraves jurídicos, foi o fechamento da empresa depois de 79 anos em operação. As dívidas e os encargos ficaram com a Fundação Ruben Berta, enquanto uma nova empresa, que detinha a marca, foi vendida em 28 de março de 2007 para a Gol, por US$ 320 milhões.
A mais nova empresa comercial nacional foi criada em 2008, chama-se Azul e vem crescendo rapidamente, utilizando aviões fabricados pela Embraer. Da parte do governo, continua faltando uma política aeronáutica que preserve o patrimônio e fortaleça o transporte aéreo, vital nos dias de hoje.

14.004 – Aeronáutica – Armas Voadoras


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A visão idealista de que o avião atendeu apenas ao pacífico anseio humano de conquistar os ares não se sustenta por muito tempo no ar. Outro instinto humano básico, o da violência, também se viu bem servido pela invenção desde os seus primórdios. Os irmãos Wright, pioneiros da aviação nos Estados Unidos, venderam seu avião Kitty Hawk para o Exército norte-americano em 1908.
A princípio, o emprego do avião para fins militares tinha como missão observar as posições inimigas, mas já no início da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) surgiram aviões com capacidade de bombardear alvos ou armados com metralhadoras para caçar rivais voadores. Os combates aéreos entre “caças” logo foi apelidado como dogfight – uma luta de cães. O Exército e a Marinha de Guerra da maioria dos países passaram a adotar a aviação como equipamento bélico, e muitos deles criaram uma terceira arma: a Força Aérea.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
No Brasil, a aviação militar surgiu oficialmente em 1916, durante a I Guerra Mundial, na Marinha. Três anos mais tarde, estava também no Exército. Mas o batismo se deu antes da estreia oficial, durante a Campanha do Contestado em Santa Catarina [Ver RHBN nº 85], a partir de 1914. A campanha aérea naquele conflito foi obra do tenente Ricardo Kirk, queconseguiu o brevet (licença de piloto) na França, em 1912. Juntamente com um aviador civil, Ernesto Darioli, ele realizou várias missões de observação do posicionamento inimigo, fornecendo coordenadas para orientar a artilharia.
Até a década de 1950, a instabilidade política havia ocasionado alguns levantes no Brasil, sempre com aviões nos combates. A começar pela Revolta do Forte de Copacabana (1922), quando a Marinha utilizou dois hidroaviões Curtiss HS-2L para bombardear o forte. Na revolução paulista de 1923 a 1927 – dentro do movimento tenentista – assim que os combates se iniciaram em São Paulo, o governo federal enviou tropas para sitiar a cidade. Com aviões quase todos de procedência francesa, o Exército fazia voos de reconhecimento a partir de um campo de pouso localizado em Mogi das Cruzes. A Aviação Naval, por sua vez, utilizou hidroaviões para observar as cidades litorâneas do estado.
Os revolucionários também empregaram aviões, em geral para fazer panfletagem. Mas em 24 de julho de 1924 puseram em prática uma missão ousada: tentar um bombardeio aéreo sobre o Palácio do Catete, sede do governo federal no Rio de Janeiro. O então tenente Eduardo Gomes, um dos dois sobreviventes do episódio conhecido como os 18 do Forte (na revolta de 1922), estava novamente do lado dos rebeldes. Decolou do Campo de Marte, em São Paulo, num pequeno monomotor biplano Curtiss Oriole. Mas após uma hora e meia de voo, o Oriolecaiu perto da cidade de Cunha, no Sul fluminense. Ele conseguiu escapar das tropas federais da região.
A Revolução Constitucionalista de 1932 foi o palco da maior utilização de aviões em missões de combate por ambos os lados. Os rebeldes paulistas dispunham apenas de um punhado de aviões, a maioria subtraída da aviação do Exército. Mesmo assim, conseguiram vitórias significativas, como a derrubada do biplano Potez 25 TOE do Exército em combate aéreo, no front sul, na região de Faxina (SP). Foi a primeira vitória em combate aéreo nos céus da América do Sul.
Se as forças federais utilizaram aviões para missões estratégicas – como o bombardeamento da usina elétrica Henry Borden, em Cubatão – as tropas constitucionalistas usaram os aviões como substituto da artilharia, pois careciam de canhões. Os estragos materiais alcançados pelos bombardeios, de ambos os lados, foram pequenos, mas a aviação teve um efeito psicológico significativo, pois aterrorizou as tropas terrestres.
