13.883 – Automóvel – Os 10 carros mais vendidos de todos os tempos no Brasil


Dentre os diversos modelos de automóveis que são lançados anualmente no Brasil, alguns sempre se destacam e viram um sucesso de vendas. Este fator, por ir além das expectativas das montadoras, faz com que nos anos seguintes estes modelos voltem a liderar o ranking com seus modelos atualizados.
Seja um carro compacto, um sedan ou até mesmo um carro para maior número de passageiros, alguns destes veículos fazem tanto sucesso que acabam por se tornarem ícones da indústria automobilística até mesmo anos após suas produções se encerrarem.
1º lugar: Volkswagen Gol

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Comercializado pela montadora alemã Volkswagen, o Gol teve sua produção iniciada em 1980 e hoje é o modelo mais exportado do Brasil, abrangendo mais de 50 países. Atualmente o Gol atinge a marca de mais de 6 milhões de unidades vendidas, e este número só tende a aumentar, visto que a cada ano é lançado um novo modelo.

2º lugar: Fiat Uno

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Modelo compacto e econômico, o Uno foi inicialmente lançado na década de 1980 na Europa. Seu preço reduzido ajudou a colocá-lo no segundo lugar do ranking atual dos mais vendidos com mais de 3 milhões de unidades comercializadas. Em 2010 foi lançado o novo Uno que tem se atualizado anualmente com novas atualizações.

3º lugar: Volkswagen Fusca

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Com certeza um dos mais clássicos dessa lista é o Fusca, o primeiro automóvel da Volkswagen. Sua produção teve início em 1938, vindo para o Brasil na década de 1950 e encerrando sua produção em 1996, atingindo 3 milhões de unidades vendidas.

4º lugar: Fiat Palio

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Modelo compacto e de muito sucesso, o Palio foi lançado em 1996 ganhando preferência no mercado ao longo dos anos e passando por algumas modificações. Atualmente ocupa o quarto lugar entre os mais vendidos no Brasil, com cerca de 2,5 milhões de unidades comercializadas.

5º lugar: Chevrolet Celta
Lançado no ano 2000 como um carro popular, o Celta entrou no mercado para competir com modelos como Ford Ka, Fiat Uno, Gol e Palio. Teve grande retorno em vendas ao longo dos anos e atualmente já foram vendidos 1,7 milhões de unidades.

6º lugar: Chevrolet Chevette
Outro modelo clássico é o Chevette. Ele teve sua produção iniciada em no Brasil em 1973, encerrando em 1993. Ao longo dos anos ganhou fama e teve algumas variações como a picape Chevy 500. O Chevette entra na lista dos mais vendidos com 1,6 milhões de unidades comercializadas.
7º lugar: Chevrolet Classic (Corsa)
Modelo sedan de quadro portas da Chevrolet, o Classic é basicamente uma modificação do Corsa Sedan. A fim de diferenciá-los, passou a se chamar Corsa Classic ou apenas Classic. Suas vendas no Brasil são de aproximadamente 1,5 milhões de unidades até a atualidade.

8º lugar: Volkswagen Kombi
A Kombi também entra na lista dos clássicos mais vendidos, como o Fusca e o Chevette. A produção no Brasil teve início na metade do século 1950 e foi até o ano de 2013. Na classe de vans, a Kombi lidera como o automóvel mais vendido e, dentre os demais, aparece em oitavo lugar, com 1,5 milhões de unidades vendidas.

9º lugar: Ford Corcel

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Modelo fabricado pela montadora Fiat, o Corcel foi comercializado no Brasil de 1968 a 1986. Durante os dezoito anos de produção teve diversos modelos como o Corcel GT, Corcel Bino e GTXP. Entra na lista dos mais vendidos com 1,3 milhões de unidades vendidas.

10º lugar: Ford Fiesta
Produzido pela Ford deste 1976, o Fiesta só chegou ao Brasil na metade dos anos 1990. Ele se destaca mundialmente como um dos modelos mais vendidos da Ford. Atualmente são 1,2 milhões de unidades comercializadas no Brasil.

13.882 – Museu do Automóvel – O Karmann-Ghia


Karmann-Ghia
Foi um automóvel esportivo produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Carrozzeria Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Foi produzido inicialmente na Alemanha, e mais tarde também no Brasil. Cerca de 445.000 Karmann-Ghias foram produzidos entre 1955 e 1975.
No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca e a Kombi, típicos carros pós-guerra: resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volkswagen acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca. Entretanto a gerência da Volkswagen ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.
O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no mais renomado estúdio de design do mundo: o Estúdio Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupé Chrysler Guia Special.
Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca/Carocha (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código “Typ 14”. Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.

Produção
A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca/Carocha. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca/Carocha, os painéis da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volkswagen em alavancar sua imagem com o carro.
Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca/Carocha, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.
Por utilizar a mesma plataforma do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volkswagen para garantir suas vendas.
Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.
Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.
Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de “esportividade” ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.
Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.
No final de 1967 foi lançado o Karmann-Ghia conversível, que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 177 unidades.
Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.
Em 1970 o Karmann-Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv – que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Também nesse ano foi lançada a versão TC, com inspiração nos modelos Porsche. Esta reformulação na linha do Karmann-Ghia não foi suficiente para dar sobrevida aos modelos. Em 1971 a Volkswagen do Brasil decidiu tirar de linha o modelo tradicional e em 1972 foi a vez da versão TC ter a produção encerrada. O modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.
Até ser substituído pelo VW-Porsche 914, era o mais caro e luxuoso carro de passeio da VW. Na década de 1960 podia-se comprar dois Fuscas pelo preço de um Typ 34 em muitos países. Seu relativo alto preço significou uma demanda baixa, e apenas 42.505 (mas 17 protótipos conversíveis) foram construídos em todo período em linha do modelo, entre 1961 e 1969 (cerca de 5.000 por ano). Hoje o Typ 34 é considerado um item de colecionador semi-raro.
Embora o Typ 34 tenha sido vendido em muitos países, nunca foi oficialmente comercializado nos Estados Unidos – o principal mercado de exportação da VW – outra razão para seu baixo número de vendas. Muitos ainda assim chegaram aos Estados Unidos, principalmente via Canada, e os Estados Unidos possuem o maior número de Typ 34 restantes no mundo (400 do total de cerca de 1.500 ou 2.000 sobreviventes).
A fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann-Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).
A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann-Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o “Super-Fuscão”: quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.
O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira).

