14.005 – História da Aviação Comercial


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Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp, Panair, Transbrasil… Outrora sólidas, hoje essas empresas não mais existem. Em tempos de Gol, Azul e TAM, é o caso de se pensar: por que a aviação comercial brasileira é um setor tão instável?
A origem dos investimentos na área está ligada à Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Terminado o conflito, fabricantes norte-americanos e alemães de material aeronáutico travaram acirrada competição pela conquista de mercados no exterior. Na Alemanha, o Condor Syndikat foi criado com esta finalidade. Esse consórcio foi o responsável pela fundação, em 7 de maio de 1927, da Viação Aérea Riograndense (Varig) e, em dezembro, no Rio de Janeiro, do Sindicato Condor Ltda. A Varig inaugurou a primeira linha regular Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande utilizando um hidroavião alemão Dornier-Wal, chamado Atlântico.ACondor também começou a operar com um Dornier-Wal para dez passageiros e, além dele, contava com um hidroavião Junkers G-24para oito passageiros, na rota Porto Alegre-Rio de Janeiro, com escalas em Laguna, Florianópolis, São Francisco, Paranaguá (PR) e Santos. No ano seguinte, a Condor já ligava Natal a Porto Alegre em três dias, com escalas em diversas capitais e cidades importantes do litoral.
As duas empresas nasceram com os mesmos interesses, mas Otto Meyer, o fundador da Varig, insistia em construir uma companhia independente, sem vínculo com a Condor, que desde o início queria incorporar a Varig. Nascido Ernst Otto Meyer Labastille (1897-1966), ele havia integrado a Força Aérea Alemã durante a Primeira Guerra e, atuando como observador, viera ao Brasil no final do conflito, estabelecendo-se em Porto Alegre em 1923. Desde o início, conseguiu boas relações com a elite política local, inclusive com Alberto Bins (que seria prefeito entre 1928 e 1937), tendo também obtido o apoio do governo do estado, principalmente através de Osvaldo Aranha.
Em sua ascensão política, o gaúcho Getúlio Vargas pegou carona na expansão da indústria aérea. Em 29 de março de 1929, viajou naquele mesmo Atlântico que realizara o primeiro voo comercial no Brasil, a essa altura pertencente a Condor. No final do mesmo ano, quando foi ao Rio de Janeiro para ler sua plataforma de candidato a presidente, também usou o avião como meio de transporte. No final da tarde, ao sobrevoar o centro da então capital federal, o Atlântico provocou tumulto na cidade: uma multidão deslumbrada correu para a Praça Mauá para assistir ao desembarque de Vargas.
Empossado na Presidência no ano seguinte, por meio de uma revolução, Vargas pretendia se aproveitar da disputa entre Estados Unidos e Alemanha para atrair mais investimentos para o transporte aéreo brasileiro. Durante seu governo foram criados o Departamento de Aviação Civil (1931), o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Correio Aéreo Militar, o Ministério da Aeronáutica (1941), e assinados importantes tratados, como havia sido preconizado pela Conferência de Chicago, em 1944, que estabeleceu princípios normativos para a Aviação Civil Internacional do pós-guerra.
A eclosão da Segunda Guerra Mundial mudou todo o cenário. A vigilância dos países aliados no Atlântico Sul resultou em recuo comercial imediato da Alemanha. As companhias brasileiras nascidas sob a influência germânica ficaram sem equipamentos e passaram a comprar dos norte-americanos. O país viveu então um período de criação de muitas empresas, que utilizavam aviões da “sobra de guerra”, vendidos a preços irrisórios pelos norte-americanos. Algumas nem chegaram a operar. O excesso de concorrência causou falências, mas gerou o efeito benéfico da exploração de novas linhas que visavam alcançar destinos não cobertos pelas empresas mais antigas. Foi assim que diversas cidades do interior passaram a receber voos regulares.
À expansão seguiu-se uma retração, pois nem mesmo as subvenções do governo impediram as empresas de suprimir escalas deficitárias. Mais de 100 rotas desapareceram e, das 350 cidades atendidas em 1957, restaram 260 três anos depois. O excesso de concorrência afetou também os níveis de segurança dos voos, o que provocou o aumento do número de acidentes–de 1957 a 1962 foram 12 acidentes com aviões comerciais no Brasil. O governo atendeu a um apelo das empresas e tentou auxiliar na recuperação do setor reajustando as tarifas – medida que aumentava o faturamento das empresas, mas afastava ainda mais os passageiros.
A partir de 1964, com os governos militares, estabeleceu-se uma nova política. As seis empresas aéreas que restaram foram reduzidas para cinco e depois para quatro, e implantou-se um sistema tarifário que acompanhava os índices de inflação. Entre as empresas que tiveram sua concessão cassada estava a Panair do Brasil – o que causou grande comoção na sociedade, pois a companhia era muito apreciada. A Panair deixou milhares de desempregados e suas rotas para a Europa passaram a pertencer à Varig, que manteve sua política de proximidade com o governo: criava rotas sempre que solicitada e foi favorecida ao se tornar, no mercado internacional, a única companhia brasileira voando.
Os militares investiram na criação de uma indústria aeronáutica. A Embraer foi fundadaem 1969, valendo-seda qualidade de técnicos e engenheiros aeronáuticos que vinham se formando pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) desde meados da década de 1950.
Os anos 1980 representaram um período crítico para a aviação em todo o mundo. A alta dos preços do petróleo e a recessão econômica causaram enormes prejuízos. A Vasp, a Transbrasil e a Varig não escaparam dessa onda, sofrendo também com a alta inflação interna. A equipe econômica do governo José Sarney (1985-1990), na tentativa de estancar o processo inflacionário, congelou os preços, os salários e a taxa de câmbio, medidas muito danosas para as empresas, que operavam abaixo dos custos.
Regulamentos que protegiam as empresas da competição externa foram alterados no governo Fernando Collor (1990-1992), situação que se agravou entre 1998 e 2002 pelas medidas liberalizantes do segundo governo de Fernando Henrique Cardoso. Na Era Lula, essas diretrizes foram mantidas e não houve aprimoramento dos instrumentos de fiscalização e controle a fim de garantir o desenvolvimento da aviação comercial brasileira. Em 2001, após os atentados terroristas nos Estados Unidos, o setor aéreo sofreu uma acentuada retração: a procura por viagens internacionais despencou, justamente o mercado que a Varig dominava.
A pioneira rio-grandense, envolvida em sérios problemas de gestão administrativa, não conseguiu enfrentar o crescimento de suas novas concorrentes. Em 2003, perdeu a liderança dos voos domésticos para a TAM, uma empresa regional, e em seguida foi ultrapassada pela Gol Linhas Aéreas. A agonia das empresas continuava. Vasp e Transbrasil foram as primeiras a quebrar. Pouco depois, foi a vez da Varig: em meados de 2006, funcionários se mobilizaram para pedir ajuda ao governo. A empresa definhava e cancelava muitos voos. A postura adotada pelo governo Lula foi a de afirmar que não era papel do Estado salvar empresas privadas da falência. O desfecho, depois de muitos entraves jurídicos, foi o fechamento da empresa depois de 79 anos em operação. As dívidas e os encargos ficaram com a Fundação Ruben Berta, enquanto uma nova empresa, que detinha a marca, foi vendida em 28 de março de 2007 para a Gol, por US$ 320 milhões.
A mais nova empresa comercial nacional foi criada em 2008, chama-se Azul e vem crescendo rapidamente, utilizando aviões fabricados pela Embraer. Da parte do governo, continua faltando uma política aeronáutica que preserve o patrimônio e fortaleça o transporte aéreo, vital nos dias de hoje.