A Segunda Guerra ocasionou grandes mudanças na aviação militar brasileira. Em 1941, ela passou a ser uma arma independente: foi criada a Força Aérea Brasileira (FAB) e extintas a Aviação Naval e a do Exército. O alinhamento do Brasil com as forças aliadas permitiu acesso ao programa de empréstimo e arrendamento (Lend-lease Act), via o governo dos Estados Unidos, modernizando sua frota ao receber uma grande quantidade de aviões militares vindos dos Estados Unidos, que também enviou reforços para o patrulhamento do litoral brasileiro. Houve ao menos um feito memorável no período: o afundamento do submarino alemão U-199, quando navegava perto do Rio de Janeiro, por um hidroavião PBY5 Catalina da FAB.
Enviada em 1944 para combater na Itália, a Força Expedicionária Brasileira contava com um contingente da FAB: 68 caças P-47D Thunderbolte30 aviões leves Piper L-4H. Os Thunderbolt equiparam o 1º Grupo de Aviação de Caça e efetuaram 682 missões de combate, causando danos às tropas alemãs, como a destruição de comboios ferroviários, veículos e pontes. Os Piper equiparam o 1º Esquadrão de Ligação e Observação (1º ELO), com a missão de efetuar voos de reconhecimento e orientação de tiros da artilharia aliada.
Ao fim da Segunda Guerra, a FAB estava mais bem estruturada, mas faltava a paz interna. Em 1956, uma ala de descontentes com a eleição de Juscelino Kubitschek à Presidência deu início a uma revolta militar. Conhecida como Revolta de Jacareacanga, foi iniciada pelo major Haroldo Veloso e pelo capitão José Lameirão, que tomaram um bimotor de treinamento de bombardeio Beech T-11no Campo dos Afonsos (RJ), rumando para o remoto campo de pouso em Jacareacanga, no Pará. Juntando-se a eles, o major Paulo Vitor da Silva tomou um bimotor de transporte, Douglas C-47, e ocupou o aeroporto de Santarém, no mesmo estado. Mas não houve a adesão esperada de outros oficiais da FAB, que receberam ordens para atacar os insurgentes. Um hidroavião Catalinada FAB metralhou o Beech no aeroporto de Santarém e a revolta terminou com o ataque de tropas e aviões da FAB ao aeroporto de Jacareacanga, minutos depois da decolagem de Paulo Vitor e Lameirão com destino à Bolívia. Eles chegaram a ser interceptados por bombardeiros da FAB que, no entanto, preferiram não atirar – por simpatia pelo movimento ou pela vida dos colegas de farda. Veloso, o líder da revolta, foi capturado perto de Jacareacanga por tropas federais.
Em 1959, um movimento semelhante envolveu oficiais da FAB e civis: a revolta de Aragarças, de novo com a participação do agora tenente-coronel Haroldo Veloso, anistiado por Juscelino. Os revoltosos tomaram vários aviões de transporte Douglas C-47 da FAB, bem como aviões civis, incluindo um quadrimotor Lockheed Constellation da Panair do Brasil, sequestrado durante um voo com 38 passageiros a bordo. Alguns historiadores consideram este o primeiro sequestro aéreo do mundo. Depois de tomarem o aeroporto de Aragarças, em Goiás, os rebeldes foram sufocados e um dos C-47 pegou fogo durante a decolagem, depois de atingido por tropas do Exército.
Já no governo militar, foi marcante a investida para erradicar a Guerrilha do Araguaia, em 1972. A FAB utilizou helicópteros Bell UH-1H, armados com metralhadoras, e aviões leves Cessna O-1 Bird Dog. Enquanto os helicópteros transportavam e resgatavam tropas do front, os Bird Dog efetuavam missões de observação e guerra psicológica: equipados com alto-falantes sob as asas, transmitiam mensagens gravadas conclamando a guerrilha a se entregar.
Mesmo nos atuais tempos democráticos e sem guerras no horizonte, a aviação bélica nacional não tem descanso. Missões de combate aéreo ainda são práticas rotineiras, sobretudo após a publicação da Lei 9.614/98, conhecida como Lei do Abate, que dá permissão para que os aviões militares do Brasil interceptem e, se necessário, disparem contra aviões suspeitos que invadam o território nacional. Há vários registros de aviões que receberam tiros de advertência e foram obrigados a pousar, geralmente tripulados por traficantes de drogas.
Por aqui, como no mundo, o desenvolvimento da aviação continua atrelado à demanda militar. Avanços tecnológicos costumam ser largamente empregados em aviões militares antes de chegarem à aviação civil. Restringem-se ainda ao uso militar, por exemplo, os chamados Vant – aviões não tripulados, operados à distância. Chegará o dia em que viajaremos em voo comercial dirigido “por controle remoto”?