TC azul

tc

13.239 – Museu do Automóvel – Aero Willys, o Rebelde


aero willys
Foi um automóvel sedan fabricado pela Willys Overland do Brasil entre 1960 e 1971.
O Aero Willys brasileiro foi lançado em 25 de março de 1960, mas seu projeto vinha sendo discutido na montadora brasileira desde 1958. O Aero Willys era um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Eagle, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricados pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.
O ferramental veio para o Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Toda a linha Aero foi concebida sobre a plataforma do Jeep, com suspensão e direção do Jeep, e com freios a tambor nas quatro rodas. Eram carros duros, com uma linha arredondada, típica do início dos anos 50, que representavam à época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca Chambord e precisasse de um automóvel maior que os Volkswagen, DKW e Dauphine. Seu motor era de seis cilindros em linha, o mesmo usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado no modelo Rural, e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford), a partir de 1973. Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.
O início da fabricação deu-se em outubro de 1962 e sua primeira aparição foi em Paris, no mais famoso Salão do Automóvel do mundo. Entre as muitas novidades internacionais aparecia, um carrão com monobloco brasileiro, 110 cavalos no motor, concepção e estilos novos. Era o primeiro carro inteiramente concebido na América Latina.
Em julho de 1963 era lançado o Aero Willys 2600, o primeiro carro genuinamente brasileiro. As primeiras peças, como os primeiros carros eram inteiramente feitas à mão. O sucesso foi imediato, tanto que em 1966 foi lançado uma nova versão mais luxuosa batizada de Itamaraty, também chamado de Palácio sobre Rodas. O Itamaraty vinha equipado com acessórios a época sofisticados como bancos de couro e ar condicionado. Em 1967, foi lançada a Itamaraty Executivo, a primeira limusine fabricada em série no Brasil.
Em 1968 a Willys foi comprada pela Ford, que aos poucos foi fundindo o Aero Willys no seu Ford Galaxie. Houve uma tentativa de adaptação do motor V8 do Galaxie no Aero. Um dos engenheiros testou o desempenho do automovel, na estrada para Santos. Entretanto, a falta de estabilidade e deficiência de frenagem do carro com o potente motor V8, na estrada em descida e cheia de curvas, encerrou o episódio. Em 1971 a Ford anunciou que aquele seria o último ano de fabricação do automóvel, devido à queda nas vendas. Em 1972 foram vendidos os últimos Aero e Itamaratys, sendo sua mecânica utilizada como base do futuro Maverick, em 1973.

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7625 – Mega Memória – Fusca, um passo para trás?


Muito criticada a volta do lendário fusquinha em 1994, promovida pelo governo Itamar Franco a medida levou a um debate intelectual. Vejamos os argumentos contra:

fusca

A questão é: que tipo de sociedade pretendemos construir no Brasil? Como já foi dito e repetido, voltar a fabricar Fuscas significa pouco ou quase nada em termos de geração de emprego e reativação da economia. Além disso, o carro é, tecnologicamente, obsoleto e poluidor. E, ao preço de US$ 6000, está longe de ser um produto popular.
O mais importante, porém, é discutir o raciocínio que levou o presidente Itamar Franco a exumar o Fusquinha. Para Itamar, ele representa um símbolo da vontade presidencial de dar prioridade à fabricação de produtos que possam ser consumidos por uma parcela maior da população.
Em primeiro lugar, porque o presidente passa à sociedade a noção de que um produto, para ser barato e popular, tem de ser ultrapassado. Ora, os carros populares fabricados pela Coréia do Sul, pelo Japão e pelos Estados Unidos apresentam recursos tecnológicos de última geração, como injeção eletrônica, suspensão ativa, painel inteligente e catalisadores. Com tudo isso, chegam ao consumidor por cerca de US$ 4000.
O segredo dessa equação está em dois fatores: economia de escala e competição. Se tenho escala (um número sempre crescente de consumidores) e enfrento muita concorrência no mercado, vou ter de investir em tecnologia para tomar meu produto mais moderno, atraente e barato do que o do concorrente. Em seus países de origem, os fabricantes possuem economia de escala e travam uma feroz competição entre si. Quem não inovar, quem não investir em tecnologia “dança”.
Assim, é fácil compreender por que a volta do Fusca, ao contrário do que deseja o presidente, é um passo atrás. Se deseja oferecer aos brasileiros carros novos e baratos, Itamar não precisa contentar-se com modelos obsoletos, como o Fusquinha. Basta que crie as condições necessárias para que a indústria automobilística possa produzir aqui, e em pouco tempo, carros modernos, inovadores e baratos.
Hoje, o mercado consumidor de carros novos no Brasil é minúsculo, menos de 1 % da população. Com toda a isenção de impostos criada para o Fusca, o máximo que poderá acontecer é esse número chegar a 1%, o que significa 1,5 milhão de consumidores. Esse número não gera escala suficiente no mercado interno para induzir a indústria a investir em tecnologia. Para que o cidadão brasileiro possa aspirar à condição de consumidor, precisa, primeiro, ter salário, casa, saúde, alimentação e educação. Esses são fatores básicos para que as pessoas possam obter bons empregos e, conseqüentemente, bons salários.