14.004 – Aeronáutica – Armas Voadoras


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A visão idealista de que o avião atendeu apenas ao pacífico anseio humano de conquistar os ares não se sustenta por muito tempo no ar. Outro instinto humano básico, o da violência, também se viu bem servido pela invenção desde os seus primórdios. Os irmãos Wright, pioneiros da aviação nos Estados Unidos, venderam seu avião Kitty Hawk para o Exército norte-americano em 1908.
A princípio, o emprego do avião para fins militares tinha como missão observar as posições inimigas, mas já no início da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) surgiram aviões com capacidade de bombardear alvos ou armados com metralhadoras para caçar rivais voadores. Os combates aéreos entre “caças” logo foi apelidado como dogfight – uma luta de cães. O Exército e a Marinha de Guerra da maioria dos países passaram a adotar a aviação como equipamento bélico, e muitos deles criaram uma terceira arma: a Força Aérea.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
No Brasil, a aviação militar surgiu oficialmente em 1916, durante a I Guerra Mundial, na Marinha. Três anos mais tarde, estava também no Exército. Mas o batismo se deu antes da estreia oficial, durante a Campanha do Contestado em Santa Catarina [Ver RHBN nº 85], a partir de 1914. A campanha aérea naquele conflito foi obra do tenente Ricardo Kirk, queconseguiu o brevet (licença de piloto) na França, em 1912. Juntamente com um aviador civil, Ernesto Darioli, ele realizou várias missões de observação do posicionamento inimigo, fornecendo coordenadas para orientar a artilharia.
Até a década de 1950, a instabilidade política havia ocasionado alguns levantes no Brasil, sempre com aviões nos combates. A começar pela Revolta do Forte de Copacabana (1922), quando a Marinha utilizou dois hidroaviões Curtiss HS-2L para bombardear o forte. Na revolução paulista de 1923 a 1927 – dentro do movimento tenentista – assim que os combates se iniciaram em São Paulo, o governo federal enviou tropas para sitiar a cidade. Com aviões quase todos de procedência francesa, o Exército fazia voos de reconhecimento a partir de um campo de pouso localizado em Mogi das Cruzes. A Aviação Naval, por sua vez, utilizou hidroaviões para observar as cidades litorâneas do estado.
Os revolucionários também empregaram aviões, em geral para fazer panfletagem. Mas em 24 de julho de 1924 puseram em prática uma missão ousada: tentar um bombardeio aéreo sobre o Palácio do Catete, sede do governo federal no Rio de Janeiro. O então tenente Eduardo Gomes, um dos dois sobreviventes do episódio conhecido como os 18 do Forte (na revolta de 1922), estava novamente do lado dos rebeldes. Decolou do Campo de Marte, em São Paulo, num pequeno monomotor biplano Curtiss Oriole. Mas após uma hora e meia de voo, o Oriolecaiu perto da cidade de Cunha, no Sul fluminense. Ele conseguiu escapar das tropas federais da região.
A Revolução Constitucionalista de 1932 foi o palco da maior utilização de aviões em missões de combate por ambos os lados. Os rebeldes paulistas dispunham apenas de um punhado de aviões, a maioria subtraída da aviação do Exército. Mesmo assim, conseguiram vitórias significativas, como a derrubada do biplano Potez 25 TOE do Exército em combate aéreo, no front sul, na região de Faxina (SP). Foi a primeira vitória em combate aéreo nos céus da América do Sul.
Se as forças federais utilizaram aviões para missões estratégicas – como o bombardeamento da usina elétrica Henry Borden, em Cubatão – as tropas constitucionalistas usaram os aviões como substituto da artilharia, pois careciam de canhões. Os estragos materiais alcançados pelos bombardeios, de ambos os lados, foram pequenos, mas a aviação teve um efeito psicológico significativo, pois aterrorizou as tropas terrestres.
A Segunda Guerra ocasionou grandes mudanças na aviação militar brasileira. Em 1941, ela passou a ser uma arma independente: foi criada a Força Aérea Brasileira (FAB) e extintas a Aviação Naval e a do Exército. O alinhamento do Brasil com as forças aliadas permitiu acesso ao programa de empréstimo e arrendamento (Lend-lease Act), via o governo dos Estados Unidos, modernizando sua frota ao receber uma grande quantidade de aviões militares vindos dos Estados Unidos, que também enviou reforços para o patrulhamento do litoral brasileiro. Houve ao menos um feito memorável no período: o afundamento do submarino alemão U-199, quando navegava perto do Rio de Janeiro, por um hidroavião PBY5 Catalina da FAB.
Enviada em 1944 para combater na Itália, a Força Expedicionária Brasileira contava com um contingente da FAB: 68 caças P-47D Thunderbolte30 aviões leves Piper L-4H. Os Thunderbolt equiparam o 1º Grupo de Aviação de Caça e efetuaram 682 missões de combate, causando danos às tropas alemãs, como a destruição de comboios ferroviários, veículos e pontes. Os Piper equiparam o 1º Esquadrão de Ligação e Observação (1º ELO), com a missão de efetuar voos de reconhecimento e orientação de tiros da artilharia aliada.
Ao fim da Segunda Guerra, a FAB estava mais bem estruturada, mas faltava a paz interna. Em 1956, uma ala de descontentes com a eleição de Juscelino Kubitschek à Presidência deu início a uma revolta militar. Conhecida como Revolta de Jacareacanga, foi iniciada pelo major Haroldo Veloso e pelo capitão José Lameirão, que tomaram um bimotor de treinamento de bombardeio Beech T-11no Campo dos Afonsos (RJ), rumando para o remoto campo de pouso em Jacareacanga, no Pará. Juntando-se a eles, o major Paulo Vitor da Silva tomou um bimotor de transporte, Douglas C-47, e ocupou o aeroporto de Santarém, no mesmo estado. Mas não houve a adesão esperada de outros oficiais da FAB, que receberam ordens para atacar os insurgentes. Um hidroavião Catalinada FAB metralhou o Beech no aeroporto de Santarém e a revolta terminou com o ataque de tropas e aviões da FAB ao aeroporto de Jacareacanga, minutos depois da decolagem de Paulo Vitor e Lameirão com destino à Bolívia. Eles chegaram a ser interceptados por bombardeiros da FAB que, no entanto, preferiram não atirar – por simpatia pelo movimento ou pela vida dos colegas de farda. Veloso, o líder da revolta, foi capturado perto de Jacareacanga por tropas federais.
Em 1959, um movimento semelhante envolveu oficiais da FAB e civis: a revolta de Aragarças, de novo com a participação do agora tenente-coronel Haroldo Veloso, anistiado por Juscelino. Os revoltosos tomaram vários aviões de transporte Douglas C-47 da FAB, bem como aviões civis, incluindo um quadrimotor Lockheed Constellation da Panair do Brasil, sequestrado durante um voo com 38 passageiros a bordo. Alguns historiadores consideram este o primeiro sequestro aéreo do mundo. Depois de tomarem o aeroporto de Aragarças, em Goiás, os rebeldes foram sufocados e um dos C-47 pegou fogo durante a decolagem, depois de atingido por tropas do Exército.
Já no governo militar, foi marcante a investida para erradicar a Guerrilha do Araguaia, em 1972. A FAB utilizou helicópteros Bell UH-1H, armados com metralhadoras, e aviões leves Cessna O-1 Bird Dog. Enquanto os helicópteros transportavam e resgatavam tropas do front, os Bird Dog efetuavam missões de observação e guerra psicológica: equipados com alto-falantes sob as asas, transmitiam mensagens gravadas conclamando a guerrilha a se entregar.
Mesmo nos atuais tempos democráticos e sem guerras no horizonte, a aviação bélica nacional não tem descanso. Missões de combate aéreo ainda são práticas rotineiras, sobretudo após a publicação da Lei 9.614/98, conhecida como Lei do Abate, que dá permissão para que os aviões militares do Brasil interceptem e, se necessário, disparem contra aviões suspeitos que invadam o território nacional. Há vários registros de aviões que receberam tiros de advertência e foram obrigados a pousar, geralmente tripulados por traficantes de drogas.
Por aqui, como no mundo, o desenvolvimento da aviação continua atrelado à demanda militar. Avanços tecnológicos costumam ser largamente empregados em aviões militares antes de chegarem à aviação civil. Restringem-se ainda ao uso militar, por exemplo, os chamados Vant – aviões não tripulados, operados à distância. Chegará o dia em que viajaremos em voo comercial dirigido “por controle remoto”?