14.002 – História da Aviação


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A atenção do caçador pré-histórico é distraída por uma grande águia que paira sobre a savana. De repente, em um mergulho certeiro, a águia captura a sua presa. Como seria mais fácil, pensa ele, se eu também pudesse me elevar e olhar o campo do alto. Ultrapassar rios e montanhas, chegar depressa a lugares distantes, lançar-me de lugares altos sobre a minha presa ou meus inimigos. Ah, se eu tivesse asas…
Praticamente todas as antigas mitologias se referem a um dos mais antigos e arraigados desejos humanos: voar. Concretizar este sonho levaria milênios. Os mais antigos e notórios esboços de máquinas voadoras surgiram no século XV, e, se chegaram até nós, foi pela fama de seu criador: Leonardo Da Vinci. O florentino concebeu desenhos de paraquedas e helicópteros, além de uma análise sobre o voo dos pássaros. O conhecimento de física de sua época, entretanto, ainda era insuficiente para materializar aquelas ideias.
Duas teorias surgidas no século XVII pavimentaram as conquistas que viriam. Galileo Galilei introduziu o conceito de inércia por volta de 1605, abrindo o caminho para que Newton pudesse formular suas três leis do movimento em 1687. E em 1644 o físico italiano Evangelista Torricelli demonstraria que o ar tinha peso. Começava a deixar de ser um mistério, por exemplo, o funcionamento das pipas, há séculos conhecidas dos chineses.
Nesse momento, o sonho de voar se bifurca em duas vertentes: construir um aparelho capaz de imitar o voo dos pássaros ou inventar um veículo leve, que flutue no ar como um navio flutua sobre a água?
O brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão inspirou-se nas fogueiras que observara na infância para construir balões de ar quente cujo funcionamento demonstrou à Corte portuguesa em 1709. Apesar de pouco divulgada, a experiência foi precursora de todos os balões construídos depois. No ano de 1783, outros pioneiros voaram alto. Os irmãos Montgolfier, na França, fizeram um balão de ar quente levantar uma ovelha, um pato e um galo. Dois meses depois, Étienne Montgolfier fez um voo cativo, com o balão preso ao solo. Foi um feito histórico: ele era o primeiro a voar em um artefato feito pelo homem. Pilâtre de Rozier e o marquês d’Arlande realizaram o primeiro voo livre tripulado em 21 de novembro do mesmo ano, subindo a 1.000 metros e percorrendo uma distância de 9 quilômetros. Mas voaram ao sabor dos ventos – ainda não se conhecia um meio de dirigir o balão. Eo holandês Daniel Bernoulli publicou seu tratado Hydrodynamica,de 1738, estabelecendoos princípios matemáticos básicos para explicar a dinâmica do voo. Mas ainda levaria tempo até que esse conhecimento beneficiasse os construtores das máquinas voadoras.
Embasamento teórico não faltava ao engenheiro inglês Sir George Cayley, 6° baronete de Brompton. Seus interesses abrangiam um amplo espectro, desde ótica e eletricidade até balística e arquitetura teatral. Mas destacou-se mesmo no campo da aerodinâmica. Experimentando com modelos de planadores, Cayley alcançou em 1804 a configuração que viria a se tornar o paradigma para a aeronáutica do século XX: asas colocadas no meio de uma haste comprida e um estabilizador ajustável na cauda. Um peso no nariz permitia ajustar a posição do centro de gravidade. O modelo era naturalmente estável, voava bem e já se parecia com o que entendemos hoje como avião.
Em 1809 e 1810, Cayley publicou um tratado profético, em três partes, intitulado Sobre a navegação aérea. Nele, compara a musculatura peitoral de aves e humanos e conclui que para voar precisaríamos de uma fonte externa de energia. Por causa do peso envolvido, descarta os novos motores a vapor. Sugere que a solução seria um motor de combustão interna – invento que só surgiria 28 anos depois! O texto também oferece critérios para estimar as quatro forças básicas da aerodinâmica: peso, empuxo, sustentação e arrasto. Por tudo isso, Cayley é considerado por muitos como o primeiro engenheiro aeronáutico.
A partir dali, o desenvolvimento se acelera. Em 1852, Henri Giffard acopla um pequeno motor a vapor a um balão de hidrogênio com lemes de direção para construir um protótipo de dirigível. Mas a pequena potência do motor impede a eficácia do invento. Em fins do século XIX, a Revolução Industrial prometia um motor que, agregado a um planador eficaz, permitiria concretizar o velho sonho. Entre 1891 e 1896, o alemão Otto Lilienthal construiu uma série de planadores projetados na configuração básica do modelo apresentado por Cayley em 1804. Com eles, realizou mais de 2 mil voos, saltando do alto de colinas próximas a Berlim e alcançando distâncias de até 250 metros. Um dia o sucesso cobrou seu preço: Lilienthal tentou esticar demais o planeio, perdeu sustentação e mergulhou no solo, fraturando a coluna. Morreu no dia seguinte.
As notícias dos voos de Lilienthal correram o mundo. Nos Estados Unidos, o franco-americano Octave Chanute, que mantivera extensa correspondência com ele, deu continuidade aos experimentos. Por sua vez, influenciou fortemente dois irmãos talentosos, fabricantes de bicicletas, com limitada formação acadêmica. Chamavam-se Orville e Wilbur Wright. Eles voaram com planadores tripulados de projeto próprio de 1900 a 1902. Temendo a repetição do acidente de Lilienthal, colocaram o estabilizador à frente das asas e do piloto, de modo a funcionar como uma espécie de para-choque. Com isso, seus projetos afastaram-se do modelo de Cayley, o que resultou em aparelhos mais instáveis. As máquinas dos Wright voavam bem, mas eram potencialmente perigosas e exigiam intervenção constante do piloto para não se desestabilizarem. Envolvidos em disputas contratuais, os irmãos Wright pararam de se dedicar à aeronáutica por dois anos. Mais tarde, porém, conquistariam o reconhecimento por seu pioneirismo.
Enquanto isso, na Europa, a conquista do ar havia se transformado em uma verdadeira corrida. O Aéro-Club, criado na França em 1898 para estimular a “locomoção aérea”, estabeleceu regras para o reconhecimento da precedência dos inventos, envolvendo critérios técnicos e observadores oficiais. Foi nesse ambiente que Alberto Santos-Dumont, então com 24 anos, chegou a Paris em 1897. Quase imediatamente, interessou-se pelos balões, percebendo logo as limitações de voar sem destino certo. Bebendo em todas as fontes e aprendendo com seus erros, chegou em 1901 ao seu dirigível N° 6. Com um motor de 20 hp pendurado sob um charuto cheio de hidrogênio, Santos-Dumont resolveu o problema da dirigibilidade e conquistou o Prêmio Deutsch para o primeiro dirigível que fizesse um trajeto preestabelecido, circundando a Torre Eiffel em menos de 30 minutos. Sua maior façanha viria em 1906, ao ser oficialmente reconhecido pela Fedération Aéronautique Internationale como o autor do primeiro voo completo de um aparelho mais pesado do que o ar. Estava a bordo do 14-Bis.
Mas não se deu por satisfeito. Colocar o estabilizador à frente no 14-Bis havia sido um erro, e Santos-Dumont aprimorou seus projetos até chegar ao N° 19, o primeiro Demoiselle, que voou em 1909. Os Demoiselles voltavam à configuração Cayley de 1804 e eram velozes, estáveis e seguros. Cerca de 40 foram construídos, por Santos-Dumont e outros. São os precursores do avião moderno. Naquela época, Blériot, Voisin e dezenas de outros pioneiros já voavam regularmente. O ser humano realizara, enfim, o ancestral sonho de voar.

13.961 – Dica de Livro – O Rastro da Bruxa: História da aviação brasileira através de seus acidentes: 1928-1996


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O acidente com o voo 1907, no dia 29 de setembro de 2006, mostrou mais uma vez o quanto desastres aéreos envolvendo aviões de passageiros nos mobilizam: plantões nos telejornais, reportagens especiais, manchetes em toda a mídia, e nós acompanhando passo a passo o desenrolar das investigações. Somos informados de que uma comissão apontará as causas do acidente. O tempo passa e temos a impressão de que mesmo as tragédias caem no esquecimento.
O livro do comandante Carlos Germano ensina que acidentes aéreos não são fatalidades – são gestados ao longo do tempo por problemas latentes do sistema que, em determinadas circunstâncias, se alinham à espera de uma falha operacional que os desencadeie. Ao rever a história dos acidentes aéreos brasileiros, o autor nos conforta ao mostrar que nenhuma dessas tragédias passa em branco. A análise minuciosa de cada uma delas contribui de forma decisiva para melhorar o nível de segurança dos nossos vôos.
O livro merecia um glossário para ajudar os leigos a acompanhar essa história.