6736 – Museu do Automóvel – O Karmann-Ghia


É um carro esportivo de dois lugares produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Cerca de 445 000 Karmann Ghias foram produzidos entre 1955 e 1975.
No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca e a Kombi, típicos carros pós guerra – resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volks acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca. Entretanto a gerência da Volks ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.
A versão conversível do Fusca era feita em parceria com a firma de carroceria Wilhelm Karmann GmbH, de Osnabrück, Alemanha. A história desta empresa alemã remete ao ano de 1874, em Osnabrück na Alemanha. Inicialmente especializada em carrocerias para carruagens, a Karmann celebrizou-se na Europa pelo cuidado com que seus artesãos trabalhavam madeiras raras para proporcionar os mais luxuosos e bem construídos produtos. Com o advento do automóvel, o fabricante adaptou-se para produzir com igual eficiência carrocerias para automóveis.
A primeira encomenda de 1.000 Fuscas conversíveis, em 1949, significou uma grande virada para a Karmann, que vinha passando por dificuldades financeiras.
Novos ventos sopraram na companhia. Dois anos depois, já experientes com a plataforma VW, a Karmann sugeriu à Volks o projeto de um novo coupe esportivo sobre tal plataforma.
O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no estúdio italiano de design Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupe Chrysler Guia Special. Desenhado por Virgil Exner e Mario Boano, o protótipo figurou no salão de Paris de 1952, e teria inspirado o design do coupe VW.
Tendo ou não adaptado um desenho anterior, a Ghia comprou um Fusca do importador francês Charles Laudoch, e sobre seu chassis terminou o protótipo em apenas cinco meses.
O carro foi levado para Osnabrück, onde foi apresentado em 16 de novembro a Heinrich Nordhoff, então presidente da Volks. Apesar de sua preocupação com o possível possível preço do carro, a persuasão de Wilhelm Karmann e a necessidade de atender as demandas de mercado garantiram o sinal verde para o projeto.
Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código “Typ 14”. Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.

Modelo conversível

Em agosto de 1955 o primeiro Karmann-Ghia saiu da linha de montagem de Osnabrück, Alemanha. A reação do público ao curvilíneo carro foi excelente, e mais de 10.000 carros foram vendidos só no primeiro ano, surpreendendo até a própria Volkswagen.
A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca, os painés da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volks em alavancar sua imagem com o carro.
Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.
Por utilizar a mesma plataforma do Fusca, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volks para garantir suas vendas.

Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.
Em 1966 o motor 1300cc passou a equipar o modelo, elevando a potência final para 40 cv e 128 km/h de máxima. Entretanto já em 1967 o motor 1500 foi disponibilizado, com 44 cv e 138 km/h de velocidade máxima.
Em 1970 lanternas maiores integraram as luzes de ré, e grandes setas dianteiras envolventes substituiram as luzes afiladas dos modelos anteriores. Em 1971 viria o motor 1600 cc, com 50 cv e velocidade máxima de 142 km/h. Luzes de seta maiores aumentariam a visibilidade lateral em 1972, e em 1973 parachoques maiores foram adicionados ao modelo, assim como a opção de um bagageiro em lugar do pequeno banco traseiro.
Em 1974 o carro seria substituído na Europa e Estados Unidos pelo Volkswagen Scirocco, também em parceria com a Karmann, mas desta vez desenhado por Giugaro.

No Brasil
Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.
Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de “esportividade” ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.
Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.
No final de 1967 foi lançado o Karmann Ghia conversível – que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 176 unidades.
Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.
Em 1970 o Karmann Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv – que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Esta reformulação na linha do Karmann Ghia não foi suficiente para dar sobrevida ao modelo. Em 1971 a Volkswagen do Brasil decidiu tirá-lo de linha, enquanto o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.

Karmann-Ghia TC – Um Porshezinho Genérico

Muito parecido com o Porsche

A fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).
Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.
A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e do Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.
A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o “Super-Fuscão”: quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.
O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira).
A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações, uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.
Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais “autêntico” e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