14.003 – Aeronautica – Os Balões abriram caminho para o avião


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A aviação faz parte da alma brasileira. O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves de asas fixas e de helicópteros do mundo. Neste segmento, tem ainda a terceira maior indústria de aeronaves do planeta, a Embraer.
No início do século XVIII, o padre paulista Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685-1724) descobriu o atalho que levaria ao triunfo do avião. Aliás, a primeira prova de invenção reconhecida como de um brasileiro é dele, por “fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”, como assinala o certificado de propriedade intelectual que lhe foi outorgado, em 23 de março de 1707, de um sistema de canalização de água potável instalado no seminário em que estudava, em Salvador, na Bahia.
Padre Gusmão radicou-se em Lisboa, onde se dedicou a estudos matemáticos na busca da equação que lhe indicasse que o homem poderia voar por meio de um engenho. Encontrou a resposta na forma do aeróstato. Então, construiu um pequeno balão de papel inflado com ar quente. Em 1709, perante a Corte, no Paço Real, usando uma vela acesa na base como força de propulsão, fez uma demonstração bem-sucedida do engenho. Dois meses depois, no interior do palácio, usou outro artefato semelhante, mas ainda incapaz de transportar uma pessoa. O balão ascendeu livremente. Ao atingir o teto da sala, precipitou-se na direção das janelas do palácio, onde se enroscou nas cortinas, provocando um incêndio e o alvoroço na nobreza presente. O rei D. João V considerou o invento perigoso demais e proibiu o seu desenvolvimento e novas demonstrações práticas. Quando, em 1783, os matemáticos franceses Joseph e Étienne Montgolfier deram vida ao projeto do padre brasileiro e tiveram sucesso em um voo de balão diante da Corte de Luís XVI, Portugal se deu conta da importância daquela inovação. Chegou a exigir o reconhecimento pela autoria do invento, mas em vão.
Desde então, os balões se desenvolveram e ganharam novas formas aerodinâmicas, inflados e impulsionados por hidrogênio. Em São Paulo, o filho de um rico produtor de café acompanhava com vivo interesse o progresso aeronáutico na Europa. Era Alberto Santos- Dumont (1873-1932), que desembarcaria em Paris em 1897 para fazer uma verdadeira revolução tecnológica nos céus da capital francesa. Financiador, construtor, operário e condutor de seus próprios engenhos voadores, desenvolveu novos modelos de balões e dirigíveis, concebeu avançados conceitos e componentes fundamentais à navegação aérea e arrebatou prêmios e homenagens por sua inventividade. Perseguindo a inovação, construiu um novo tipo de aeronave motorizada mais pesada que o ar. No dia 23 de outubro de 1906, realizou o primeiro voo com a aeronave que criara e batizara de 14-Bis.
A viscondessa de Santa-Victória, amiga do inventor, escreveu sobre esse momento histórico: “Nós escutamos a buzina barulhenta do carro de Henrique [irmão de Santos- Dumont] à nossa porta. Era hoje que Alberto finalmente experimentaria seu curioso invento. Saímos apressadamente em direção ao ‘Champ de Bagatelle’. Lá já existia enorme multidão esperando o grande momento. Fiquei acomodada no banco do ‘Peugeot’, onde podia observar melhor a movimentação. Meu filho Affonso trouxe algumas garrafas de champanhe para comemorarmos e minha nora Zaira preparava umas torradinhas com geleias, pois saímos de casa ainda em jejum. Instantes se passaram e a multidão começou a gritar espantada. O aeroplano de Alberto, agora motorizado a gasolina, começava a se mover sozinho sem ajuda de ninguém e em poucos minutos tomou velocidade, subindo logo em seguida. Meus olhos não acreditavam no que viam”.
Santos-Dumont confirmou a proeza no dia 12 de novembro, no mesmo local, ocasião em que o 14-Bis voou 220 metros, a 6 metros de altitude, em pouco menos de 22 segundos, com velocidade média de 37,4 km/h. No primeiro voo, percorrera 60 metros. Não se falou em outro assunto na Europa e no Brasil. As homenagens ao brasileiro voltaram a se suceder. Mas o clima festivo durou pouco. Ao tomar conhecimento do triunfo do brasileiro, nos Estados Unidos, os irmãos Orville e Wilbur Wright movimentaram-se em busca do que consideravam lhes pertencer por direito: o reconhecimento pela primazia do voo mecânico.
Os irmãos americanos tinham projetado e construído três modelos de planador. Requereram a respectiva patente e, após os primeiros testes de voo, criaram um sistema de controle sobre três eixos para facilitar as manobras dos planadores no ar. Usaram, inclusive, um túnel de vento (que já existia) para testar as asas. Em 1901, em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, numa região litorânea com bons ventos para os testes, eles fizeram voar seu segundo planador, que teve desempenho pífio. No ano seguinte, construíram o terceiro modelo, com o qual alcançaram 152 metros em voo. Aperfeiçoado, nos voos seguintes cobriu 190 metros de distância.
Em seguida construíram o Flyer, no qual o piloto conduzia a aeronave deitado de bruços na asa inferior do lado oposto do motor para contrabalançar o peso. Para alçar voo, o aeroplano americano usava um carro mecânico lançador, acomodado sobre um monotrilho de madeira de 18,3 metros de comprimento para alavancar a decolagem, que subitamente parava ao fim da plataforma. Com o movimento de inércia e a força do motor, o Flyer se projetava no ar e prosseguia em voo. O primeiro teste foi desastroso. Na manhã de 17 de dezembro de 1903, o segundo voo, conduzido por Orville, percorreu 37 metros em 12 segundos. O último cobriu 260 metros em 59 segundos. Os salva-vidas de Kill Devil presenciaram os voos. Um deles, John Daniel, fotografou o teste.
O mérito de inventores do avião coube, portanto, aos irmãos Wright. No entanto, o pioneirismo pela decolagem autônoma, sem auxílio de elementos externos – procedimento que prevaleceu na aviação, em que a aeronave corre livremente numa pista, ganha velocidade e alça voo impulsionada por seus próprios motores – pertence a Santos-Dumont.
No Brasil, embora o reconhecimento oficial aos irmãos Wright fosse em geral contestado, também houve quem os defendesse. Em 1909, o almanaque humorístico O Malho publicou o artigo “A conquista do ar em 1908”, enaltecendo o trabalho dos dois aviadores americanos: “os Wright tiveram a calma inaudita de deixar que Santos-Dumont, Farman e Delagrange ganhassem fama universal de precursores da aviação, quando eles, desde 1905, já tinham construído o seu aparelho e feito voos maravilhosos. Continuaram a fazer experiências e a aperfeiçoar o aparelho secretamente, em silêncio, contentando-se em tirar fotografias e autenticá-las devidamente com as datas para reivindicarem mais tarde a prioridade”.
Sobre o sigilo das experiências que realizaram com o Flyer, outros inventores adotaram idêntico procedimento para seus experimentos. Santos-Dumont agiu assim. Em 1906, ao falar do 14-Bis, comentou: “A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom”.
Em 1914, um tribunal de Justiça dos Estados Unidos considerou Orville e Wilbur Wright os primeiros a obterem sucesso com o avião, embora o processo não tenha se originado com essa finalidade, pois julgava a questão da propriedade intelectual do planador. Os brasileiros jamais aceitaram a primazia conferida aos americanos. Por aqui, até hoje, Alberto Santos-Dumont é considerado o “pai da aviação”.

