13.967 – Acidente Aéreo – Queda de avião na Etiópia mata todas as 157 pessoas a bordo


boeing737-etiopia
Companhia aérea confirmou que não há sobreviventes do acidente com a aeronave que seguia de Adis Adeba para Nairóbi, no Quênia
O voo ET 302 saiu de Adis Adeba, capital da Etiópia, rumo a Nairóbi, capital do Quênia, e caiu pouco depois de decolar. O Boeing 737 levava 149 passageiros e oito tripulantes. Segundo a televisão estatal da China, oito chineses estão entre as vítimas.
A Ethiopian Airlines informou que a aeronave caiu seis minutos depois da decolagem no aeroporto internacional de Adis Abeba, às 8h44 do horário local (2h44 de Brasília), perto da cidade de Bishoftu. O local fica cerca de 50 quilômetros ao sul da capital da Etiópia. O site Flightradar 24, que monitora voos ao redor do mundo, registrou que a aeronave apresentava velocidade “instável” após a decolagem.
O primeiro-ministro etíope, Aby Ahmed, expressou “suas mais profundas condolências às famílias daqueles que perderam seus entes queridos”.
Em nota, a Boeing lamentou a tragédia e comunicou que “uma equipe técnica” está preparada para dar assistência nas investigações do desastre.
O último acidente de grande porte envolvendo a Ethiopian Airlines aconteceu em 2010, quando uma aeronave da companhia caiu no mar depois de decolar de Beirute, no Líbano, rumo a Adis Abeba, matando as noventa pessoas a bordo.

queda-aviao

13.961 – Dica de Livro – O Rastro da Bruxa: História da aviação brasileira através de seus acidentes: 1928-1996


rastro da Bruxa
O acidente com o voo 1907, no dia 29 de setembro de 2006, mostrou mais uma vez o quanto desastres aéreos envolvendo aviões de passageiros nos mobilizam: plantões nos telejornais, reportagens especiais, manchetes em toda a mídia, e nós acompanhando passo a passo o desenrolar das investigações. Somos informados de que uma comissão apontará as causas do acidente. O tempo passa e temos a impressão de que mesmo as tragédias caem no esquecimento.
O livro do comandante Carlos Germano ensina que acidentes aéreos não são fatalidades – são gestados ao longo do tempo por problemas latentes do sistema que, em determinadas circunstâncias, se alinham à espera de uma falha operacional que os desencadeie. Ao rever a história dos acidentes aéreos brasileiros, o autor nos conforta ao mostrar que nenhuma dessas tragédias passa em branco. A análise minuciosa de cada uma delas contribui de forma decisiva para melhorar o nível de segurança dos nossos vôos.
O livro merecia um glossário para ajudar os leigos a acompanhar essa história.

13.356 – Acidente Aéreo – Praia onde aviões passam ‘raspando’ faz primeira vítima fatal


aviao raspa
A ilha de Saint Martin é famosa por duas coisas: o mar muito azul e a praia de Maho, que é literalmente colada ao aeroporto local. Por isso, ali é possível ver aviões de grande porte passando muito baixo, a apenas 30 metros do chão. A praia se tornou atração turística por causa disso, tanto que seus restaurantes e bares têm placas com os horários dos voos que chegam e saem do aeroporto. Mas o que era apenas turismo bizarro acabou em morte. A vítima foi uma turista neozelandesa de 57 anos, atingida pela descarga de ar da turbina de um jato. Ela sofreu ferimentos graves e morreu ao chegar ao hospital.
A vítima estava bem atrás da pista 10, onde um avião se preparava para decolar. Quando a aeronave começou a acelerar, a mulher foi atingida por uma onda de vento fortíssima.
O lugar tem uma placa que alerta sobre risco de morte e orienta os turistas a não ficarem ali, mas a advertência nem sempre é respeitada. Depois da morte, as autoridades locais voltaram a pedir que os turistas não se aproximem da pista 10 – mas, ao menos por enquanto, não construíram nenhuma barreira para isolar o local.

12.967 – Acidente Aéreo – Encontradas as caixas pretas do voo da Chapecoense


tragedia-no-voo
A informação foi inicialmente divulgada pelo general José Acevedo Ossa, membro da polícia local e responsável pelo resgate, e foi posteriormente confirmada pelo prefeito de Medellín Federico Guitiérrez Zuluaga. Contudo, as autoridades colombianas ainda não localizaram todos os corpos, por isso, pode haver alteração no número de vítimas.
Sobreviveram os jogadores Alan Ruschel, Jackson Ragnar Follmann e Hélio Hermito Zampier Neto e o jornalista Rafael Henzel Valmorbida, além dos integrantes da tripulação Ximena Suárez e Erwin Tumiri.
As autoridades aeronáuticas colombianas inicialmente divulgaram uma lista com seis nomes que não incluía Zampier Neto -o jogador não havia sido encontrado pela equipe de resgate. Na listagem oficial, constava o goleiro Marcos Danilo Padilha que, segundo a Cruz Vermelha colombiana, havia sido resgatado, mas não havia sobrevido aos ferimentos. Contudo, a entidade voltou atrás e recolocou o atleta entre os feridos que seguem sob cuidados médicos.
Quatro pessoas que estavam na lista do voo não embarcaram
Inicialmente foi divulgada uma lista com 81 passageiros, mas quatro pessoas não embarcaram no voo por razões distintas: Luciano Buligon, prefeito de Chapecó (SC); Plinio de Nes Filho, presidente do Conselho Deliberativo do clube; Gelson Merisio (PSD), presidente da Assembleia Legislativa de Santa Catarina (Alesc); e Ivan Agnoletto, coordenador da rádio Super Condá.
Caixas pretas foram encontradas, diz diretor
De acordo com Alfredo Bocanegra Varón, diretor da agência de aviação civil colombiana, as duas caixas pretas da aeronave já foram encontradas.