13.871 – Mini avião é capaz de voar sem turbinas nem hélices


Pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) divulgaram nesta quinta-feira, 22, a construção do primeiro protótipo de avião do mundo sem partes mecânicas. A miniatura é movida a um sistema conhecida como “propulsão iônica”.
Um par de eletrodos são usados para acelerar íons e gerar um tipo de “vento” que faz o avião se lançar ao céu e se manter no ar. A tecnologia permite substituir as turbinas e hélices usadas em aeronaves atuais, tornando-as potencialmente mais leves.
A propulsão iônica não é necessariamente uma novidade. O fenômeno é conhecida na natureza desde os anos 1960. A Apple chegou a considerar a hipótese de usar tecnologia semelhante para resfriar MacBooks em 2012, mas a ideia não foi adiante.
A miniatura usada para testar a tecnologia no MIT pesa apenas 2,45 quilos e possui uma bateria de 40.000 volts. Num avião de verdade, a propulsão iônica pode tornar voos mais seguros, confortáveis, sem barulho e de manutenção mais prática.
Porém, a construção de uma aeronave do tipo em larga escala demandaria custos maiores e uma fonte de energia gigantesca que, por sua vez, poderia contrabalancear o peso perdido com a ausência de turbinas, criando um desafio para engenheiros.
De todo modo, os cientistas do MIT dizem que ainda vai demorar para que a propulsão iônica seja usada em voos comerciais. Os pesquisadores acreditam que, a princípio, a tecnologia seja usada em pequenos drones ou em combinação com hélices e turbinas tradicionais.
Ou, quem sabe, não é essa a tecnologia que vai sustentar os carros voadores do futuro?

 

13.634 – Aeronáutica – Avião desenvolvido na China atravessa o mundo em três horas


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Cientistas chineses criaram um avião hipersônico que atinge velocidades de 6 mil km/h, cinco vezes mais rápido do que a velocidade do som. A aeronave é capaz de atravessar o mundo em três horas.
Os pesquisadores da Academia de Ciências da China, liderados pelo cientista Cui Kai, dizem que o avião em questão vai de Beijing até Nova York em duas horas, enquanto aviões convencionais demoram até 14 horas para isso.
Chamado I-plane, o avião é um modelo biplano parecido com aeronaves usadas durante a Primeira Guerra Mundial. Ele conta com duas camadas de asas que reduzem turbulência e cria mais sustentação. Ele também consegue transportar mais carga do que outras aeronaves hipersônicas.
Os pesquisadores publicaram um artigo na revista científica Physics, Mechanics and Astronomy com alguns detalhes sobre a aeronave. Em um teste feito em um túnel de vento, uma versão reduzida do avião atingiu 8,6 mil km/h de velocidade.
O I-plane não é o primeiro projeto de avião hipersônico. A empresa aeronáutica Boeing também está desenvolvendo um avião com as mesmas características que seria capaz de ir do Brasil ao Japão em três horas. Por enquanto, não há previsão para a aeronave ser usada na aviação comercial.

13.357 – Aquecimento global poderá trazer o caos aos aeroportos nos próximos anos


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Segundo Jenna Gallegos, do The Washington Post, um estudo recente apontou mais um problema relacionado com o aumento das temperaturas.
De acordo com Jenna, pesquisadores da Universidade de Columbia, nos EUA, concluíram que o aquecimento global poderá trazer o caos a aeroportos de várias partes do mundo — incluindo alguns da Europa e das Américas que estão entre os mais movimentados do planeta. Conforme explicaram, com o aumento das temperaturas, a ocorrência de ondas de calor se torna mais frequente — e, com elas, as manobras de decolagem se tornam bem mais complicadas.

Questão de aerodinâmica
Segundo Jenna, o que acontece é que, basicamente, quando a temperatura do ar aumenta, sua densidade diminuiu e, com isso, o avião não consegue gerar “empuxo” suficiente para decolar. Com isso, os comandantes precisam levar uma série de aspectos em consideração antes de decolar para garantir que a manobra ocorra sem riscos, como a extensão da pista, o tipo da aeronave que estão pilotando e o peso que estão transportando.
No caso do peso especificamente, para contornar o problema, a solução seria se livrar do excesso dele — o que significa que os pilotos teriam que voar com menos combustível e remover bagagens e até passageiros para tornar as aeronaves mais leves.
Pois o estudo realizado pelos pesquisadores de Columbia apontou que, se as temperaturas continuarem subindo, entre 10 e 30% dos aviões (totalmente carregados) serão incapazes de decolar durante os períodos mais quentes do dia. Isso acabaria forçando as companhias aéreas a tomar as medidas que mencionamos acima — e que não agradariam nadinha aos passageiros. Outra opção seria esperar até as temperaturas voltarem a cair à noite ou de madrugada, mas isso poderia gerar atrasos, desconfortos e mais infelicidade entre os viajantes.
Calor e caos
No estudo, os pesquisadores explicaram que, desde 1980, a média das temperaturas no planeta aumentou em quase um grau Célsius, mas até o ano de 2100, se nenhuma medida for tomada para frear o aquecimento global, a previsão é que elas subam em mais três graus.
Acontece que, como comentamos no início da matéria, o aumento das temperaturas tornam as ondas de calor mais frequentes e, com elas, as temperaturas nos aeroportos em todo o mundo poderiam subir entre quatro e oito graus durante esses eventos. Com isso, os pesquisadores estimaram que, até 2080, o número de dias nos quais as restrições de peso para viajar passariam a ser aplicáveis ficaria entre 10 e 50 dias por ano.
Os aeroportos com as pistas mais curtas, situados em cidades mais altas e em regiões do mundo mais cálidas seriam os mais prejudicados, e entre eles estariam os de Bangkok, Dubai, Miami, Los Angeles, Phoenix, Denver, Washington, e La Guardia, em Nova York. Aeroportos situados em cidades menos quentes e cujas pistas são mais longas — como é o caso de Heathrow, em Londres, e Charles de Gaulle, em Paris —, teriam menos problemas, mas, mesmo assim, os pesquisadores previram que as restrições poderiam aumentar em até 50% em todos os aeroportos.
Na verdade, esse problema já foi observado anteriormente, como foi um caso que aconteceu em junho deste ano, no aeroporto de Phoenix, no Arizona, quando mais de 40 voos tiveram que ser cancelados — o que, por sua vez, gerou uma série de problemas e atrasos — depois que as temperaturas chegaram a escaldantes 49 °C. O problema é que, segundo o estudo apresentado agora, esses eventos passarão a ser muito mais frequentes nas próximas décadas.