6694 – Museu do Automóvel – O Opala


Foi o primeiro automóvel de passeio fabricado pela General Motors no Brasil, tendo sido produzido de 1968 a 1992.
Seu projeto (chamado de 676) demorou cerca de dois anos, sendo apresentado na abertura do VI Salão do Automóvel de São Paulo, num sábado, dia 23 de novembro de 1968, já como linha 1969. A fórmula do Opala combinava a carroceria alemã do Opel Rekord C/Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971, à mecânica norte-americana do Chevrolet Impala. Ao longo de seus 23 anos e cinco meses de produção contínua, passou por diversos aprimoramentos mecânicos e modificações estéticas, sendo fabricado na cidade paulista de São Caetano do Sul, localizada na Região Metropolitana de São Paulo, até ao dia 16 de abril de 1992, uma quinta-feira. Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala: 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, quanto luxuosas ou esportivas. Todos os motores usados no Opala foram derivados de motores da Chevrolet norte-americana. Essa mistura, onde combinava-se um motor americano a uma carroceria alemã, curiosamente resultou na peculiaridade de conviverem no mesmo projeto componentes com especificações técnicas baseadas no sistema de medidas inglês, nos componentes do motor e transmissão, e no sistema métrico usado na Alemanha e no Brasil nas demais partes do veículo.
Dentre as qualidades do Opala, é notável o acerto dos freios, direção, e suspensão bastante equilibradas, sobretudo após as mudanças feitas nos modelos pós 1980, aliado a isto, o conforto de um carro potente e com bastante torque, o que resulta em saídas rápidas e muita força em subidas de serra, ultrapassagens e retomadas de velocidade mais que seguras na estrada. Apesar do tamanho, é um veículo fácil de conduzir na cidade, e bastante veloz na estrada. Na época do seu lançamento, o carro foi criticado por seu acabamento inferior em relação ao seus “irmãos” americanos, o que foi resolvido anos depois pela filial brasileira.
Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1972.
O Opala SS foi lançado em 1971 para disputar o mercado de carros esportivos, e vinha com acabamento esportivo: volante de 3 raios, bancos individuais, câmbio de 4 marchas no assoalho, rodas esportivas, e pintura especial com faixas esportivas; em alguns anos também com capô e painel traseiro na cor preta. O painel vinha com marcador de RPM com escala de 0 a 6000rpm, com a faixa amarela sinalizando atenção de 4500rpm a 5000rpm e marcação em vermelho até o final em 6000rpm — nos motores 250/s, o conta-giros marcava até 7000rpm. A partir de 1974, passou a ser oferecido também com o motor de 4 cilindros e 2.5 litros.
Em 1976 estreiava o motor 250/S com tuchos mecânicos(apenas nesse ano), e taxa de compressão elevada em 0,7 ponto, o que levou a revista 4 Rodas a elegê-lo o carro mais veloz do Brasil, com 190,47 km/h, superando o Dodge Charger da Chrysler e o Maverick da Ford. A versão SS foi oferecida com 4 portas somente em 1971. Em 1974 ganhou a opção do motor 2.5 (151) quatro cilindros, que durou até 1980.
Em 1975, a linha Opala (que recebia uma reestilização mais abrangente) ganhava a versão perua, a Caravan. Desenvolvida a partir da carroceria da Opel Rekord C Caravan, trazia grande espaço para bagagem, com as mesmas opções de motores que equiparam as versões sedã e cupê, inclusive a versão Caravan SS, onde havia a opção dos motores 250-S e 151-S.

Para o ano de 1980, o Opala passou por uma mudança de estilo para se adequar à moda das formas retangulares dos carros. A frente e a traseira tinham faróis e lanternas retangulares, embora a parte central da carroceria fosse mantida igual. Também surgiria a versão topo-de-linha Diplomata, onde um pacote de itens de luxo equiparia a toda a família Opala Diplomata e Comodoro. Na mesma década de 80, o Opala passou a contar com suspensão mais eficiente e freios dianteiros a disco duplo, melhores que os antigos sólidos; com a nova suspensão, o Opala ganhava em estabilidade e segurança: antes indeciso em curvas oscilantes e arrancadas fortes, passou a transmitir mais confiança ao piloto. Em 1981 mudava por dentro, ganhando um novo painel de instrumentos. Dentre os principais requintes, ressaltam-se o ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro; a partir de 1985, recebia vidros elétricos, antena elétrica, retrovisores elétricos, porta malas com acionamento elétrico, travas elétricas, desembaçador do vidro traseiro, aquecedor interno, volante com regulagem de altura, dentre outros recursos que o mantinham no topo da linha da GM brasileira.
Várias organizações no Brasil adotaram o Opala e Caravan como veículos de suas frotas, foram muito usados como viatura de Polícia Civil e Militar, Guardas Municipais, Carro Oficial da Presidencia da República, Carro Resgate do Corpo de Bombeiros, Ambulância.
Sua confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, e baixo consumo de combustivel na versão 2.5 gasolina, também fizeram do Opala um dos carros mais utilizados como Táxi, em sua época.
A mecânica inteira do Opala também serviu de base para vários outros carros esportivos fora-de-série e réplicas fabricadas artesanalmente. Dentre estes destacam-se o Santa Matilde, Puma GTB e o Fera XK, réplica do Jaguar XK de 2 lugares.
O Opala é um carro bem sucedido também em competições, onde acumula muitos títulos e recordes. Ressaltam-se as provas de Stock Car e Turismo, onde o Opala era concorrente direto do Ford Maverick GT V8.