caixa-preta-chapecoense-20161129-024

12.966 – Mega Almanaque Futebol – Mário Sérgio


Rio de Janeiro, 7 de setembro de 1950 – La Unión, 28 de novembro de 2016
Trabalhou como comentarista dos canais FoxSports de 2012 a 2016, e tinha um contrato com a emissora até a Copa do Mundo de 2018.
Mário Sérgio era um jogador reconhecido por sua grande habilidade e criatividade. Não por menos, ganhou o apelido de “Vesgo” pelo fato de olhar para um lado e dar o passe pelo outro. Porém, era também um jogador de muita personalidade, o que acabou por prejudicar sua carreira.
Tornou-se ídolo do Vitória-BA, e é considerado um dos melhores jogadores da história do clube. Não à toa, no dia 25 de agosto de 1991, quando o clube reinaugurou o estádio Barradão na partida contra o paraguaio Olímpia, então campeão da Libertadores, Mário Sérgio foi o escolhido para descer de helicóptero no campo para ser ovacionado pela torcida.
Seu nome aparece no livro “Os 100 melhores jogadores brasileiros de todos os tempos”, de Paulo Vinicius Coelho e André Kfouri.
Mario Sérgio deu seus primeiros passos como atleta na equipe de futsal do Fluminense-RJ. Segundo o próprio, “joguei futsal uns 7 anos e fui bicampeão brasileiro com a Seleção Carioca.”
O pai de Mário Sérgio era sócio do clube, por isso Mario podia jogar de graça.
Nessa época, Mario terminaria o curso científico ingressaria na curso superior em processamento de dados. Como o esporte ainda não lhe dava dinheiro, decidiu abandonar a carreira e foi trabalhar numa empresa de computadores.

Flamengo
Em 1969, após ser levado por amigos, fez um teste no Flamengo e foi contratado. Sua grande habilidade, proveniente de sua formação no futsal, foi motivo de preocupação para os treinadores das categorias de base do time da Gávea, que tiveram muito trabalho para lhe tirar o vício de “fominha”. Nesta época, recebeu apoio dos treinadores Modesto Bria e Jouber. Foi campeão dos aspirantes, e no ano seguinte, mais por imposição da diretoria do que pela vontade do técnico do time principal, Yustrich, foi profissionalizado.
Yustrich, que era um forte adepto do futebol força, não gostava dos cabelos longos e das roupas coloridas que Mário Sérgio usava. Era o auge da curtição hippy, coisa que Yustrich, obviamente, não entendia. Costumava provocar Mário Sérgio chamando-o de boneca.
Um dia, o técnico expulsou-o de um treino e ordenou que não fizesse declaração a imprensa: “Tem um clube de Salvador te querendo, não vai estragar o negócio”. Mário respondeu: “Não vou. Gosto do Rio e minha família mora aqui”. E Yustrich: “Então, azar o seu, porque você nunca mais vai ter chance comigo”.
Depois de uma atuação abaixo de sua média em uma partida, Mário Sérgio foi colocado no banco de reservas. Quando entrava em campo, continuava com seu individualismo, o que desagravada o técnico.
Até que um dia, durante um coletivo, cansado das broncas do técnico, Mário fez embaixadinhas e depois encheu o pé na bola. Em seguida, largou o treino e disse que no Flamengo não jogava mais!
“ “Yustrich era adepto do futebol força e tinha seus métodos rígidos e absurdos de preparação. Um dia, joguei mal e ele me tirou do time. Achei injustiça, mas continuei a treinar entre os reservas. Num coletivo, querendo me mostrar, recebi uma bola longa, me esforcei, alcancei a bola a um palmo da linha e parti para o gol; já dentro da área, quando ia marcar o gol, Yustrich apitou dizendo que a bola saiu. Ah, peguei a bola e zuei. Dei um chutão para o alto, e disse que ali não jogava mais.”

Vitória
Começou a jogar pelo clube em 1971, mas o destaque veio no ano seguinte com a conquista do Campeonato Baiano.
No clube baiano, segundo a revista Placar, Mário Sérgio formou, ao lado de André Catimba, a melhor dupla de ataque da história do clube.
Em 1972, no primeiro jogo da final do Baianao, contra o Bahia, Mario Sérgio fez o único gol da partida. Antes do segundo jogo da final, que o Vitória venceria por 3×1, deu a seguinte delcaração: “Se o Vitória vencer o jogo, vou dar todo meu material. Vou sair de campo de sunga. Só não saio nu porque complica”.
Em 1973, faturou a Bola de Prata da revista Placar jogando como ponta-esquerda.
Em 1974, mudou de posição, e passou a jogar como armador. Mesmo com a mudança, fez novamente um excelente Brasileirão. Tamanha foi a importância do Vesgo para o clube naquela competição, que o mesmo foi premiado com a Bola de Prata da Revista Placar.
Brilhante no Vitória BA, onde passou quatro temporadas, Mário Sérgio se tornou rei na Bahia e caiu nas graças do torcedor baiano.
Fluminense-RJ
Mario Sergio foi contratado pelo Fluminense em 1975 para fazer parte da 1a. versão da “Máquina Tricolor”, com Rivelino, Paulo César, Gil, Manfrini e Edinho. Já no seu primeiro ano conquistou um Campeonato Carioca sobre o Botafogo.
Mesmo com o título carioca de 1975, uma indisposição entre o presidente do Fluminense, Francisco Horta e o jogador, acabou com sua passagem pelas Laranjeiras. No início de 1976, o craque foi contratado pelo Botafogo.