13.356 – Acidente Aéreo – Praia onde aviões passam ‘raspando’ faz primeira vítima fatal


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A ilha de Saint Martin é famosa por duas coisas: o mar muito azul e a praia de Maho, que é literalmente colada ao aeroporto local. Por isso, ali é possível ver aviões de grande porte passando muito baixo, a apenas 30 metros do chão. A praia se tornou atração turística por causa disso, tanto que seus restaurantes e bares têm placas com os horários dos voos que chegam e saem do aeroporto. Mas o que era apenas turismo bizarro acabou em morte. A vítima foi uma turista neozelandesa de 57 anos, atingida pela descarga de ar da turbina de um jato. Ela sofreu ferimentos graves e morreu ao chegar ao hospital.
A vítima estava bem atrás da pista 10, onde um avião se preparava para decolar. Quando a aeronave começou a acelerar, a mulher foi atingida por uma onda de vento fortíssima.
O lugar tem uma placa que alerta sobre risco de morte e orienta os turistas a não ficarem ali, mas a advertência nem sempre é respeitada. Depois da morte, as autoridades locais voltaram a pedir que os turistas não se aproximem da pista 10 – mas, ao menos por enquanto, não construíram nenhuma barreira para isolar o local.

13.238 – História da Aviação – Impulsionada pela Guerra


teco teco
Pode não ser ou parecer bonito, mas o melhor incentivo para o desenvolvimento de inovação em tecnologia é o conflito armado. A guerra incentiva os militares a buscar equipamentos melhores que os do inimigo. E eles têm a verba para isso. Nesse sentido, a aviação militar foi a grande parteira da aviação civil.
Quando você entra hoje em um avião de passageiros produzido pela maior empresa da área, a americana Boeing, fundada em 1916 no meio da guerra, mas antes de os americanos entrarem nela, você está literalmente seguindo nos passos de uma velha tradição de aviões de guerra produzidos pela companhia americana baseada em Seattle.
O bombardeiro Boeing B-17 “Flying Fortress” (Fortaleza Voadora) transformou a Alemanha em ruínas; o Boeing B-29 “Superfortress” (Super Fortaleza) incendiou o Japão e lançou sobre o país asiático duas bombas atômicas; o Boeing B-52 “Stratofortress” (Fortaleza Estratosférica) foi projetado para levar a União Soviética de volta à Idade da Pedra com armas nucleares, mas, como não houve a 3a Guerra Mundial, passou boa parte do tempo lançando bombas em lugares como o Vietnã, o Iraque e o Afeganistão.
Isso tudo ajudou a produzir, por exemplo, o bimotor Boeing 737, o avião a jato mais vendido na história da aviação comercial, e um clássico da ponte aérea Rio-São Paulo.

História Antiga
A ficha de que a aviação tinha vocação militar caiu em 1909, quando Louis Blériot fez a travessia do Canal da Mancha e chegou à Grã-Bretanha. O feito horrorizou os militares britânicos: eles possuíam a maior marinha de guerra do mundo e de repente poderiam ser vulneráveis a um ataque pelo ar.
Também em 1909 os franceses criaram o Service Aéronautique, a primeira força aérea do planeta. Em 1910 os alemães criam a sua. Mas o primeiro uso em combate da nova arma foi obra dos italianos. Em 1911 eles fizeram os primeiros voos de reconhecimento e de bombardeio na guerra com o Império Otomano travada na Líbia.
Paralelamente, o que viria a ser chamado de aviação civil engatinhava. E parou de vez com o início da 1a Guerra Mundial, em 1914. Motores mais poderosos foram criados, aviões com mais motores também. Terminada a guerra, estavam prontos para levar passageiros no lugar de bombas.
No período entre as duas guerras mundiais a tecnologia também evoluiu e foi quando os aviões de lona e madeira, em geral biplanos, foram substituídos por monoplanos de metal bem mais velozes e com maior alcance. Rotas de transporte aéreo civil passaram a ser comuns. Nas décadas de 1920 e 1930 foi criada a base da aviação civil moderna. Não só muitos modelos de aviões foram produzidos por empresas como Sikorsky, Tupolev ou Boeing; foram lançadas linhas aéreas como KLM, Air France e Pan Am. Além da brasileira Condor, estabelecida no país pela alemã Lufthansa.
Novos desenvolvimentos tecnológicos decolaram na 2a Guerra; três exemplos bastam para mostrar sua contundência. São fundamentais para a aviação comercial hoje: radar, propulsão a jato e computador. Todos são frutos de pesquisas com fins militares e, sem eles, a indústria moderna da aviação civil não teria sido possível.