Opala SS

O Opala é um veículo bastante luxuoso, com mecânica extremamente confiável e um excelente desempenho. Tornou-se objeto de desejo de muitas pessoas, sendo um dos mais cultuados automóveis brasileiros de sua época e com vários clubes dedicados ao modelo ainda hoje. São inúmeras as aparições de diversos Opalas em filmes, novelas, livros e músicas. Dentre os filmes, destaca – se Muito Gelo e Dois Dedos d’Água, onde um Opala de Luxo vermelho vira um dos personagens principais.
O último exemplar do Opala foi fabricado no dia 16 de abril de 1992, quando foi produzido o Opala de número 1 milhão. À ocasião de seu encerramento, mobilizou vários entusiastas e fãs do automóvel a sair em carreata nos arredores da fábrica em São Caetano do Sul, em protesto a retirada do modelo de linha.
Uma série limitada especial do encerramento da produção do Opala foi batizada Diplomata Collectors. Essa série teve 100 exemplares sem numeração especial no chassis e frequentemente muitas pessoas pensam (erroneamente) que foram os últimos 100 exemplares fabricados, mas limitaram-se apenas a estar entre os últimos fabricados. A série collectors não tem numeração de chassis sequencial, significando que entre a fabricação de um veículo e outro, foram fabricados exemplares de outras versões. Foram fabricados em apenas 3 cores: Azul Millos, Preto Memhpis e Vermelho Ciprius, equipadas com câmbio automático, eram acompanhados de chaves banhadas a ouro, traziam um VHS sobre a história do Opala e um certificado assinado pelo presidente da GM do Brasil, tudo dentro de uma pasta de couro.
O último Opala fabricado, um modelo Diplomata cor Azul Millos, foi cedido pela Chevrolet para o acervo de exposição do Museu da Tecnologia da ULBRA em Canoas, Rio Grande do Sul. Atualmente, este exemplar pertence a um ex-funcionário da GM e está em São Paulo. O último ‘Collectors’ fabricado que está em circulação atualmente, encontra-se com um membro do Fórum Opaleiros do Paraná, fabricado em 16 de abril 1992 e possui cor Vermelho Ciprius. O último exemplar fabricado da Caravan (também em 16 de abril de 1992) foi um modelo SL ambulância que hoje está descaracterizada, não sendo mais ambulância. A partir daí, o Opala teve como sucessor o Chevrolet Omega(fabricado no Brasil de 1992 a 1998), e a Caravan teve como sucessora a Chevrolet Omega Suprema (fabricada no Brasil de 1993 a 1996). Atualmente o Omega está em sua 3a geração, sendo importado da Austrália.
Opala 6 cilindros
O motor de seis cilindros de 3.8L (230 pol³) utilizado no Opala deriva da 3a geração do veterano Stovebolt. Tinha por características um bloco leve, e sete mancais no eixo virabrequim. Originalmente destinava-se a alguns modelos da GM Americana, dentre eles: Chevrolet Nova, Impala, Chevelle, Camaro, e alguns utilitários leves.
No Brasil, este motor seguiu passando por várias atualizações e inúmeros aperfeiçoamentos, inclusive após o encerramento da produção do Opala.
Logo em 1970, adotou virabrequim de maior curso, elevando seu deslocamento para 4.1L (250 pol³). Posteriormente, ao longo do tempo, recebeu pistões mais leves e bielas mais longas.
Para manter a concorrência com o Ford Maverick Quadrijet, a Chevrolet desenvolveu em 1974, o célebre motor 250-S, onde uma leve preparação era conferida ao motor 4100, como tuchos mecânicos, carburador duplo, comando de válvulas com maior duração de abertura, lobe center de 109° com levante de 6,5mm, e também taxa de compressão 0.7 ponto mais elevada. Com este novo ajuste, a potência saltou de 115 para 153 cv líquidos — uma sensível melhora da performance.
Oferecido opcionalmente, este 250-S mais agressivo foi homologado para a antiga Divisão 1 da CBA, com taxa de compressão 9,2:1. Havia versões mais comuns do 250 com taxa de compressão de 7,8:1 e 8,5:1, e potências líquidas entre 127 cv a 153 cv, respectivamente, mas todos poderiam ser vendidas normalmente ao público em concessionárias GM, sua principal desvantagem era o câmbio de transmissão que vinha de fabrica com apenas 4 velocidades tanto na versão manual quanto automatico.
Este motor e suas variantes, equiparam também o Chevrolet Omega, os utilitários Chevrolet Bonanza, Chevrolet Veraneio, as pick-ups Chevrolet A20, Chevrolet C20 e Chevrolet Silverado, e alguns utilitários pesados, como o caminhão A60, conhecido como “canavieiro”, neste último com capacidade cúbica elevada para 4.8L.

6604 – Museu do Automóvel – O Dodge Magnum


Magnum de 1979

No Brasil o Dodge Magnum foi um carro produzido pela Chrysler do Brasil de 1979 à 1981, para a substituição dos Dodge Dart Gran Coupe, descontinuados desde 1975. Todo os Dodges V8 do Brasil, o Magnum incluido nesta definição, são baseados no Dodge Dart 1968-1969 dos estados Unidos da America(EUA), com carroceria chamados de A-Body e com o motor V8 de 318 polegadas cubicas(nos EUA era considerado um modelo compacto). Os modelos de Dodges V8(coupe ou Sedan) de 1979 a 1981(Dart, Charger R/T, Magnum e Le Baron, foram feitos novas frentes e traseiras a fim de ficarem semelhantes ao Modelo Dodge Dart Swinger 1970 a 1976 dos Estados Unidos(EUA), com um pequeno diferencial na grade frontal do Modelo Magnum(coupe) e LeBaron(Sedan) que possuiam uma Grade Unica, exclusiva, fabricada apenas no Brasil a fim de parecerem mais requintados. O ano/modelo 1979 ao 1981 vinha com rico acabamento fazendo questão do uso de cromados, nas calotas, parachoques, frisos, e detalhes. Seu acabamento também era considerado no Brasil como um grande requinte, tendo teto em vinil de várias cores, e opcionais como ar condicionado, cambio automático, teto solar e pneus radiais. O espaço interno era semelhante, mas não maior, que no Dodge LeBaron, um Sedan com 4 portas com a mesma grade frontal, por ser um Coupe. Os Dodges Sedan(todos os V8 do Brasil, os modelos Dart Dart de Luxo e o LeBaron) eram por definição alguns centimetros mais altos que os coupe’s, isso se verifica claramente nos tamanhos dos vidros de parabrisas e de vigias. No fim de 1978, a Chrysler do Brasil já apresentava e começava a fabricar alguns modelos Dodge Magnum, já como modelo 1979.
Dados de quantidades: 1978=833, 1979=1208, 1980=78, 1981=127.