Botafogo
No Botafogo, Mario jogou de 76 a 79, e fez parte do chamado “time do camburão”, apelido dado pelo botafoguense jornalista Roberto Porto.[15] Ele justifica: “um time que tinha Dé, Mário Sérgio, Renê, Paulo César, Perivaldo e Nilson Dias… todos com a chave da cadeia!”
Em 1978 Mário teve uma séria contusão no joelho, que o afastou dos gramados por quatro meses. Forçando para voltar rapidamente aos gramados, prejudicou definitivamente seus meniscos. Isso fez com que ele ficasse afastado por mais quase um ano. Neste ínterim, o craque ficou sem ambiente com alguns diretores e acabou negociado com o Rosário Central da Argentina no ano seguinte.

Rosário Central
Mario foi para a Argentina, e sua esposa, que cursava engenharia, não o acompanhou nessa breve permanência em território argentino.
“Minha mulher havia acabado de ingressar no curso de engenharia, e tinha de cursar elo menos um semestre para não perder a matricula.”
Este fato, aliado a seu temperamento forte, abreviaram sua passagem pelo clube.
Na equipe, Mario jogou ao lado de Edgardo Bauza.

Internacional-RS
No Internacional, Mário fez parte do time que conquistou o Brasileirão de 1979 de forma invicta. Permaneceu no Internacional até 1981, levantando a taça do Gauchão daquele ano.

São Paulo
Mario Sergio chegou ao São Paulo agosto de 1981 e estreou em 16 de agosto e ficou até o fim de 1982. Neste clube, ele ganhou o apelido de “rei do gatilho” após esvaziar o pente de seu 38, dando tiros para o alto para assustar torcedores do São José, no Vale do Paraíba, que se manifestavam na saída da delegação são-paulina do Estádio Martins Pereira. Na partida de volta, o placar do Morumbi anunciava “nº 11 Mário Sérgio, o Rei do Gatilho”!

Mais tarde, Mário afirmaria que as balas eram de festim e se disse arrependido.
No dia 4 de outubro de 1981, mais de 30 mil pessoas viram o show do “Vesgo”, na goleada do São Paulo de 6×2 sobre o Palmeiras, com dois gols de Mário.
Mesmo com boas atuações, Mário não se adaptava ao esquema tático do técnico José Poy. Além disso, na época surgiram boatos sobre seu envolvimento com drogas, o suficiente para que ele fosse parar na Ponte Preta por um breve período.

Ponte Preta
Em 1983, foi contratado pela Ponte Preta, e participou de um time de medalhões montado pelo então presidente pontepretano Lauro de Moraes. Na ocasião, os técnicos Dudu, Nicanor de Carvalho, Tim e Cilinho não conseguiram extrair grande coisa com os talentosos Mário Sérgio, Dicá e Jorge Mendonça juntos.

Grêmio e a Conquista do Mundo
Ainda em 1983, no final do ano, foi contratado pelo Grêmio, a pedido do técnico Valdir Espinosa, apenas para a disputa do Mundial Interclubes.
“Ninguém queria o Mário Sérgio no Grêmio. Eu que insisti. Na primeira vez que falei, todo mundo pipocou: ‘Ah, ele é isso, aquilo, é bagunceiro…’. Mas eu conhecia ele. Joguei com ele, morei com ele. Eu reconhecia nele a sua qualidade extraordinária. Jogar contra alemão só com força não adianta. Tem que ter técnica para contrapor. Precisávamos do Mário Sérgio.”
Valdir Espinosa, contando o porque da sugestão na contratação de Mario Sergio para a disputa do Mundial, em 1983.
Mário Sérgio teve um papel fundamental para a conquista. Ele ditou o ritmo da equipe durante os 120 minutos, fez lançamentos precisos e usou sua habilidade para deixar os marcadores desorientados.
Mesmo fazendo boa partida contra o Hamburgo, não teve seu contrato prolongado.

Segunda Passagem pelo Internacional
Após o Grêmio, voltou para o Internacional. Dessa passagem, Mario se lembra do o Gre-Nal das faixas, na abertura de 1984. Segundo ele, “na hora de trocarmos as faixas, pensei: ‘Poxa, alguém aí vai me vaiar, gremista ou colorado, não vai ter jeito’. No fim, eu, com a camisa do Inter e a faixa de campeão do mundo pelo Grêmio, acabei aplaudido pelas duas torcidas. Me emocionei barbaridade.”