13.019 -Aviação Comercial – A Transbrasil


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(1955-2002) Foi uma das três maiores companhias aéreas brasileiras, atrás da Varig e da VASP. Fundada em 5 de janeiro de 1955 sob o nome inicial de Sadia S.A. Transportes Aéreos, a Transbrasil encerrou suas atividades em dezembro de 2001 e sua falência foi decretada no início de 2002.
A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, este fundador da Sadia. Omar Fontana arrendou um avião Douglas DC-3 para transportar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A ideia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia S.A. Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 prefixo aeronáutico PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo.
Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região Nordeste. O Dart Herald começou a voar na empresa em 1963, primeiro de dez aeronaves do tipo operadas até 1976.
Os anos 1970 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chegou o primeiro de 8 jatos BAC 1-11, inaugura a era do jato na empresa. Em 1973, Omar abriu o capital aos seus funcionários e mudou a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.
Os aviões começaram a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros EMB-110C Bandeirante, iniciam os serviços feeder no Brasil. Antes de a década terminar, a Transbrasil passou a ser a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de dez Boeings 727-100.
Os anos 1980 foram marcados pela ampliação e consolidação. Omar Fontana preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 1983 chegaram três Boeing 767-200, com os quais iniciou voos “charter” internacionais para Orlando, Flórida, nos EUA. A “Década Perdida” deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos.
Em setembro de 1988 Omar Fontana entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma rigorosa intervenção federal, que afastou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor havia vendido vários ativos da empresa. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional.
Os anos 1990 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdã e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e 737-400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Em 1995 houve até mesmo voos para a China (via Amsterdam), mas estes, como todos os outros, não foram adiante.
Os voos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998 Omar deixou o dia a dia da empresa em virtude de sua saúde mas antes, assistiu ao cancelamento de todos os voos internacionais e, no front doméstico, ao encolhimento da empresa que fundou. No mesmo ano ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.
Omar Fontana faleceu em 8 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3 de dezembro de 2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus voos foram cancelados. No dia seguinte funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados.
A Aerobrasil deixou de operar em Fevereiro de 1997. A companhia, que era o braço de carga da Transbrasil, operou em cores próprias dois Boeing 707, além de utilizar os porões das aeronaves da Transbrasil e locar aeronaves de outras companhias cargueiras, como a Evergreen, com seu Boeing 747. Em 1994 e 1995 estava operando com 3 aeronaves Boeing 707. Vamos entender melhor a criação do braço de carga da Transbrasil.
Em agosto de 1982 Omar Fontana procurou restaurar a posição do Brasil no mercado de cargas nacionais e internacionais e chegou a receber da Varig, em 20 de setembro de 1982, um Boeing 707, de prefixo PP-VJS, com capacidade para 42 toneladas de carga. Porém, em setembro de 1984, a Varig cancelou este contrato de leasing, provavelmente temendo a concorrência, segundo consta no livro Transbrasil – A Empresa e suas Aeronaves e a Transbrasil devolveu a aeronave em 16 de Novembro de 1984. Diante desta medida, Fontana adquiriu 4 Boeing 707 nos Estados Unidos e os converteu em QC (Quick-Change). Foram os primeiros 707QC no mundo. Estas aeronaves eram as de prefixo PT-TCJ, adquirida em 4 de dezembro de 1984, que operou até 12 de agosto de 1987; PT-TCK, adquirida em 3 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; PT-TCL, adquirida em 13 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; e PT-TCM, adquirida em 5 de fevereiro de 1985, sendo transferida para a Aerobrasil em 1 de janeiro de 1991 e operada até junho de 1996.

2001-2013
Durante esse período houve pedido de recuperação judicial da companhia, mas ele foi negado. A falência da Transbrasil foi oficialmente decretada em 2002.
Em 2005, houve uma tentativa de compra pela colombiana Avianca e a brasileira Oceanair (Avianca Brasil) e voltar a operar com cargas, mas não passou de especulação.
Em 2006, o Supremo Tribunal Federal devolveu a concessão de empresa aerea, ela poderia voltar a funcionar, coisa que não ocorreu por causa do cancelamento da compra pela Avianca.
Em 2009, quase sete anos após a quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo (MP-SP) decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani: um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana, chegou à presidência da companhia e se tornou um empresário próspero fora dela.
Em 2010, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) entendeu que a empresa estadunidense GE, principal credora da Transbrasil, indevidamente executou a cobrança de notas promissórias que já haviam sido pagas e por isto foi a responsável pela falência da Transbrasil.[1] Na ocasião, a Justiça paulista condenou a GE por má-fé e ao pagamento de uma multa de quatrocentos milhões de reais. Essa decisão judicial suscitou a hipótese de uma retomada da Transbrasil. No entanto, com o recurso judicial apresentado pela GE o processo seguiu para julgamento no STJ, que em 2013 decidiu que a GE não foi responsável pela falência da Transbrasil, não deve ser condenada por má-fé e tampouco multada em quatrocentos milhões de reais. No entanto, o mesmo STJ concluiu que a cobrança das notas promissórias foi irregular e que por isto a Transbrasil tem direito a uma indenização “do prejuízo no ato que efetivamente resultou no protesto das notas”, mas que o valor “não deve levar em consideração o prejuízo da falência”. O valor da indenização não foi definido.

12.586 – Solar Impulse 2 decola de NY e inicia voo transatlântico sem combustível


aviao solar
Uma perigosa travessia transatlântica de quatro dias como parte de sua volta ao mundo para promover as energias renováveis.
O piloto suíço Bertrand Piccard, 58, poderá ter apenas breves momentos de sono durante as 90 horas da viagem, que deve terminar no aeroporto espanhol de Sevilha (Espanha).
“Estou aqui sozinho durante quatro dias sobre o Atlântico, sem uma gota de gasolina”, escreveu o piloto no Twitter, antes de decolar do aeroporto John Fitzgerald Kennedy às 2h30 locais (3h30 de Brasília).
Piccard se alterna com o compatriota André Borschberg, 63, no comando do Solar Impulse, um avião de quatro hélices movidas pela energia fornecida por suas 17 mil células fotovoltaicas instaladas nas asas.
Com o peso de um carro e uma envergadura de 72 metros, o avião voa a uma velocidade que geralmente não passa de 50 km/h, mas que pode dobrar com uma exposição direta ao sol.
Depois de pousar na Europa, o Solar Impulse 2 voltará a seu ponto de partida, Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, de onde decolou em 9 de março de 2015, para completar uma viagem de 35 mil quilômetros.
Em sua etapa mais longa, o Solar Impulse 2 voou 118 horas de Nagoya (Japão) até a ilha americana do Havaí.

12.514 – Energia Solar – Solar Impulse 2 completa 9ª etapa de volta ao mundo sem combustível


avião solar
O avião Solar Impulse 2 aterrissou em Dayton, no Estado norte-americano de Ohio, na última etapa de uma viagem destinada a quebrar o recorde de trajeto ao redor do mundo sem consumo de combustível.
Movido à energia solar, o avião, pilotado pelos suíços Andre Borschberg e Bertrand Piccard, pousou às 21h56 locais de sábado 21 de maio de 2016, no Aeroporto Internacional de Dayton, após 16 horas e 34 minutos de voo, com o propósito de promover o uso de energia limpa.
A parada em Dayton é particularmente simbólica, por ser a cidade dos irmãos Orville e Wilbur Wright, pioneiros americanos que realizaram o primeiro voo em um avião motorizado e tripulado.
A décima etapa do avião será cruzar os Estados Unidos e chegar a Nova York, onde vai se preparar para outro grande desafio: atravessar o oceano Atlântico. Em seguida, Borschberg e Piccard pilotarão o Solar Impulse até Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, o ponto onde a aventura começou, em 9 de março de 2015.