6534 – Museu do Automóvel – A Variant


Moderna para a época, comparada com os carros de hoje seria uma carroça.

A linha Volkswagen 1600/TL/Variant foi, juntamente com o Fusca e a Kombi, a base da presença da Volkswagen no mercado brasileiro até a chegada do Passat, em 1974. Todos eram equipados com motores traseiros refrigerados a ar e mesma plataforma mecânica do Fusca.
Derivado dos Typ 3 alemães (mais especificamente de um protótipo da matriz que não entrou em produção), o Brasil viu em dezembro de 1968 a estreia do VW 1600, popularmente conhecido aqui como “Zé do Caixão”; um carro de três volumes e quatro portas, com um motor a ar de 1600 cc, instalado na traseira.
Acomodava quatro passageiros e os levava até cerca de 135 km/h. A dianteira, única no mundo, possuía faróis retangulares até 1970, quando foram substituídos por dois faróis redondos de cada lado.
A fábrica sustentava o marketing na beleza do carro que aparentemente só ela via, e o carro teve sucesso limitado, sendo popular apenas entre os taxistas. Suas formas retangulares lhe renderam o curioso apelido de “Zé do Caixão”, talvez por sua semelhança com um esquife, ou talvez por parecer uma criação do famoso cineasta. Outro curioso apelido, este mais conhecido no sul do país, era “saboneteira”. Embora sendo um apelido menos agressivo que o de “Zé do Caixão”, também não contribuiu para que o pequeno carrinho caísse nas graças do povo. Ele saiu de linha em 1971.

O lendário Zé do Caixão

A Variant e o TL
Entretanto os frutos da linha iniciada pelo 1600 foram positivos para a Volks. Derivado dele, a fábrica seguiu a tendência natural da linha europeia, lançando primeiro a caminhonete (perua) Variant, em 1969. Com a iminente saída de linha do 1600 original, a fábrica lançou o dois volumes e meio (fastback) TL em 1970, com o motor horizontal da Variant – e já no ano seguinte seria eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1971.
Ambos possuíam a mesma motorização do 1600, porém o estilo de carroceria fez toda a diferença. Além da pequena área de carga na dianteira, agora havia um amplo espaço na traseira, ampliado pelo motor horizontal, que ocupava bem menos espaço (a ventoinha ficava agora montada no virabrequim). No caso da Variant, o espaço total para carga chegava a 640 litros. O interior era pouco mais que espartano. O problema da rejeição ao design foi solucionado em 1971, através de uma reestilização da dianteira. Ambos os carros ganharam uma dianteira mais baixa e inclinada para dentro. Apesar do apelido “cabeça de bagre”, o novo desenho encontrou grande aceitação. A VW também lançou uma versão de 4 portas do TL, para atrair os motoristas de táxi (que utilizaram muito o VW 1600 quatro portas).

Este carro inspiraria o projeto do Passat

Os modelos acumularam boas vendas no decorrer da década de 70, e a Variant inclusive superava no mercado interno a Ford Belina, muito mais avançada tecnologicamente (em grande parte devido as péssimas condições das estradas brasileiras).
Entretanto, apesar do sucesso no mercado brasileiro e da ausência de competidores (a Volks dominava cerca de 70% do mercado brasileiro), a idade do projeto começava a pesar (o similar europeu era de 1961), e a Volks, que já experimentava dificuldades no exterior com a linha “a ar”, decidiu introduzir também aqui a linha Passat, já em 1974, ocupando o mesmo nicho de mercado do TL. Esta concorrência interna, somado ao lançamento do VW Brasília, decretou o fim da linha TL em 1975, podendo-se encontrar algumas unidades residuais do ano de 1976.

A Variant II
Não seria essa a última tentativa da Volks de viabilizar um projeto com motor a ar. Logo, ao invés de trazer a versão perua do Passat (também chamada Variant, nome que persiste até hoje), a Volks do Brasil investiu em um projeto próprio, a Variant II, basicamente uma versão maior do Brasília. Com vários avanços técnicos, notadamente a suspensão MacPherson na dianteira e braços semi-arrastados na traseira, o modelo impressionava quando comparado a sua “irmã mais velha”. Inclusive, o uso desse tipo de suspensão na dianteira preconizava o uso de um motor dianteiro, o que jamais ocorreu. Porém problemas mecânicos inerentes ao modelo (e o futuro lançamento da Parati planejado pela fábrica, para ocupar a mesma posição de mercado) trouxeram o fim do modelo já em 1981.
Não se pode dizer que a família de automóveis terminou sem deixar remanescentes, uma vez que o VW Gol foi uma espécie de convergência entre o Brasília (este por si só um grande sucesso) e o Passat/Golf. Embora não tenham atingido o status cult de carros como o SP2 ou o Karmann Ghia, a linha ainda está em circulação no Brasil, e modelos bem conservados e originais já despertam a atenção dos colecionadores.

6481 – Museu do Automóvel – O Ford Maverick



Foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do americano e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.
Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico — pelo menos para os padrões do país — que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado Norte-Americano nas décadas de 50-60.
No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades — uma marca melhor do que a do próprio Mustang.
Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

No Brasil
Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini — e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.
O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.
A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação — entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.
Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.
O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.
A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.
O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.
A principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de ‘beberrão’ que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que “andava como um quatro cilindros e bebia como um oito”,como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

Má fama
Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 – 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.
Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I, a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8cc cujo motor era equipado com um carburador de corpo quádruplo (daí o nome “Quadrijet”), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com tais modificações, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.
O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.
O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.
Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.
O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

“Maveco nas Pistas”
Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.
Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.
No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas.
Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o “Paulão” , Wellington Silva e o argentino Luís Ruben Di Palma.