Palmeiras
No Palmeiras, Mario jogou em 1984. Quando da efetivação de sua contratação, a manchete da edição nº 737 da Revista Placar (julho de 1984) dizia: “Mário Sérgio voltou. O futebol também”.
Mário conduzia o time ao tão sonhado título do Campeonato Paulista de 1984 até ter sido flagrado em um exame antidoping, realizado num clássico contra o São Paulo, que o deixou suspenso durante seis meses.
Sobre o doping, uma polêmica: o exame aconteceu após um jogo contra o São Paulo. O Palmeiras vinha muito bem no campeonato sendo dirigido pelo técnico Mario Travaglini. Na partida, houve uma briga entre os jogadores, e depois da briga, ainda dentro do campo, vários jornalistas presenciaram o Dr. Marco Aurélio Cunha, do São Paulo, oferecendo uma Soda limonada ao Mario Sergio. Depois, no exame antidoping, foi constatado cocaína na urina do jogador, e o Palmeiras perdeu os pontos no Campeonato Paulista. Mesmo com toda a imprensa falou da Soda limonada oferecida pelo médico do São Paulo, a diretoria do Palmeiras não tomou nenhuma providência a respeito do fato e o caso foi encerrado sem punição ao Dr. Marco Aurélio Cunha.
Mário ainda voltaria a jogar pelo clube após a suspensão, com o mesmo brilho e o mesmo terrível temperamento de sempre, até deixar o clube em 1985.

Botafogo-SP e Bellinzona-SUI
Após o Palmeiras, Mario ainda teve passagens pelo Botafogo de Ribeirão Preto e pelo Bellinzona da Suíça, ambas em 1986.

Bahia e o anuncio da aposentadoria
Em 1987, Mario Sergio já não jogava no ritmo dos companheiros. Na quinta rodada do Brasileirão daquele ano, porém, Mário Sérgio recebeu a camisa 10 do técnico Orlando Fantoni de presente e foi a campo. Jogou os primeiros 45 minutos com atuação extraordinária e desceu para o intervalo, antes de todo mundo, como protagonista da vitória parcial por 1 a 0 sobre o Goiás. Conforme relatos do meia Bobo, “quando chegamos ao vestiário, Mário Sérgio já estava trocado, perfumado. Fez um pronunciamento muito educado, agradeceu a todos nós e disse que não voltaria para o segundo tempo. No vestiário, ele anunciou o fim de sua carreira”, lembra Bobô.
Ao encerrar a carreira em 1987, tornou-se treinador.

Seleção Brasileira
Entre os clubes que passou, Mário colecionou a fama de indisciplinado, o que fatalmente o afastava da Seleção Brasileira, apesar das suas indefectíveis atuações.
Mesmo assim, ele quase jogou a Copa de 1982. Apesar de ter feito parte de toda a preparação da equipe para a disputa daquele torneio, ele foi cortado na última convocação, substituído por Eder, do Atlético-MG. Mesmo não aparecendo na relação final de 22 nomes para a Copa na Espanha, ele esteve na lista de espera, de 40 nomes, registrada na FIFA.

Corinthians
Em 1993, trabalhou no Corinthians-SP. iniciou sua carreira de treinador no Corinthians no dia 13 de agosto do referido ano. Após a perda dos títulos Paulista e do torneio Rio-São Paulo, ambos para o Palmeiras, o clube procurava um nome para substituir o técnico Nelsinho, que deixava o clube para treinar uma equipe da Arábia Saudita. Como treinador corintiano, quase levou o Timão para a final do Brasileiro, após fazer uma incrível campanha de 15 partidas sem derrotas. Naquele mesmo ano, ele revelou o volante Zé Elias, que tinha apenas 16 anos. No comando do Corinthians, em duas passagens (outra foi em 1995), Mário Sérgio dirigiu a equipe em 31 partidas (16 vitórias, 13 empates e duas derrotas). Apesar de gozar prestigio com os atletas e com a diretoria, Mário Sérgio pediu demissão. Conforme o jornal Folha de S.Paulo, a repentina saída de Mário Sérgio do comando técnico do Corinthians é explicada por dois fatores. Foram os atritos com os dirigentes corintianos e os convites das emissoras de televisão que fizeram o treinador/comentarista abandonar o time às vésperas do começo do Campeonato Paulista. O treinador teve receio de que o desgaste com a diretoria do clube e os jogadores pudesse prejudicar a sua carreira de comentarista.[28] Após a saída do Corinthians, voltou a trabalhar como comentarista na Tv Bandeirantes.

Em 2015, afirmou que o clássico Corinthians, x São Paulo, disputado em 1993, o Corinthians topou pagar o juiz da partida para ser ajudado, mas que desistiu na última hora. Coincidência ou não, apesar de ter vencido a partida por 2×0, o Corinthians reclamou um pênalti não marcado pelo juiz

São Paulo FC
Voltaria a trabalhar como técnico novamente em 1998. No comando do São Paulo, dirigiu a equipe somente em 10 jogos (três vitórias, um empate e seis derrotas).

Sua passagem pelo clube ficou marcada por ter sido o único treinador a vetar Rogério Ceni de cobrar faltas.
“Cheguei no São Paulo em 1998 e o Rogério tinha feito só quatro gols na carreira. E aí eu tinha o Dodô, o França, e outros jogadores habilidosos. Eu cheguei pro Rogério, conversei com ele e falei: Rogério, eu não preciso de um goleiro que bata falta, eu quero um jogador nessa posição que não deixe a bola entrar”.
Atlético Paranaense
Mário Sérgio foi treinador do Atlético no início da campanha que resultaria no título do Brasileirão de 2001
Mário Sérgio coleciona passagens conturbadas por todos os clubes por onde passa. E no Ceará não foi diferente. Em sua curta passagem pelo clube ficou marcado por uma frase em uma de suas entrevistas coletivas em Porangabuçu. O treinador afirmou que o time iria perder a maioria de seus jogos pois o elenco era limitado e fraco, o que causou grande descontentamento por parte de jogadores, diretores e torcedores.
Mário Sérgio foi uma das vítimas fatais da queda do Voo 2933 da Lamia, no dia 28 de novembro de 2016. A aeronave transportava a equipe do Chapecoense para Medellin, onde disputaria a primeira partida da final da Copa Sul-Americana de 2016.
Além da equipe da Chapecoense, a aeronave também levava 21 jornalistas brasileiros que cobririam a partida contra o Atlético Nacional (COL). Entre eles estava Mário Sérgio.