14.002 – História da Aviação


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A atenção do caçador pré-histórico é distraída por uma grande águia que paira sobre a savana. De repente, em um mergulho certeiro, a águia captura a sua presa. Como seria mais fácil, pensa ele, se eu também pudesse me elevar e olhar o campo do alto. Ultrapassar rios e montanhas, chegar depressa a lugares distantes, lançar-me de lugares altos sobre a minha presa ou meus inimigos. Ah, se eu tivesse asas…
Praticamente todas as antigas mitologias se referem a um dos mais antigos e arraigados desejos humanos: voar. Concretizar este sonho levaria milênios. Os mais antigos e notórios esboços de máquinas voadoras surgiram no século XV, e, se chegaram até nós, foi pela fama de seu criador: Leonardo Da Vinci. O florentino concebeu desenhos de paraquedas e helicópteros, além de uma análise sobre o voo dos pássaros. O conhecimento de física de sua época, entretanto, ainda era insuficiente para materializar aquelas ideias.
Duas teorias surgidas no século XVII pavimentaram as conquistas que viriam. Galileo Galilei introduziu o conceito de inércia por volta de 1605, abrindo o caminho para que Newton pudesse formular suas três leis do movimento em 1687. E em 1644 o físico italiano Evangelista Torricelli demonstraria que o ar tinha peso. Começava a deixar de ser um mistério, por exemplo, o funcionamento das pipas, há séculos conhecidas dos chineses.
Nesse momento, o sonho de voar se bifurca em duas vertentes: construir um aparelho capaz de imitar o voo dos pássaros ou inventar um veículo leve, que flutue no ar como um navio flutua sobre a água?
O brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão inspirou-se nas fogueiras que observara na infância para construir balões de ar quente cujo funcionamento demonstrou à Corte portuguesa em 1709. Apesar de pouco divulgada, a experiência foi precursora de todos os balões construídos depois. No ano de 1783, outros pioneiros voaram alto. Os irmãos Montgolfier, na França, fizeram um balão de ar quente levantar uma ovelha, um pato e um galo. Dois meses depois, Étienne Montgolfier fez um voo cativo, com o balão preso ao solo. Foi um feito histórico: ele era o primeiro a voar em um artefato feito pelo homem. Pilâtre de Rozier e o marquês d’Arlande realizaram o primeiro voo livre tripulado em 21 de novembro do mesmo ano, subindo a 1.000 metros e percorrendo uma distância de 9 quilômetros. Mas voaram ao sabor dos ventos – ainda não se conhecia um meio de dirigir o balão. Eo holandês Daniel Bernoulli publicou seu tratado Hydrodynamica,de 1738, estabelecendoos princípios matemáticos básicos para explicar a dinâmica do voo. Mas ainda levaria tempo até que esse conhecimento beneficiasse os construtores das máquinas voadoras.
Embasamento teórico não faltava ao engenheiro inglês Sir George Cayley, 6° baronete de Brompton. Seus interesses abrangiam um amplo espectro, desde ótica e eletricidade até balística e arquitetura teatral. Mas destacou-se mesmo no campo da aerodinâmica. Experimentando com modelos de planadores, Cayley alcançou em 1804 a configuração que viria a se tornar o paradigma para a aeronáutica do século XX: asas colocadas no meio de uma haste comprida e um estabilizador ajustável na cauda. Um peso no nariz permitia ajustar a posição do centro de gravidade. O modelo era naturalmente estável, voava bem e já se parecia com o que entendemos hoje como avião.
Em 1809 e 1810, Cayley publicou um tratado profético, em três partes, intitulado Sobre a navegação aérea. Nele, compara a musculatura peitoral de aves e humanos e conclui que para voar precisaríamos de uma fonte externa de energia. Por causa do peso envolvido, descarta os novos motores a vapor. Sugere que a solução seria um motor de combustão interna – invento que só surgiria 28 anos depois! O texto também oferece critérios para estimar as quatro forças básicas da aerodinâmica: peso, empuxo, sustentação e arrasto. Por tudo isso, Cayley é considerado por muitos como o primeiro engenheiro aeronáutico.
A partir dali, o desenvolvimento se acelera. Em 1852, Henri Giffard acopla um pequeno motor a vapor a um balão de hidrogênio com lemes de direção para construir um protótipo de dirigível. Mas a pequena potência do motor impede a eficácia do invento. Em fins do século XIX, a Revolução Industrial prometia um motor que, agregado a um planador eficaz, permitiria concretizar o velho sonho. Entre 1891 e 1896, o alemão Otto Lilienthal construiu uma série de planadores projetados na configuração básica do modelo apresentado por Cayley em 1804. Com eles, realizou mais de 2 mil voos, saltando do alto de colinas próximas a Berlim e alcançando distâncias de até 250 metros. Um dia o sucesso cobrou seu preço: Lilienthal tentou esticar demais o planeio, perdeu sustentação e mergulhou no solo, fraturando a coluna. Morreu no dia seguinte.
As notícias dos voos de Lilienthal correram o mundo. Nos Estados Unidos, o franco-americano Octave Chanute, que mantivera extensa correspondência com ele, deu continuidade aos experimentos. Por sua vez, influenciou fortemente dois irmãos talentosos, fabricantes de bicicletas, com limitada formação acadêmica. Chamavam-se Orville e Wilbur Wright. Eles voaram com planadores tripulados de projeto próprio de 1900 a 1902. Temendo a repetição do acidente de Lilienthal, colocaram o estabilizador à frente das asas e do piloto, de modo a funcionar como uma espécie de para-choque. Com isso, seus projetos afastaram-se do modelo de Cayley, o que resultou em aparelhos mais instáveis. As máquinas dos Wright voavam bem, mas eram potencialmente perigosas e exigiam intervenção constante do piloto para não se desestabilizarem. Envolvidos em disputas contratuais, os irmãos Wright pararam de se dedicar à aeronáutica por dois anos. Mais tarde, porém, conquistariam o reconhecimento por seu pioneirismo.
Enquanto isso, na Europa, a conquista do ar havia se transformado em uma verdadeira corrida. O Aéro-Club, criado na França em 1898 para estimular a “locomoção aérea”, estabeleceu regras para o reconhecimento da precedência dos inventos, envolvendo critérios técnicos e observadores oficiais. Foi nesse ambiente que Alberto Santos-Dumont, então com 24 anos, chegou a Paris em 1897. Quase imediatamente, interessou-se pelos balões, percebendo logo as limitações de voar sem destino certo. Bebendo em todas as fontes e aprendendo com seus erros, chegou em 1901 ao seu dirigível N° 6. Com um motor de 20 hp pendurado sob um charuto cheio de hidrogênio, Santos-Dumont resolveu o problema da dirigibilidade e conquistou o Prêmio Deutsch para o primeiro dirigível que fizesse um trajeto preestabelecido, circundando a Torre Eiffel em menos de 30 minutos. Sua maior façanha viria em 1906, ao ser oficialmente reconhecido pela Fedération Aéronautique Internationale como o autor do primeiro voo completo de um aparelho mais pesado do que o ar. Estava a bordo do 14-Bis.
Mas não se deu por satisfeito. Colocar o estabilizador à frente no 14-Bis havia sido um erro, e Santos-Dumont aprimorou seus projetos até chegar ao N° 19, o primeiro Demoiselle, que voou em 1909. Os Demoiselles voltavam à configuração Cayley de 1804 e eram velozes, estáveis e seguros. Cerca de 40 foram construídos, por Santos-Dumont e outros. São os precursores do avião moderno. Naquela época, Blériot, Voisin e dezenas de outros pioneiros já voavam regularmente. O ser humano realizara, enfim, o ancestral sonho de voar.

13.967 – Acidente Aéreo – Queda de avião na Etiópia mata todas as 157 pessoas a bordo


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Companhia aérea confirmou que não há sobreviventes do acidente com a aeronave que seguia de Adis Adeba para Nairóbi, no Quênia
O voo ET 302 saiu de Adis Adeba, capital da Etiópia, rumo a Nairóbi, capital do Quênia, e caiu pouco depois de decolar. O Boeing 737 levava 149 passageiros e oito tripulantes. Segundo a televisão estatal da China, oito chineses estão entre as vítimas.
A Ethiopian Airlines informou que a aeronave caiu seis minutos depois da decolagem no aeroporto internacional de Adis Abeba, às 8h44 do horário local (2h44 de Brasília), perto da cidade de Bishoftu. O local fica cerca de 50 quilômetros ao sul da capital da Etiópia. O site Flightradar 24, que monitora voos ao redor do mundo, registrou que a aeronave apresentava velocidade “instável” após a decolagem.
O primeiro-ministro etíope, Aby Ahmed, expressou “suas mais profundas condolências às famílias daqueles que perderam seus entes queridos”.
Em nota, a Boeing lamentou a tragédia e comunicou que “uma equipe técnica” está preparada para dar assistência nas investigações do desastre.
O último acidente de grande porte envolvendo a Ethiopian Airlines aconteceu em 2010, quando uma aeronave da companhia caiu no mar depois de decolar de Beirute, no Líbano, rumo a Adis Abeba, matando as noventa pessoas a bordo.