6480 – Museu do Automóvel – O Dodge Polara


Conhecido popularmente como doginho, foi um automóvel fabricado pela Chrysler entre 1973 e 1981. No período, foram fabricadas 92.665 unidades.
No ano de 1971 a Chrysler consolidou a sua linha de produção com o Dodge Dart e planejava entrar no mercado de carros pequenos-médios. A partir do modelo Hillman Avenger GT comercializado na Inglaterra e Estados Unidos, o modelo foi adaptado às condições nacionais. Uma grande mudança foi no motor original de 1500 cc, modificado para funcionar dentro das características da gasolina nacional, com isto, sofreu uma modificação no curso dos pistões e o motor foi transformado em 1800 cc. O modelo foi rebatizado de Dodge 1800 e apresentado no VIII Salão do Automóvel, em novembro de 1972. Mas a maior modificação em relação ao Avenger inglês muito provavelmente tenha sido a eliminação das portas traseiras, para atender à preferência do consumidor brasileiro.
Devido a pressa com o projeto, no lançamento apresentou vários problemas de qualidade. Com o tempo, a mecânica foi melhorada e os defeitos corrigidos, novas versões foram lançadas, o motor ganhou novo carburador e houve aumento de potência para 82 cv. Em 1977 acabou sendo eleito Carro do Ano pela Revista Autoesporte. A partir de 1979, a Volkswagen adquiriu o controle da Chrysler no Brasil, a partir de 1981 preparou a fábrica para a produção de caminhões e encerrou a fabricação de automóveis da linha Dodge no Brasil.
Na Argentina foi produzido até 1990, batizado de Dodge 1500 e Dodge 1800, fabricado pela empresa Chrysler-Fevre Argentina S.A. e em duas versões, com motores de 1500 cc e 1800 cc, sempre com quatro portas. No ano de 1982, a Chrysler vendeu sua subsidiária argentina para a Volkswagen; o automóvel continuou chamando-se “Dodge”, durante o resto de 1982, porém com a identificação “Fabricado pela Volkswagen”. No ano seguinte surgiu o “VW 1500”, que não sofreu grandes mudanças, exceto nas lanternas dianteiras e traseiras, grade e pára-choques. Continuou a ser fabricado quase sem mudanças, até o ano de 1990; ano em que saiu de linha e foi substituído pelo Volkswagen Gacel (versão argentina do Voyage). No final dos anos 80, a empresa reestilizou o modelo, incluindo mudanças nos pára-choques, faróis, grade e lanternas traseiras, mudou o painel de instrumentos e o volante. Nesta etapa, juntou-se à linha o VW 1800 Rural, uma Station Wagon equipada com motor 1800 cc. Em 1988, recebeu caixa de câmbio de 5 marchas. Em alguns modelos havia ar-condicionado, como opcional.

6338 – Museu do Automóvel – O Ford Corcel


O Corcel foi um automóvel médio produzido pela Ford no Brasil, de 1968 a 1986. Foi eleito pela revista Autoesporte o Carro do Ano em 1969, 1973 e 1979.
Para época, um carro relativamente barato e confortável.
Quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil em 1967, essa última estava desenvolvendo um projeto em parceria com a Renault, o projeto “M”. Esse projeto deu origem ao Renault 12 na França e, com uma carroceria diferente, ao Corcel no Brasil.
Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé, em 1969, o carro foi bem aceito quando de sua estreia em 1968.[3] O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que as de seu concorrente direto, o Volkswagen 1600 TL.
A fábrica fez algumas alterações na aparência geral do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP. Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a família, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil.

Painel do Corcel

Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978 – era o Corcel II, basicamente com a mesma mecânica porém com uma carroceria totalmente remodelada, que em nada lembrava o modelo anterior. Em 1985, ganhou a frente do Del Rey (lançado em 1981 e ao qual deu origem) e alguns retoques estilísticos, além de perder a expressão “II” do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.

Ford Corcel GT

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade. O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma na lateral) o motor era o quatro cilindros 1.3 com carburador Solex de corpo duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do motor de 68 para 80 cv, um aumento de 12 cv para aumentar o ânimo do modelo, a aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do piloto Emerson Fittipaldi em Interlagos este mesmo Corcel atingiu velocidades superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem das válvulas) isso já era o bastante para fazer o Corcel ter um bom desempenho. O motor mais potente só viria no final de 1971, um 1.4 e 85 cv, dando um melhor desempenho.
Em 1971 chegava o Corcel GTXP (extra performance ou desempenho extra) com capô preto fosco, teto revestido em vinil, faróis de longo alcance, painel com instrumentação completa e tomada de ar. No entanto o motor também fora mudado, elevando assim a cilindrada de 1300, para 1400 o que o fazia desenvolver potência bruta de 85 cv ante os pacatos 68 cv da versão 1.3. E também com o motor 1.4 o desempenho do Corcel melhorou, fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia velocidade máxima de 145 a 150 km/h (valores muito bons para a época), o que colocava o Corcel entre os nacionais mais velozes.
A partir de 1973, toda a linha Corcel ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, paralamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e a perua Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP de motor 1.4. O “esportivo” trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e também faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente.