12.965 – Futebol – Comentarista e ex-atleta Mario Sérgio morre em acidente


mario-sergio
Entre as vítimas do acidente aéreo com o avião da Chapecoense estava o comentarista e ex-jogador da Seleção Brasileira Mario Sérgio. Confirmado na transmissão da Fox Sports, ele é um dos 21 profissionais de imprensa vítimas da tragédia.
Mario Sérgio Pontes de Paiva sempre foi polêmico, como jogador, técnico e comentarista esportivo. As declarações desconcertantes desse carioca nascido em 7 de setembro de 1950 o fizeram ser amado e odiado por companheiros e torcedores desde que começou a jogar bola, em 1969, no Flamengo. Mesmo assim, foi ídolo por onde passou: Fla, Botafogo, Fluminense, Grêmio, Internacional, Vitória.
Quando era jogador, em 1983, por exemplo, teve a oportunidade de jogar o Mundial Interclubes pelo Grêmio. O problema é que nenhum jogador queria Mario Sérgio no time, segundo conta o técnico Valdir Espinoza. “Eu é que insisti. Na primeira vez que falei, todo mundo pipocou: ‘Ah, ele é isso, aquilo, é bagunceiro…’. Mas eu conhecia ele. Joguei com ele, morei com ele. Eu reconhecia nele a sua qualidade extraordinária”, lembrou o treinador, em entrevista do Globoesporte.com. A aposta deu certo e a equipe gaúcha acabou campeã mundial contra o Hamburgo, da Alemanha.
Como técnico, por exemplo, deu declarações explosivas, responsáveis até por demissões, como ocorreu no Atlético-PR, em 2001. “Ou o Atlético acaba com a noite ou a noite acaba com o Atlético”, detonou certa vez, criticando o abuso das saídas e do álcool por parte dos jogadores do Furacão. Os jogadores não suportaram e pediram a cabeça de Mario Sérgio. Como comentarista, a língua ferina também não deu trégua. Desde 2012, assumiu o posto no Fox Sports. Lá, disse, por exemplo, que o esquema tático do supertécnico Pep Guardiola nunca daria certo no Brasil.
A unanimidade: foi um ótimo jogador e tinha um espírito guerreiro. Foi assim que sobreviveu a um assalto, no qual sofreu um atropelamento, em 2013. Parou na UTI, os médicos não acreditavam que ele sobreviveria por causa de uma infecção hospitalar. “Quase morri”, lembrou Mario Sérgio. Pois ele saiu do hospital e ainda teve uma crise de angina nas semifinais da Copa do Mundo do Brasil. Também se livrou dessa e continuou com seus comentários afinados e afiados.

12.963 – Acidente Aéreo – Acidente com avião da Chapecoense deixa 75 mortos


acidente-grafico
A informação foi inicialmente divulgada pelo general José Acevedo Ossa, membro da polícia local e responsável pelo resgate, e foi posteriormente confirmada pelo prefeito de Medellín Federico Guitiérrez Zuluaga. Contudo, as autoridades colombianas ainda não localizaram todos os corpos, por isso, pode haver alteração no número de vítimas.
O voo da empresa Lamia, proveniente da Bolívia, transportava 9 tripulantes e 72 passageiros. Ao menos 22 jornalistas da Fox TV, da Globo, RBS e rádios estavam no voo. As autoridades colombianas informaram que havia seis sobreviventes -um não teve o nome divulgado.
Entre os sobreviventes estão: o jornalista Rafael Hensel da rádio Oeste Capital, os jogadores Alan Luciano Ruschel, Jackson Ragnar Follmann, Marcos Danilo Padilha e um tripulante Ximena Suárez. Eles foram encaminhados para hospitais da região, alguns em estado grave.
A Aeronave Avro RJ85, da LAMIA, que caiu na Colômbia deixando ao menos 75 mortos e que transportava o time da Chapecoense, estava em baixa velocidade no momento da queda.
Segundo o sistema de acompanhamento de aeronaves FlightRadar, no momento em que a aeronave deixou de emitir sinais, ela voava com velocidade de 142 nós (263 km/h).
Segundo o consultor em aviação Lito Sousa, uma velocidade tão baixa só é compatível com uma grande aproximação da pista de pouso, o que não era o caso. O avião estava a cerca de 30 km do aeroporto Internacional José Maria Córdova, em Rio Negro, ao lado da cidade de Medellín.
Segundo informações do sistema, antes da queda, a aeronave fez duas voltas no sentido anti-horário, o que pode indicar que o avião estava aguardando autorização para pousar.
O trajeto do avião não aponta para anormalidades. A manobra costuma ser feita quando uma aeronave aguarda a autorização para o pouso.
Durante a manobra, a velocidade da aeronave é constantemente reduzida, mas ainda não há indícios de problemas. Após realizar a segunda volta, a aeronave reduz ainda mais a sua velocidade: de 409 km/h para 263 km/h. Às 0h55, a aeronave emite seu último sinal antes da queda.
Ao menos 25 pessoas morreram e seis foram resgatadas com vida em um acidente na noite desta segunda-feira (28) na Colômbia com o avião que transportava a equipe da Chapecoense. O time disputaria nesta quarta (30) a primeira partida da final da Copa Sul-Americana, contra o Atlético Nacional.
Autoridades que trabalham no local da tragédia falam em 76 mortos, número que ainda não foi confirmado oficialmente.
O trajeto do avião não aponta para anormalidades. A manobra costuma ser feita quando uma aeronave aguarda a autorização para o pouso.
Durante a manobra, a velocidade da aeronave é constantemente reduzida, mas ainda não há indícios de problemas. Após realizar a segunda volta, a aeronave reduz ainda mais a sua velocidade: de 409 km/h para 263 km/h. Às 0h55, a aeronave emite seu último sinal antes da queda.
Ao menos 25 pessoas morreram e seis foram resgatadas com vida em um acidente na noite desta segunda-feira (28) na Colômbia com o avião que transportava a equipe da Chapecoense. O time disputaria nesta quarta (30) a primeira partida da final da Copa Sul-Americana, contra o Atlético Nacional.
Autoridades que trabalham no local da tragédia falam em 76 mortos, número que ainda não foi confirmado oficialmente.