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13.961 – Dica de Livro – O Rastro da Bruxa: História da aviação brasileira através de seus acidentes: 1928-1996


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O acidente com o voo 1907, no dia 29 de setembro de 2006, mostrou mais uma vez o quanto desastres aéreos envolvendo aviões de passageiros nos mobilizam: plantões nos telejornais, reportagens especiais, manchetes em toda a mídia, e nós acompanhando passo a passo o desenrolar das investigações. Somos informados de que uma comissão apontará as causas do acidente. O tempo passa e temos a impressão de que mesmo as tragédias caem no esquecimento.
O livro do comandante Carlos Germano ensina que acidentes aéreos não são fatalidades – são gestados ao longo do tempo por problemas latentes do sistema que, em determinadas circunstâncias, se alinham à espera de uma falha operacional que os desencadeie. Ao rever a história dos acidentes aéreos brasileiros, o autor nos conforta ao mostrar que nenhuma dessas tragédias passa em branco. A análise minuciosa de cada uma delas contribui de forma decisiva para melhorar o nível de segurança dos nossos vôos.
O livro merecia um glossário para ajudar os leigos a acompanhar essa história.

13.238 – História da Aviação – Impulsionada pela Guerra


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Pode não ser ou parecer bonito, mas o melhor incentivo para o desenvolvimento de inovação em tecnologia é o conflito armado. A guerra incentiva os militares a buscar equipamentos melhores que os do inimigo. E eles têm a verba para isso. Nesse sentido, a aviação militar foi a grande parteira da aviação civil.
Quando você entra hoje em um avião de passageiros produzido pela maior empresa da área, a americana Boeing, fundada em 1916 no meio da guerra, mas antes de os americanos entrarem nela, você está literalmente seguindo nos passos de uma velha tradição de aviões de guerra produzidos pela companhia americana baseada em Seattle.
O bombardeiro Boeing B-17 “Flying Fortress” (Fortaleza Voadora) transformou a Alemanha em ruínas; o Boeing B-29 “Superfortress” (Super Fortaleza) incendiou o Japão e lançou sobre o país asiático duas bombas atômicas; o Boeing B-52 “Stratofortress” (Fortaleza Estratosférica) foi projetado para levar a União Soviética de volta à Idade da Pedra com armas nucleares, mas, como não houve a 3a Guerra Mundial, passou boa parte do tempo lançando bombas em lugares como o Vietnã, o Iraque e o Afeganistão.
Isso tudo ajudou a produzir, por exemplo, o bimotor Boeing 737, o avião a jato mais vendido na história da aviação comercial, e um clássico da ponte aérea Rio-São Paulo.

História Antiga
A ficha de que a aviação tinha vocação militar caiu em 1909, quando Louis Blériot fez a travessia do Canal da Mancha e chegou à Grã-Bretanha. O feito horrorizou os militares britânicos: eles possuíam a maior marinha de guerra do mundo e de repente poderiam ser vulneráveis a um ataque pelo ar.
Também em 1909 os franceses criaram o Service Aéronautique, a primeira força aérea do planeta. Em 1910 os alemães criam a sua. Mas o primeiro uso em combate da nova arma foi obra dos italianos. Em 1911 eles fizeram os primeiros voos de reconhecimento e de bombardeio na guerra com o Império Otomano travada na Líbia.
Paralelamente, o que viria a ser chamado de aviação civil engatinhava. E parou de vez com o início da 1a Guerra Mundial, em 1914. Motores mais poderosos foram criados, aviões com mais motores também. Terminada a guerra, estavam prontos para levar passageiros no lugar de bombas.
No período entre as duas guerras mundiais a tecnologia também evoluiu e foi quando os aviões de lona e madeira, em geral biplanos, foram substituídos por monoplanos de metal bem mais velozes e com maior alcance. Rotas de transporte aéreo civil passaram a ser comuns. Nas décadas de 1920 e 1930 foi criada a base da aviação civil moderna. Não só muitos modelos de aviões foram produzidos por empresas como Sikorsky, Tupolev ou Boeing; foram lançadas linhas aéreas como KLM, Air France e Pan Am. Além da brasileira Condor, estabelecida no país pela alemã Lufthansa.
Novos desenvolvimentos tecnológicos decolaram na 2a Guerra; três exemplos bastam para mostrar sua contundência. São fundamentais para a aviação comercial hoje: radar, propulsão a jato e computador. Todos são frutos de pesquisas com fins militares e, sem eles, a indústria moderna da aviação civil não teria sido possível.

10.857 – Empresa americana cria avião que poderá revolucionar a aeronáutica


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Uma empresa americana projetou um pequeno avião, que decola e aterrissa como um helicóptero e é capaz de voar tão alto e tão rápido quanto qualquer aeronave da aviação comercial.
Trata-se da empresa aeroespacial XTI Aircraft, com sede em Denver, nos EUA, que anunciou uma campanha de crowdfunding para arrecadar os 50 milhões de dólares necessários para fabricar o modelo do avião TriFan 600, de seis lugares, capaz de decolar e pousar como um helicóptero. É uma aeronave de propulsão a jato, que utiliza as mesmas três hélices para decolar – em posição horizontal – e para voar com velocidade – em posição perpendicular ao solo.
O TriFan 600 poderá alcançar uma velocidade máxima de 640 km/h e voar de 1300 a 1900 quilômetros de uma só vez. “O avião de seis lugares, com decolagem e pouso verticais, oferece uma liberdade sem precedentes, transportando de porta em porta, e não de aeroporto a aeroporto”, conforme descrição no site da empresa na internet.

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11.558 – Aviação – Dentro de uma retífica de motores de avião


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Sediada em Petrópolis, na região serrana do Rio de Janeiro, a GE Celma já revisou quase 9 mil motores de aeronaves usando máquinas de endoscopia, de raio X, de ultrassonografia e técnicas de contraste. Agora, a empresa encara um novo desafio: fazer a manutenção do GEnx, considerada uma das turbinas mais avançadas do mundo
A GE Celma é a segunda oficina do mundo capaz de realizar a manutenção do GEnx , que tem mais de 2,8 metros de diâmetro e equipa os modelos dos Boeing 787 Dreamliner e 747-8. As turbinas serão avaliadas por um grupo de mecânicos e engenheiros que passou por três meses de treinamento nos EUA e na Escócia.
Neste ano, a GE Celma revisará mais de 360 turbinas de companhias aéreas do mundo todo. Após desembarcar no aeroporto de Viracopos, em Campinas, os motores são levados de caminhão até a empresa, onde passam por uma minuciosa inspeção inicial. Como numa endoscopia, uma pequena câmera (foto) ligada a um cabo checa o interior de tubulações à procura de avarias.
Concluída a primeira avaliação, as turbinas são desmontadas em mais de 10 mil peças. São lavadas e, para que nenhum dano escape aos olhos dos mecânicos, algumas delas são banhadas por um líquido penetrante e expostas à luz ultravioleta , conferindo trincos ou arranhados. Em alguns modelos de turbinas, 90% dos consertos são feitos na própria empresa. Ao final do processo, as peças são totalmente restauradas, voltando à sua cor original e sendo polidas em uma das máquinas instaladas dentro da oficina.
Cada peça é catalogada e tem um certificado próprio de inspeção, para que sejam reunidas novamente durante a montagem. A revisão completa dura até 65 dias e tem o custo estimado de US$ 5 milhões. Fundada em 1951 como uma fábrica de ventiladores, a Celma rumou para a indústria da aviação seis anos depois, quando foi adquirida pela Panair do Brasil. Em 1996, a General Electric (GE) tomou o controle integral da companhia, colocando-a como um dos seis centros mundiais de manutenção da GE Aviation.
Após o processo de montagem, as turbinas estão prontas para a última avaliação. A empresa conta com dois bancos de testes, em Petrópolis e na cidade do Rio de Janeiro, próximo ao aeroporto do Galeão. No teste, a turbina é fixada em um suporte semelhante à asa da aeronave e submetida a uma simulação real de voo. Por meio de um painel de dados, informações como temperatura, força e pressão são checadas pelos técnicos para que o motor seja aprovado para uso.