COMO FUNCIONA O SOLAR IMPULSE
O Solar Impulse 2, que tem 72 metros de comprimento e pesa 2,3 toneladas, é capaz de voar de dia e de noite, graças às suas milhares de células fotovoltaicas, ou seja, que convertem a radiação solar em eletricidade. Durante a noite, a aeronave voa graças à energia estocada.
O projeto já fez história em julho de 2015, quando Borschberg, que é cofundador do projeto, bateu o recorde de voo solo para percorrer em cinco dias e cinco noites –117 horas e 52 minutos– os 8,9 mil quilômetros que separam a cidade japonesa de Nagoia do Havaí, considerada até agora a etapa mais difícil.
A décima etapa do avião será cruzar os Estados Unidos e chegar a Nova York, onde vai se preparar para outro grande desafio: atravessar o oceano Atlântico. Em seguida, Borschberg e Piccard pilotarão o Solar Impulse até Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, o ponto onde a aventura começou, em 9 de março de 2015.

12.370 – Por que o bico do avião Concorde é móvel?


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O bico abaixa para que o piloto possa ver a pista na hora do pouso. O Concorde é um avião supersônico – voa a 2 150 quilômetros por hora, 921 a mais que o som. Um dos motivos dessa ligeireza é sua forma: para reduzir o atrito com o ar, o bico é bem mais comprido e afilado do que o dos aviões a jato comuns. Só que, no pouso, ele atrapalha a visibilidade. “Por isso, pelo menos 10 minutos antes de tocar o chão, a parte dianteira do avião começa a abaixar”, conta o engenheiro aeronáutico Dawilson Lucato, da Universidade de São Paulo, em São Carlos. Mas nem todos os aviões supersônicos têm o bico flexível. O do caça Mirage é fixo e o piloto só vê a pista pela lateral. Tem de contar com os instrumentos de voo e com sua habilidade para chegar bem ao chão.

12.326 – Drone anfíbio consegue se manter sob a água por meses como um submarino


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Os pesquisadores da Universidade Johns Hopkins criaram um drone capaz de permanecer embaixo d’água por meses antes de retomar o voo autônomo. A ideia é criar uma alternativa aos submarinos nucleares, que também podem permanecer por longos períodos escondidos sob a água, mas que precisam se arriscar ao se aproximar da superfície para usar um periscópio.
O drone em questão se chama CRACUNS (sigla em inglês para Sistema Não-Tripulado Disfarçado Aéreo-Náutico Resistente a Corrosão). A ideia é que ele seja acoplado ao lado externo de um submarino nuclear para poder fazer imagens de reconhecimento aéreo sem que o veículo precise se aproximar da superfície, arriscando o veículo que custa bilhões.
O CRACUNS usa peças feitas com impressora 3D, e uma parte de seus componentes elétricos são protegidos por um invólucro à prova d’água. Já os quatro motores elétricos usam um revestimento que repele a água, mantendo as peças protegidas.
Tudo isso permite que o aparelho seja bastante barato, o que facilita o seu uso como uma ferramenta descartável para uso em situações que seriam mais perigosas para um submarino.
Nos testes, os pesquisadores conseguiram deixar o CRACUNS sob a água salgada por um período de dois meses sem que isso afetasse a sua capacidade de voo, o que abriria a possibilidade que, por exemplo, um avião jogasse o drone secretamente na costa de um país e o deixasse lá por alguns meses até que ele pudesse começar a voar para a região com terra para coletar informações.

12.196 – Acidente Aéreo – Míssil derruba voo MH17


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No dia 17 de julho de 2014, ao meio-dia no fuso horário holandês, o jovem músico Cor Pan postou uma foto no Facebook. Era um Boeing 777 da Malaysia Airlines – no qual o próprio Cor Pan estava prestes a embarcar. Na legenda da foto, ele escreveu: ?Se meu voo desaparecer a caminho da Malásia, fiquem aí com uma imagem do avião?. A piadinha era referência a outro Boeing da mesma companhia: o voo MH 370, que desaparecera no Oceano Índico apenas cinco meses antes.
Os amigos acharam graça: “Boa viagem!” e “Divirta-se” foram as respostas quase imediatas à postagem. Menos de duas horas depois, a tirada do holandês passara de cômica a premonitória. Num desses casos raros em que o relâmpago atinge duas vezes o mesmo lugar (ou a mesma companhia), a Malaysia Airlines voltou a protagonizar uma grande catástrofe.
Ao partir de Amsterdã em direção a Kuala Lumpur, capital da Malásia, o voo MH17 levava 298 pessoas, dentre as quais 193 eram holandesas. O músico Cor e sua namorada, Neeltje, planejavam passar alguns dias à beira-mar em alguma praia do Oceano Índico.
Por volta das 13 horas, o avião passou a sobrevoar a província de Oblatsk, no leste da Ucrânia. Em abril daquele ano, grupos separatistas, apoiados pelo governo russo, haviam declarado a independência da região, dando início a conflitos com o exército ucraniano. Desde o início dos combates, vários aviões e helicópteros das forças armadas da Ucrânia foram abatidos pelos insurgentes no espaço aéreo de Oblatsk. A Associação Internacional de Aviação Civil, no entanto, ainda considerava a região segura, pois até então nenhum voo comercial fora atacado. Mesmo assim, algumas companhias, como a British Airways, já evitavam a área.
Até as 13 horas e 15 minutos, o avião trocava informações sobre a rota com os operadores de voo do aeroporto de Dnipopetrovsk, cidade ucraniana próxima. De repente, veio o silêncio. Pouco depois, a Malaysia Airlines anunciou por meio do Twitter que perdera contato com o avião, e a agência Reuters anunciou que pedaços de fuselagem, cadáveres e bagagens fumegantes foram avistados nas redondezas de Hrabove, aldeia a 40 km da fronteira russa. Os escombros do voo MH17 se espalharam por uma área de mais de 30 km2 ? o equivalente a cerca de 20 Parques do Ibirapuera.
A catástrofe desencadeou uma tempestade diplomática. A Agência de Segurança Aérea da Holanda fez uma investigação cujo relatório preliminar foi liberado em setembro de 2014. Segundo o documento, a fuselagem e a cabine de comando foram perfuradas por diversos projéteis de artilharia pesada, o que levou a aeronave a explodir e se desintegrar ainda no ar. Segundo os governos dos EUA e da Ucrânia, o avião foi alvejado por separatistas, com mísseis de um sistema antiaéreo fornecido pela Rússia.
O governo russo negou essa versão, jogando a culpa para o outro lado: um caça ucraniano, em combate com os rebeldes, teria alvejado o avião por engano. Por enquanto, são poucos os detalhes conhecidos sobre os últimos momentos do voo. Segundo o Conselho de Segurança da Ucrânia, a aeronave explodiu no ar. Nesse caso, é provável que todos a bordo tenham morrido na hora. Mas, entre os escombros, um corpo foi encontrado usando uma máscara de oxigênio. Isso pode indicar que houve algum tempo, mesmo que mínimo, em que os passageiros encararam a morte.