acidente-chapeco

acidente2

12.951 – Estranho fenômeno dos céus pode explicar mistério do Triângulo das Bermudas


triangulo-das-bermudas-koska_ill-shutterstock
Um grupo de cientistas teria descoberto o mistério por trás dos inexplicáveis desaparecimentos de navios e aviões no Triângulo das Bermudas.
Steve Miller, responsável pela pesquisa de um grupo de cientistas da Universidade do Colorado, explica que sua equipe conseguiu detectar nessa zona formações de nuvens hexagonais, capazes de produzir “bombas de ar” poderosas. Esse fenômeno pode causar ventos fortes de até 140 km/h e ondas de até 14 metros de altura, capazes de gerar desastres aéreos ou marítimos.
Nuvens com características similares também foram encontradas nos mares do norte. Os pesquisadores acreditam que as duas descobertas poderão estar relacionadas.
Dentre as centenas de casos de embarcações perdidas no Triângulo das Bermudas, destacam-se os desaparecimentos do navio de carga USS Cyclops, da marinha norte-americana, em 1918, do avião comercial British York, em 1952 (com 33 passageiros a bordo) e de um esquadrão de cinco bombardeiros e um barco enviado posteriormente para encontrá-lo em 1945.

12.196 – Acidente Aéreo – Míssil derruba voo MH17


aviao_interna_0
No dia 17 de julho de 2014, ao meio-dia no fuso horário holandês, o jovem músico Cor Pan postou uma foto no Facebook. Era um Boeing 777 da Malaysia Airlines – no qual o próprio Cor Pan estava prestes a embarcar. Na legenda da foto, ele escreveu: ?Se meu voo desaparecer a caminho da Malásia, fiquem aí com uma imagem do avião?. A piadinha era referência a outro Boeing da mesma companhia: o voo MH 370, que desaparecera no Oceano Índico apenas cinco meses antes.
Os amigos acharam graça: “Boa viagem!” e “Divirta-se” foram as respostas quase imediatas à postagem. Menos de duas horas depois, a tirada do holandês passara de cômica a premonitória. Num desses casos raros em que o relâmpago atinge duas vezes o mesmo lugar (ou a mesma companhia), a Malaysia Airlines voltou a protagonizar uma grande catástrofe.
Ao partir de Amsterdã em direção a Kuala Lumpur, capital da Malásia, o voo MH17 levava 298 pessoas, dentre as quais 193 eram holandesas. O músico Cor e sua namorada, Neeltje, planejavam passar alguns dias à beira-mar em alguma praia do Oceano Índico.
Por volta das 13 horas, o avião passou a sobrevoar a província de Oblatsk, no leste da Ucrânia. Em abril daquele ano, grupos separatistas, apoiados pelo governo russo, haviam declarado a independência da região, dando início a conflitos com o exército ucraniano. Desde o início dos combates, vários aviões e helicópteros das forças armadas da Ucrânia foram abatidos pelos insurgentes no espaço aéreo de Oblatsk. A Associação Internacional de Aviação Civil, no entanto, ainda considerava a região segura, pois até então nenhum voo comercial fora atacado. Mesmo assim, algumas companhias, como a British Airways, já evitavam a área.
Até as 13 horas e 15 minutos, o avião trocava informações sobre a rota com os operadores de voo do aeroporto de Dnipopetrovsk, cidade ucraniana próxima. De repente, veio o silêncio. Pouco depois, a Malaysia Airlines anunciou por meio do Twitter que perdera contato com o avião, e a agência Reuters anunciou que pedaços de fuselagem, cadáveres e bagagens fumegantes foram avistados nas redondezas de Hrabove, aldeia a 40 km da fronteira russa. Os escombros do voo MH17 se espalharam por uma área de mais de 30 km2 ? o equivalente a cerca de 20 Parques do Ibirapuera.
A catástrofe desencadeou uma tempestade diplomática. A Agência de Segurança Aérea da Holanda fez uma investigação cujo relatório preliminar foi liberado em setembro de 2014. Segundo o documento, a fuselagem e a cabine de comando foram perfuradas por diversos projéteis de artilharia pesada, o que levou a aeronave a explodir e se desintegrar ainda no ar. Segundo os governos dos EUA e da Ucrânia, o avião foi alvejado por separatistas, com mísseis de um sistema antiaéreo fornecido pela Rússia.
O governo russo negou essa versão, jogando a culpa para o outro lado: um caça ucraniano, em combate com os rebeldes, teria alvejado o avião por engano. Por enquanto, são poucos os detalhes conhecidos sobre os últimos momentos do voo. Segundo o Conselho de Segurança da Ucrânia, a aeronave explodiu no ar. Nesse caso, é provável que todos a bordo tenham morrido na hora. Mas, entre os escombros, um corpo foi encontrado usando uma máscara de oxigênio. Isso pode indicar que houve algum tempo, mesmo que mínimo, em que os passageiros encararam a morte.