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11.218 – Aeronáutica – A Turbulência


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Aviões vão enfrentar de 40% a 170% mais turbulência durante voos intercontinentais nas próximas décadas. A conclusão é de um estudo da Universidade de East Anglia (Reino Unido), que levou em conta os níveis de CO2 esperados para este século caso a humanidade mantenha o ritmo atual de emissões. A turbulência vai piorar porque o CO2 aquece a atmosfera, e isso agita as correntes de ar em grandes altitudes, gerando zonas de instabilidade. A região mais afetada será o Atlântico Norte, entre os EUA e a Europa.
Em mecânica dos fluidos, designa-se por escoamento turbulento, fluxo turbulento ou simplesmente turbulência o escoamento de um fluido em que as partículas se misturam de forma não linear, isto é, de forma caótica com turbulência e redemoinhos, em oposição ao fluxo laminar. Nestes casos não se aplica a Lei de Poiseuille. Este tipo de fluxo é ruidoso. No âmbito da hidráulica é definido como um fluxo no regime turbulento.
Um escoamento é dito turbulento nas ondas mais altas quando o transporte de momento por convecção é importante e as distribuições de pressão, densidade, velocidade (etc.) apresentam uma componente aleatória de grande variabilidade (no espaço e/ou no tempo).
O problema da turbulência é um dos fenômenos ainda por serem resolvidos na física moderna, sendo que falta uma boa teoria que dê coerência e previsibilidade a uma série de descrições estatísticas e fenomenológicas.
O parâmetro mais utilizado para a verificação da existência deste regime é o número de Reynolds. Usualmente, caso o valor deste seja superior a 2500, o regime é considerado turbulento. Contudo, este limite pode variar dependendo das situações e dos autores.
Basicamente, a turbulência acontece quando existe uma mudança brusca na temperatura, na velocidade ou na pressão do ar. Mudanças na pressão acontecem o tempo todo, mas quando são previsíveis, o piloto pode fazer ajustes na aeronave para se adaptar a elas – como mudar a potência das turbinas ou a posição dos flaps. Quando a mudança é de uma hora para outra ou quando acontecem muitas variações seguidas, não há como adaptar a aeronave e a pressão faz com que ela balance. Para entender porque isso acontece, é preciso levar em consideração que o avião se mantém no ar graças à força de sustentação, criada pela passagem de ar pelas asas do avião. Quando acontece uma mudança na velocidade do ar, a sustentação também varia, fazendo com que o avião fique instável.
A causa mais comum de uma turbulência são as nuvens de chuva. “Dentro dessas nuvens há grande variação de pressão. O ar está virando em redemoinhos e variando sua velocidade em todos os sentidos, o que causa uma grande turbulência”.
Mas também podem acontecer turbulências em áreas de céu limpo, quando acontecem as chamadas tesouras de vento. “Nesse caso, pode ter massas de ar que sobem por conta de mudanças de temperatura ou pressão. Essas massas podem atingir o avião, mudando sua sustentação”.
A passagem de aviões grandes também causa uma mudança na velocidade dos ventos, criando a chamada esteira de turbulência, que afeta aviões que passem pela mesma região logo na sequência. Isso normalmente acontece na hora dos pousos e decolagens e, por isso, o controle de voo precisa ficar atento para evitar acidentes.
Em geral, as turbulências são previstas pelos radares, que conseguem detectar mudanças na densidade do ar. Assim, o piloto sabe a intensidade da turbulência que terá de enfrentar e decide se tenta escapar dela ou se segue em frente. “Normalmente, o que o piloto faz em uma zona de turbulência é desengatar o piloto automático e diminuir a velocidade, já que a turbulência é pior quanto maior a velocidade da aeronave”.
Atualmente, o aquecimento global está modificando também a temperatura na atmosfera e, consequentemente, criando mais áreas de turbulência. Mas o engenheiro aeronáutico afirma que não há motivo para se preocupar. “Uma turbulência pode derrubar uma aeronave, mas para isso tem que ser muito forte. Os aviões são dimensionados para resistir a mais intempéries do que estatisticamente acontecem. A única regra a seguir é não enfrentar a natureza. Ou seja, nunca entrar em uma zona proibitiva, em que já se sabe que haverá mais turbulência do que o avião aguenta”.

9850 – Aeronáutica – Aeroplanos bizarros


Nos 10 primeiros anos do século 20, havia uma mania pop em Paris – voar. As formas estranhas dos aeroplanos experimentais invadiam as páginas dos jornais. Cada proeza dos aviadores era narrada em detalhe. Os parisienses acompanhavam fascinados as audácias dos aviadores, uma elite extravagante de jovens brilhantes, cultos e elegantes, realçada por vários milionários e pelo interesse das moças. Multidões lotavam o campo de provas de Issy-les-Molineaux. Os pilotos e os inventores eram reconhecidos nas ruas e homenageados em restaurantes. Todo dia algum biruta apresentava uma nova máquina, anunciava um plano mirabolante e desafiava a gravidade e a prudência.
Paris virara a capital mundial da aviação desde a fundação do Aéro-Club de France, em 1898. Depois da difusão dos grandes balões, em 1880, e dos dirigíveis inflados a gás, em 1890 – os chamados “mais leves que o ar” –, chegara a hora dos aparelhos voadores práticos, menores e controláveis – os “mais pesados que o ar”. Durante muito tempo eles foram descartados como impossíveis, mas agora as pré-condições haviam mudado. A tecnologia da aerodinâmica, da engenharia de estruturas, do desenho de motores e da química de combustíveis havia chegado a um estágio de evolução inédito. Combinadas, permitiam projetar máquinas inimaginadas.
Inventar aviões era um ofício diletante e nada rendoso – ainda. Exigia recursos financeiros para construir aparelhos, contratar mecânicos, oficinas e hangares. Dinheiro nunca faltou ao brasileiro Alberto Santos-Dumont, filho de um rico fazendeiro mineiro, ou ao engenheiro e nobre francês marquês d’Ecquevilley-Montjustin. Voar era um ideal delirante e dândi. Uma glória para homens extraordinários.

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Em 1908, o marquês d’Ecquevilley-Montjustin construiu este estranho multiplano constituído de telas fixadas por uma armação de tubos de aço. Uma hélice de 2,5 metros de comprimento, movida por um motor de 7 cavalos, deveria produzir uma força ascendente e levantá-lo. Segundo o inventor, o aparelho era sólido, leve, barato e maleável. Mas falhou no primeiro teste. Nunca voou.

Barco com asas
Esta é a primeira fotografia de um aeroplano, em 1868. Trata-se de um planador sem motor, bem anterior aos aviões. Tinha casco como o de um barco, asas e rabo de pássaro. Numa praia da Bretanha, o ex-marinheiro Jean-Marie Le Bris (1817-1872) levantou o aparelho, puxado por cavalos a galope. A corda se soltou e ele subiu a 100 metros de altura. Apesar de apavorado, Le Bris conseguiu pousar na areia.