12.192 – Antonov NA-225 Mriya, o maior avião de cargas do mundo


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Concebido e construído por engenheiros soviéticos da Antonov Design Bureau, companhia ucraniana fundada em 1946, o avião foi projetado com o objetivo de transportar o ônibus espacial Buran, além de seus foguetes lançadores. À época, o Antonov AN-225, era 50% maior do que qualquer outra aeronave do planeta.
O projeto desse gigante dos ares é derivado do bem-sucedido Antonov AN-124 “Ruslan”, que teve 56 unidades construídas e era utilizado para transporte militar. Assim, os engenheiros basicamente pensaram em um modelo maior, com 12 metros adicionais e mais dois motores.
Quanto ao seu tamanho, o “Mryia” possui 84 metros de comprimento; 88,4 de envergadura; 18,1 de altura e sua área da asa de 905m². Vazio, pesa 285.000 quilos e pode atingir até 640.000 quilos na decolagem. A capacidade máxima de carga suportada por ele é de até 250.000 quilos. Já no quesito desempenho, sua velocidade máxima é de 850km/h, semelhante aos aviões tradicionais tripulados, além de possuir seis motores capazes de gerar mais de 23.000 quilos de empuxo cada
O primeiro voo do AN-225 aconteceu em 21 de dezembro de 1988, durante o Paris Air Show, em Le Bourget, a aeronave era uma das principais estrelas do evento. Apesar de ser um avião revolucionário, ele quase teve sua carreira ameaçada durante o fim da União Soviética, em 1990, que causou o cancelamento do programa espacial soviético Buran.
No entanto, e graças a sua capacidade de carregar grandes cargas, a aeronave ganhou vida nova. Em 2000 foi revitalizada, recebendo novos e mais potentes motores, para que em 2003 realizasse seu primeiro voo comercial de cargas que levaria, da Alemanha para Omã, 187.500 toneladas de alimentos para as tropas norte-americanas baseadas na região. Desde então, o AN-225 tem sido usado para transportar diversas cargas de grande proporção. Em 2010, foi contratado pelo Japão, para levar equipamentos de construção para ajudar na reconstrução do Haiti.
Em 2009, a aeronave passou por uma grande revisão e até recebeu uma nova pintura.
O gigante da Emirates, que é o maior avião comercial do mundo, possui 24 metros de altura por 73 de comprimento, tem capacidade para até 853 pessoas e pode comportar até 500 toneladas de combustível. Se o AN-225 Mriya fosse utilizado para transportar passageiros, ele teria capacidade para levar até 1.500 pessoas a bordo, quase o dobro da capacidade do Airbus A380.

12.179 – Mega Techs – Drone que cabe na palma da mão tem reconhecimento facial e desvia de obstáculos


mini drone
O ONAGOfly é um drone que tem como propósito fotografar usando a tecnologia de reconhecimento facial e de sorrisos e pesa apenas 140 gramas.
O drone tira fotos e grava com resolução HD, conta com um GPS de navegação e pode ser controlado via aplicativo para smartphones. Por lá, é possível acompanhar em tempo real as fotos e vídeos, identificar a localização do dispositivo e até assistir, via streaming, o trajeto do aparelho.
Caso se depare com algum obstáculo, o ONAGOfly se desvia automaticamente. De acordo com a desenvolvedora, a bateria do drone tem capacidade para até 15 minutos de voo.
O dispositivo está disponível para financiamento coletivo no Indiegogo por a partir de US$ 199. Até agora, a campanha já arrecadou US$ 1,9 milhão. A previsão de entrega do dispositivo é de março de 2016.

12.084- Foguete da SpaceX faz pouso de sucesso após lançamento de satélites


Um fato inédito na história espacial – e que vai revolucionar nossas viagens ao espaço. A empresa americana SpaceX conseguiu realizar um pouso bem sucedido do foguete Falcon 9, que retornou do espaço. Já haviam sido feito quatro tentativas anteriores de aterrissagens no mar, mas todas haviam dado errado.
Com esse feito, os foguetes poderão ser reutilizados como naves espaciais – uma economia de muitos milhões de dólares.
O Falcon 9 decolou às 20h29 do dia 21 de dezembro (23h29 no horário de Brasília), numa missão para colocar 11 novos satélites em órbita. Após o lançamento, a parte do foguete responsável pela propulsão começou seu retorno à Terra. Apenas 11 minutos depois, pousou suavemente, em posição vertical. Ele chegou a subir cerca de 200 km antes de voltar.

12.069 – EUA liberam teste com carro voador



A FAA, agência que regula o espaço aéreo norte-americano, liberou os testes com o carro voador fabricado pela empresa Terrafugia. Batizado de TF-X, o modelo foi projetado para comportar até quatro pessoas e deve caber em uma garagem comum.
Para aproveitar a licença dada pela agência, a empresa precisa se comprometer a informar às autoridades quando os testes serão feitos, para que seja possível evitar qualquer tipo de acidente aéreo.
No início, os testes serão feitos em um protótipo não tripulado que deverá voar em uma altura superior a 120 metros, com velocidade de até 160 km/h. Espera-se que a versão final do carro seja mais rápida que esse protótipo, ultrapassando os 320 km/h e podendo cobrir, por voo, uma área de 500 km de extensão
A ideia da Terrafugia é que o carro seja, além de tudo, ecologicamente viável, usando baterias no lugar de combustível fóssil. O carro deverá chegar às lojas em até 12 anos com preço equivalente ao de um carro de luxo.