11.514 – Matemáticos revelam o que ocorreu com voo 370 da Malaysia Airlines


Além do local da queda desconhecido, um dos maiores mistérios em torno do desaparecimento do voo 370 da Malaysia Airlines é a completa ausência de destroços da aeronave. Contudo, alguns matemáticos encontraram uma resposta que pode elucidar, finalmente, o que ocorreu com o avião.
Segundo uma pesquisa publicada no Notices of the American Mathematical Society, o avião poderia desaparecer sem deixar rastros caso mergulhasse de bico na água, em um ângulo próximo de 90 graus. As asas teriam arrancado e afundado, seguido pela própria fuselagem que ficaria intacta em grande parte.
“Os verdadeiros momentos finais da MH370 provavelmente permanecerão um mistério até o dia em que sua caixa preta for recuperada e decodificada”, disse o matemático Goong Chen, da Texas A&M University no Qatar, que liderou o estudo, em um comunicado à imprensa. “Mas peritos forenses apoiam firmemente que o MH370 mergulhou no oceano em uma queda livre.”
Os pesquisadores também levaram em conta o fato de que, em boa parte das simulações, as ondas do Oceano Índico causariam estragos na fuselagem e deixaram destroços, assim como ocorreu com o voo da Air France 447 que caiu no Oceano Atlântico em 2009. Na ausência completa de detritos, a hipótese mais provável é que um mergulho de bico, praticamente perpendicular à água seria o cenário mais provável. Certamente, esse é um dos muitos mistérios que rondam o que teria ocorrido com o voo 370 da Malaysia Airlines, que partiu de Kuala Lumpur, no dia 7 de março de 2014, para um destino desconhecido e fatal.

11.226 – Acidente Aéreo – Queda de avião na França


aviao queda
Um Airbus 320 da empresa alemã Germanwings caiu nesta terça-feira (24-março de 2015) no sul dos Alpes franceses, próximo a Digne-les-Bains, segundo as autoridades da França.
O avião fazia a rota de Barcelona (Espanha) para Düsseldorf, na Alemanha. Ao todo, 144 passageiros estavam a bordo, além de seis tripulantes.
Destroços da aeronave foram encontrados em área de difícil acesso, a 2.000 metros
de altitude; Airbus fazia rota entre Barcelona (Espanha) e Düsseldorf (Alemanha).
Havia [no voo] 16 adolescentes e duas professoras que estavam aqui havia uma semana. São jovens de uns 15 anos, mais ou menos”, disse Martí Pujol, prefeito de Llinars del Vallés.
Os adolescentes foram acolhidos pelas famílias de estudantes locais, que, segundo afirmou, estão muito abalados. “Temos a Cruz Vermelha, psicólogos e professores atendendo os estudantes.
Também havia seis tripulantes a bordo do voo 9525, que partiu de Barcelona às 10h01 (6h01, horário de Brasília) e deveria pousar às 11h37 em Düsseldorf, na Alemanha, mas sumiu dos radares por volta das 11h (7h em Brasília).
Segundo o governo francês, os destroços da aeronave foram encontrados por um helicóptero de resgate em uma área de difícil acesso, a 2.000 metros de altitude, na região de Digne-les-Bains.
De acordo com um morador da região montanhosa onde o avião caiu, a área só é acessível por helicóptero ou por três horas de caminhada, no mínimo.
As autoridades francesas, incluindo o presidente François Hollande, declararam não esperar sobreviventes no acidente.
A Germanwings é uma companhia aérea de baixo custo de propriedade da Lufthansa.
Esta é a primeira queda de um avião de uma companhia aérea na França em 15 anos. Em julho de 2000, um Concorde caiu em Gonesse, na região de Paris.
Segundo o jornal francês “Le Monde”, a queda do voo 9525 é a mais mortífera em território francês desde 1981, quando 180 pessoas morreram em um acidente com um DC-9-81 no monte San Pietro, próximo a Ajaccio, na Córsega.