O Corcel II
No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada. O Corcel II veio com o mesmo motor do Corcel I 1.4, só que com a potência cortada, se o Corcel anterior com o mesmo motor de 1.4 litro rendia 85 cv e superava muitos carros da época, o Corcel II veio com o 1.4 litro de 72 cv (55 cv líquidos), o Corcel II era muito pesado para usar o 1.4, em função disso tinha um desempenho muito modesto (0 a 100 km/h em 20,9 segundos e 135 km/h de velocidade máxima) em relação ao antigo Corcel, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, já eram superiores em relação ao modelo anterior.
Os concorrentes do Corcel II na época eram o Volkswagen Passat e o Dodge Polara, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho semelhantes ao do Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos), oferecia melhor acabamento e também mais robustez que o Dodge.
Já em 1980 a Ford lançou como opcional para o Corcel II o motor de 1.6 (1555 cm³) com câmbio de 4 marchas, mas com relações mais longas e 90 cv de potência bruta (66,7 cv líquidos). O Corcel II passou a andar um pouco mais rápido, fazia de 0 a 100 km/h em medianos 17 segundos e a velocidade máxima passava a ser de 148 km/h, o suficiente para andar junto do seu concorrente mais próximo, o Passat 1500, porém muito atrás da versão 1600 (1.6). As versões oferecidas eram Corcel II básica; L e a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em imitação de madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel (nenhuma outra possuía). A versão esportiva tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais.

Em 1985 sofre sua última remodelação, que deixa o modelo com a frente igual a do Del Rey remodelado. Mesmo com a melhora de performance da versão 1.6 e com o aumento da gama de opções, o Corcel se tornava obsoleto diante da concorrência que oferecia carros como o Chevrolet Monza, por exemplo, lançado em 1982 que, mesmo com desempenho semelhante na versão com motor 1.6, era um carro mais atual. Adicionalmente o Passat, mesmo com projeto originário dos anos 70, atraía consumidores pelo seu desempenho, por possuir um motor bem mais eficiente que o do Corcel.

6123 – Museu do Automóvel – O Passat TS


Uma estrela do final da década de 70, quando a maioria dos automóveis que circulavam pelo brasil eram nacionais já que o imposto para importados era muito alto por causa da política de protecionismo dos governos militares, para preservar a indústria nacional. A filosofia mudaria a partir do governo Collor, que afirmou que os carros nacionais eram “carroças”.

O Passat se tornou objeto de desejo de muita gente. Sinônimo de modernidade, a linha, que já contava com um quatro-portas, pedia um gênero então em alta. Uma versão “esportiva”, a exemplo do Ford Corcel, que tinha o seu GT. Não demorou mais que dois anos para que duas consoantes modificassem a personalidade do hatch. Com motor de maior cilindrada e potência, o TS (de Touring Sport) ganhou frente e equipamentos exclusivos. Os quatro faróis da primeira geração davam um ar agressivo ao antes pacato sedã. No interior, volante exclusivo – de tamanho exagerado para a proposta do carro – com três raios de metal, conta-giros e console de instrumentos faziam toda a diferença. O que antes era objeto de desejo transformou-se em objeto de culto. Os primeiros modelos a circular pelas ruas eram admirados com indisfarçável cobiça.
O ganho de potência aproximou o TS do desempenho do modelo alemão. Com motor de 1,5 litro, o carro fabricado pela matriz tinha 85 cavalos de potência líquida, obtidos por meio de uma taxa de compressão de 9,7:1, inviável para as características de nosso combustível. Nem mesmo a antiga gasolina azul daria conta sem que ocorresse a pré-ignição. A solução foi aumentar a cilindrada de 1471 para 1588 cm3 e trabalhar com uma confortável taxa de 7,5:1 a fim de conseguir 80 cavalos.

A alimentação, que nos Passat era feita por carburador simples, nos TS passou a ser tarefa para um Solex de corpo duplo, importado da Alemanha. Com isso, além de potência o motor ganhou torque e elasticidade. A receita ficava completa com uma mudança na relação da segunda e da quarta marchas, que ficaram mais longas. Com essas modificações, o TS atingia a máxima de 156 km/h, uma melhora em relação aos 146 km/h obtidos pelo Passat LS. No 0 a 100 km/h ele cravava 13,1 segundos. Não chegava a ser um míssil, mas passou a se impor nas ruas.
Mais do que o motor, o que agradava no TS era o conjunto da obra. A estabilidade já havia ganhado fama e trabalhava a favor nos confrontos com carros potentes mas menos equilibrados, como Opala, Dodge e Maverick.

As primeiras fornadas do TS ainda traziam o criticado trambulador do câmbio que gostava de pregar peças. O problema foi resolvido a partir do modelo 1977. É dessa safra o modelo que aparece nas fotos, xodó do paulista Márcio Valente, seu proprietário. Na primeira reestilização do TS, a estreita faixa na linha de cintura que terminava numa diagonal na altura da coluna “C” foi substituída por outra mais larga que percorre a lateral inferior do carro, sempre com inscrição TS em destaque.
A exclusividade dos quatro faróis cedeu lugar ao pragmatismo quando da unificação da frente dos Passat, que ocorreu a partir de 1979. Naquele ano foram adotados os faróis retangulares, que, apesar de trazerem uma expressão mais moderna, provocaram reações. Passado o tempo, é ao garimpo dos raros TS de quatro faróis sobreviventes que hoje colecionadores mais se dedicam.

A sigla TS identificou a versão esportiva até o modelo 1982. No ano seguinte, a linha Passat ganhou conjuntos de faróis retangulares duplos. O esportivo virou GTS e perdeu a prerrogativa do motor diferenciado. O 1.6 passou a ser padrão para todos os Passat. Em 1984, o motor 1.8 do Santana voltaria a fazer a diferença. Mas o tempo dos TS já tinha ficado para a história.