Batmóvel
Em 9 de outubro de 1890, Clement Ader (1841-1926) alegou ter levantado, por alguns segundos, um mais pesado que o ar, o Èole. Mas sua experiência não teve testemunhas. Ader estudou aves e morcegos, construiu pipas, aviões e motores a vapor . Em 1897 bolou este avião-morcego, o Avion III, com hélice dupla, de bambu, e asas de seda (veja, no detalhe, a maquete simulando o vôo). Só que nunca conseguiu levantá-lo. Suas pesquisas geniais influenciaram todos os pioneiros da aviação. Contudo, após perder um financiamento do Ministério da Guerra francês, Ader desiludiu-se, incendiou o hangar, desenhos, cálculos e abandonou tudo.
Trajan Vuia (1872-1951) é o pioneiro aviador da Romênia. Engenheiro e aeronauta, começou a construir aviões em Paris em 1900. Em 1902, montou um veículo com rodas, movido por um motor de automóvel de 25 cavalos, que deveria decolar após forte aceleração. A máquina, entretanto, era muito pesada e não saiu do chão. Vuia não desistiu. Em 18 de março de 1906, com o modelo aperfeiçoado da foto – dirigido por um piloto desconhecido – voou por 12 metros a 1 metro de altura. Logo, todos os aviadores passaram a adotar rodas nos seus aparelhos.
Matemático, físico e milionário, Robert Esnault-Pelterie (1881-1957) desenhou, construiu e pilotou vários aeroplanos bem-sucedidos, todos batizados com a sigla R.E.P. A série foi iniciada pelo monoplano desta foto, o REP Nº 1, em 26 de outubro de 1907. Pelterie também fazia seus próprios motores, desenhava hélices de metal e fuselagens de aço. E tinha o prazer de pintar tudo de vermelho berrante. Introduziu os amortecedores nas rodas, inventou o manche (o volante dos aviões) e o cinto de segurança. A partir de 1914, dedicou-se aos foguetes. Em 1957, seus cálculos foram usados na concepção do foguete que pôs em órbita o satélite soviético Sputnik. É considerado o pai da Astronáutica.
Ao contrário de muitos de seus colegas, Paul Cornu (1881-1944) vinha de uma família modesta. Fez bicicletas, motores, triciclos a vapor e automóveis. Em 1906, patenteou a primeira máquina com propulsão e decolagem verticais, movida por um motor de 2 cavalos. Era composta por duas rodas de bicicleta ligadas por uma correia, um chassi de aço e seis telas de seda dispostas como hélices. Em novembro de 1906, seu aparelho decolou, verticalmente, sem piloto. Ficou quase 2 minutos no ar!
Em meio à confusa multidão de modelos experimentais, o frustrado marquês d´Ecquevilley concebeu, novamente, em 1908, este protótipo de multiplano, que um intrigado ciclista contempla. Esperava que o vento gerado por uma hélice acionada por um motor de 7 cavalos levantasse as 48 telas paralelas. Não deu certo. Não voou.
Em 1908, Henry Farman (1874-1958) e Gabriel Voisin (1880- 1912) criaram o avião da foto, vencedor da prova do primeiro vôo de um quilômetro. Ganharam um prêmio de 50 000 francos, equivalente, hoje, a 14 000 reais. Foi uma consagração. Assistido por uma entusiástica multidão no campo de provas de Issy-les-Moulineaux, o biplano pilotado por Farman decolou, fez um vôo circular de 1 500 metros e aterrissou em segurança. Ficou 1 minuto e 28 segundos no ar. Uma eternidade.
Seis dias depois, Luis Blériot (1872-1936), um comerciante com péssima reputação de piloto, decolou – visivelmente preocupado (veja o detalhe). Dirigia o menor e o menos testado dos aparelhos. Em 10 minutos perdeu-se na neblina. Mas viu navios indo para a Inglaterra e seguiu-os. Depois de 38 minutos, chegou ao litoral de Dover, driblou penhascos e estatelou-se num pântano. Quebrou o chassi. Mas virou herói. Atraiu multidões em Londres e em Paris. Enriqueceu com encomendas do seu monoplano, o Blériot XI.

Santos-Dumont (1873-1932) esteve três vezes na vanguarda. Em 1901, deu uma empolgante volta na Torre Eiffel com o Dirigível Número 5. Em 1906, voou no 14 Bis, a 2 metros de altura, por 60 metros, decolando e aterrissando sozinho. Quebrou as rodas ao pousar – um susto e tanto –, mas ultrapassou o feito dos irmãos Wilbur e Orville Wright, que, três anos antes, em 1903, numa praia da Carolina do Norte, nos Estados Unidos, voaram 40 metros, a 1 metro de altura, no primeiro aeroplano com motor. Só que lançado ao ar por uma catapulta. Em 1907, o brasileiro deu outro show voando no jeitoso Demoiselle Número 19. A foto acima, de 1º de janeiro de 1909, mostra um modelo posterior, batizado só como Demoiselle. Tinha 6,7 metros de comprimento por 6,6 metros da ponta de uma asa à ponta da outra e motor de 20 cavalos. As asas eram de seda e a fuselagem, de bambu. Era leve, estável e seguro. Nele, o sonho de voar pela cidade e parar no campo para um piquenique virava realidade.

9455 – Estudo avalia viabilidade do bioquerosene para aviação civil 100% nacional


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O pesquisador Augusto Cortez, vice reitor de Relações Internacionais da Unicamp apresenta um estudo que incentiva a produção de bioquerosene para a aviação civil brasileira. Patrocinado pelas empresas Boing e Embraer, o estudo Plano de vôo para biocombustíveis de aviação no Brasil tem financiamento da FAPESP e coordenação do Núcleo Interdisciplinar de Planejamento Energético da Unicamp.
Biocombustível ou agrocombustível é o combustível de origem biológica não fóssil. Normalmente é produzido a partir de uma ou mais plantas. Todo material orgânico gera energia, mas o biocombustível é fabricado em escala comercial a partir de produtos agrícolas como a cana-de-açúcar, mamona, soja, canola, babaçu, mandioca, milho, beterraba, algas.
Biocombustíveis são fontes de energia renováveis, derivados de matérias agrícolas como plantas oleaginosas, biomassa florestal, cana-de-açúcar e outras matérias orgânicas. Existem vários tipos de biocombustíveis: bioetanol, biodiesel, biogás, biomassa, biometanol, bioéter dimetílico, bio-ETBE, bio-MTBE, biocombustíveis sintéticos, bio-hidrogênio, gás de síntese.

8853 – Pegue o Macacão – Como se troca o pneu de um avião?


Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. “Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral”, diz um engenheiro gerente-geral de hangar e revisão da Gol.
Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu – um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade.
Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas – isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.
O King Kong
A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.
O grande truque
Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar – é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.
A grande porca
A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte – cada uma delas pesa pelo menos 200 kg.
A nova roda
A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.
O novo gás
Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

7419 – Por que as vidraças tremem quando passa um avião?


É o efeito de uma espécie de barulho. O avião causa um verdadeiro tumulto na atmosfera ao seu redor. “Durante o vôo, ele empurra e comprime o ar que está à frente, mudando a pressão atmosférica da região por onde passa. Isso sem falar que a turbina também perturba o ambiente”, explicou um tenente-coronel do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos, São Paulo. Essa confusão toda forma vento e ondas sonoras, isto é, alterações físicas nas características do ar (veja o infográfico). O vento perde logo sua força. O som, não. Algumas vezes, a gente até consegue ouvi-lo. Noutras, a freqüência das ondas (a quantidade de repetições em 1 segundo) é maior ou menor do que aquela que seu ouvido percebe. Você não escuta nada, mas pode sentir o barulho de outras formas, como pela vibração que acontece nas vidraças.
Além do barulho das turbinas, o avião produz outras perturbações no ar capazes de formar ondas sonoras.
Enquanto essas ondas avançam, vão tornando o ar mais concentrado e mais rarefeito, alternadamente. A freqüência com que essas alterações acontecem pode não ser percebida pelo ouvido humano.
Mas, ao se encontrarem com um vidro, as ondas batem nele, fazendo com que os cristais que o formam vibrem.

7149 – Aeronáutica – Luva para acelerar jatos


Na tentativa de diminuir a turbulência do ar enfrentada pelos caças em velocidade supersônica (entre 1470 e 6125 quilômetros por hora ao nível do mar), a NASA está testando uma cobertura metálica nas asas dos aparelhos. O equipamento, desenvolvido pela Rockwell Internacional, é uma placa de titânio com milhões de buraquinhos cortados a laser colocada sobre a fuselagem. Um mecanismo sob essa luva metálica suga o ar turbulento que passa rente ao avião, fazendo com que o fluxo de ar tenha o chamado escoamento laminar — liso, sem turbulências.
Os testes, feitos apenas numa porção da asa de um caça F-16XL, demonstraram que o processo funcionou num avião a 1900 quilômetros por hora. A tal velocidade, sempre que se minimiza a turbulência, ganha-se em eficiência de combustível e em performance de vôo. O caça F-16XL é uma versão experimental do F-16, e foi escolhido para os testes por ter configuração semelhante ao que se imagina para os futuros aviões supersônicos de transporte de passageiros.

7118 – Acidente Aéreo – Como cai um avião?


Mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair).

Despressurização
Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa. Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

Falha na estrutura
O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

Pane nas turbinas
O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja ao lado), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha nos computadores
Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Erro humano
Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Turbulência
Não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica
Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

O que os pássaros podem fazer:

Até 100 g
Exemplo: andorinha. A ave é desintegrada pelas pás da turbina – que suporta engolir um grupo de até 16 pássaros pequenos.

100 g A 1,2 kg
Exemplo: garça-branca. A turbina pode sofrer danos sérios, perder força ou parar. Mas o piloto pode reiniciá-la.

Acima de 1,2 kg
Exemplo: urubu. Risco de pane total. O melhor que se pode esperar é que a turbina não exploda.

800 kg/s é a quantidade de ar aspirado pela turbina

Quais são as condições ideais para voar (sem depender de instrumentos)

10 a 17 oC – temperatura em solo

5 km – visibilidade mínima

2 a 4 km – comprimento da pista do aeroporto

Erro humano
Os tipos de equívoco mais comuns

73,5% – Falta de treinamento (piloto não teve habilidade para controlar a aeronave)

35,1% – Erros de julgamento (piloto tomou decisões erradas)

14,3% – Erros de percepção (visibilidade inadequada, desatenção aos instrumentos etc.)

7,7% – Violações (desobedecer procedimentos de segurança)

7089 – Aviões mais leves e seguros


Um estudo conduzido na Unicamp apontou a viabilidade de reforço estrutural que permitirá a redução de peso e maior resistência às aeronaves. A aplicação de placas coladas por adesivos poderá, no futuro, fortalecer a estrutura de aviões civis ou de caças, revelou pesquisa da Faculdade de Engenharia Mecânica (FEM).
Denominadas tecnicamente de doublers, estas chapas ou juntas são empregadas sobrepostas em partes das aeronaves que sofrem altas tensões. A diferença é que, ao contrário de serem rebitadas ou soldadas como acontece convencionalmente, elas seriam coladas por adesivos. As principais vantagens demonstradas pela pesquisa são a redução do peso da aeronave, o aumento da resistência e a diminuição de custos, com a economia de materiais e combustível.
O engenheiro e autor da pesquisa Fabrício Fanton informa que as placas coladas poderiam ser aplicadas em pontos de descontinuidade da estrutura das aeronaves, como portas, janelas e na fixação das asas. Neste caso, estas juntas funcionariam como uma sustentação, impedindo ou retardando, por exemplo, a propagação de trincas.
Além da redução do impacto ambiental, o doubler proposto é cerca de 50% menor do que os convencionais. Deste modo, o uso de estruturas coladas poderá permitir uma diminuição de aproximadamente 10% de peso, dependendo da aeronave, afirma Paulo Sollero. Neste ponto, o estudioso Fabrício Fanton acrescenta que a redução de peso é possível tanto pela utilização do adesivo, como pela geometria do doubler colado, que ficou menor que os utilizados atualmente.

6652 – Aviação – Como Funciona a Pressurização


A atmosfera tem cerca de 80 km de “profundidade” e, ao nível do mar, ela exerce 14,7 psi – ou 1 kgf/cm². Nossos corpos pensam que 14,7 psi é completamente normal.
Quando você enche o pneu de um carro ou de uma bicicleta, você usa uma bomba para aumentar a pressão dentro de um espaço fechado. Um pneu de carro normalmente roda com 30 psi (2 kgf/cm²) e um pneu de bicicleta deve rodar com 60 psi (4,2 kgf/cm²). Não há mágica aqui – a bomba simplesmente coloca mais ar em um volume constante; então, a pressão aumenta.
Um avião voa a cerca de 9.144 metros. A pressão do ar a 9.144 metros é bem menor do que no nível do mar – 4,3 psi (0,3 kgf/cm²) versus 14,7 psi (1 kgf/cm²). O ar de alta pressão é usado para “encher” a cabine da mesma maneira que um pneu é preenchido. O ar de alta pressão na maioria dos aviões vem do estágio de compressão dos motores a jato.
Pressurização — é a forma de igualar pressões, no meio líquido ou gasoso.
Ambientes fechados e pressurizados, possibilitam o funcionamento de máquinas, quando o ambiente externo é adverso. Um exemplo disto, é um avião a uma grande altitude. Aviões, como os caças, tem a cabine pressurizada.

O Sistema de pressurização tem se tornado cada vez mais usual em aeronaves de grande porte, comerciais ou militares. A utilização de ar pressurizado em aeronaves proporciona as seguintes vantagens: aumento de conforto dos passageiros e da tripulação, ruído minimizado pelo revestimento de pressurização, economia de combustível por possibilidade de vôo em maiores altitudes e possibilidade de vôo em melhores condições atmosféricas, graças a grandes altitudes.
A pressurização não é simplesmente o ato de confinar ar a determinada pressão dentro da fuselagem. Deve-se ter renovação constante deste ar. O sistema de ar condicionado deve, então, insuflar ar pressurizado para o interior do avião.
O sistema de pressurização se baseia em alguns componentes fundamentais:
· Fuselagem;
· Válvula de descarga (controle de pressão);
· Controlador de vazão.
A fuselagem da aeronave é projetada para suportar pressões no sentido de dentro para fora. É por isso que nos momentos críticos de vôo – decolagem e pouso – ela fica levemente pressurizada garantindo que o sentido da pressão não se inverta e fique de fora para dentro. No entanto, a diferença entre a pressão interna e externa não deve exceder o limite de aproximadamente 7,5 a 8 psi (dependendo do tipo de aeronave) por questões estruturais. A pressão é regulada em tempo real enquanto o avião realiza todo o seu vôo, mantendo sempre os requisitos estruturais e de conforto humano.
Sabe-se que o interior da aeronave deve ficar corretamente pressurizado. A pressão é obtida através do insuflamento do ar condicionado. Mas, então, como a pressào é controlada? A resposta é simples: pela válvula de descarga. A válvula de descarga, que nos modernos sistemas é controlada por um computador, deixa escapar a quantidade certa de ar de modo que a pressão da cabine fique no valor desejado.
Há também um controlador de vazão que é o responsável pelo controle da válvula de descarga. É um sistema que funciona em malha fechada e responde rapidamente às variações de altitude de vôo do avião. Seu princípio é simples: quando a pressão ultrapassa o valor desejado, o controlador permite o escape e, quando a pressão está abaixo do desejado, a válvula de descargaé fechada, permitindo a retomada de pressão interna. Abaixo temos um exemplo de painel de controle de pressurização de um B727-200. Este tipo de sistema possui controle que operam em 3 modos : Automático, Standby e Manual.

6616 – Aviação Comercial – A Boeing


É uma empresa norte-americana. É a maior da industria aeroespacial do mundo. Tendo como principais concorrentes a Airbus e a Embraer. Com sede em Chicago, Illinois, conta com fábricas em Seattle e Washington.
Foi fundada em 1916, por William E. Boeing e George Conrad Westervelt.
Em 1996, a McDonnell Douglas foi adquirida pela Boeing por 13 bilhões de dólares.

Aviões Boeing em produção
Boeing 737 -600 -700 -800 -900 -900
Boeing 747 -400 -8
Boeing 767 -200 -300 -400
Boeing 777 -200 -300
Boeing 787 -8 -9
Aviões Boeing em desenvolvimento
Boeing 787 Dreamliner
Boeing Yellowstone

5440 – Aviação – Sem Celular


As ondas eletromagnéticas emitidas pelo celular podem interferir nos instrumentos do avião, mas é uma hipótese remota e jamais comprovada. Se um celular derrubasse um avião,você seria proibido de embarcar com o seu. Proibe-se até xampú à bordo. Um levantamento de um instituto americano indicou que apenas 16% dos americanos querem usar celulares à bordo.
Proibido fumar – A nicotina entope os filtros de ar condicionado e pode prejudicar o sistema de pressurização. Fora o risco de incêndio.
Máscara de despressurização: primeiro vc – Quando as máscaras de despressurização caírem, é melhor colocar uma em você e só depois na criança que estiver ao lado, evitando que você perca os sentidos e não consiga salvar nenhum dos 2.