queda aviao

11.184 – Acidente Aéreo Mata Três atletas olímpicos franceses


O acidente, que envolveu integrantes de um reality show, provocou comoção na França.
A mais premiada deles é a nadadora Camille Muffat, 25, ganhadora da medalha de ouro nos 400 metros livre nas Olimpíadas de Londres-2012. Nos mesmos jogos, ganhou a prata nos 200 metros livre.
O outro atleta olímpico morto é o boxeador Alexis Vastine, 28, medalhista de bronze nos Jogos Olímpicos de Pequim-2008 na categoria superligeiros. Quatro anos depois, foi eliminado nas quartas-de-final da mesma competição em Londres.
Também está entre os mortos a iatista Florence Arthaud, 57. Conhecida como “a pequena noiva do Atlântico”, por ter sido a primeira mulher a bater, em 1990, o recorde da travessia do Atlântico Norte à vela em 9 dias, 21 horas e 42 minutos.
Os três participavam da segunda temporada do programa “Dropped”, do canal francês TF1.
O objetivo é que eles encontrassem o mais rápido possível uma tomada, considerada pela produção do programa como símbolo da civilização. Além deles, morreram os dois pilotos argentinos e cinco membros da produção.
Segundo as autoridades argentinas, os helicópteros estavam voando em céu limpo quando subitamente chocaram no ar, a uma altura de cem metros do chão, por volta das 20h locais (mesmo horário em Brasília). Em seguida, os aparelhos pegaram fogo.
Os outros competidores do reality show estavam em solo, a centenas de metros do caminho dos helicópteros. A filmagem foi suspensa e os demais participantes voltarão nesta terça para a França.
A Aeronáutica argentina enviou técnicos à região de Villa Casteli (a 1.331 km de Buenos Aires) para investigar o acidente. Os corpos ainda não foram retirados porque os militares ainda precisam fazer a perícia no local do acidente.
O Comitê Olímpico Internacional (COI) se disse comovido com a notícia e decretou três dias de luto na sede do organismo, em Lausanne, na Suíça. Durante este período, as bandeiras olímpicas serão hasteadas a meio mastro.
Esta é a segunda vez que mortes ocorrem em reality shows do canal. Em 2013, um competidor do programa de resistência “Koh-Lanta” morreu em uma das provas após reclamar de dores no coração. Diante da morte, o médico responsável pelos cuidados dos participantes se suicidou.

11.136 – Teoria do Caos – Por que os acidentes acontecem?


Concorde, o supersônico
Concorde, o supersônico

Em 25 de julho de 2000, um Concorde da Air France acelerava na pista do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, para atingir a velocidade de 400 quilômetros por hora, como fazia em todas as decolagens. No caminho, passou em cima de uma pedaço de titânio de 45 centímetros que um DC-10 deixara no asfalto minutos antes. Um dos pneus da asa esquerda explodiu e lançou uma tira de borracha de 4,5 quilos contra o fundo do tanque de combustível que estava um pouco à frente. O choque fez um furo no tanque e gerou calor suficiente para incendiar a gasolina que começou a vazar. As chamas atingiram as duas turbinas do avião, que estavam logo atrás. Elas continuaram a funcionar, mas com menos potência, e espalhando o combustível em um rastro de 60 metros. O Concorde subiu. Os sistemas de segurança do avião detectaram então que a origem do fogo eram as turbinas – e não o tanque –, o que fez o piloto desligá-las e tentar um pouso de emergência com os motores que sobravam.
A falta das turbinas fez com que, segundos depois, o avião atingisse o ponto crítico em que o ar sob as asas não faz pressão suficiente para garantir a sustentação. O Concorde – o mais veloz avião de passageiros do mundo – caiu sobre um hotel em Paris. Foram 113 mortos – quatro deles estavam em terra –, um hotel em ruínas, um avião destruído. E tudo começou com um pedacinho de metal de nem 0,5 metro de comprimento.
Diagnóstico: azar. Certo? Talvez não. Claro que ninguém supunha que um simples pedaço de metal poderia derrubar um avião tão moderno. Mas acidentes como esse – em que uma sucessão de pequenas falhas insignificantes dá origem a enormes catástrofes – são corriqueiros. E, segundo os pesquisadores que estudam a chamada “teoria do caos, um dos ramos mais interessantes da Matemática, tendem a se tornar cada vez mais comuns. É como se estivesse funcionando a todo momento, na vida de todos nós, a Lei de Murphy, aquela segundo a qual “se uma coisa pode dar errado, ela dará, e na pior hora possível”.
A explicação para a prevalência cada vez maior da Lei de Murphy é que, pela teoria do caos, os riscos de que fatores insignificantes se transformem em tragédia aumentam à medida que aumenta a potência das fábricas, dos veículos e das máquinas. “Quanto mais energia você concentra em um espaço pequeno, maiores as conseqüências de qualquer ato”, diz Moacyr Duarte, especialista em contenção de catástrofes da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Um acidente em uma fábrica no início do século XX poderia ser grave, mas não chega aos pés de um descuido em uma usina nuclear. Quanto maior a complexidade do sistema, mais elementos interagem entre si e maiores as chances de acidente.
Muitas vezes, os próprios equipamentos que cuidam da segurança aumentam a complexidade e acabam causando acidentes. Automatizar o gerenciamento de uma rede de trens, por exemplo, abre a possibilidade de as pessoas não estarem acostumadas com essas máquinas e as configurarem mal, ou de esses equipamentos quebrarem e levarem a colisões ou descarrilamentos. “É impossível eliminar todas as possibilidades de erro. O nosso trabalho consiste em reduzir o risco a níveis aceitáveis”, diz o engenheiro João Batista Camargo Júnior, da Universidade de São Paulo, que pesquisa formas de evitar acidentes em redes de transportes.
Da mesma forma, nossos equipamentos são compostos de várias partes que interagem, se movimentam e podem dar origem a momentos de instabilidade. É nesses momentos que a catástrofe fica mais próxima. As redes elétricas, que estão entre as construções mais complexas já feitas, podem absorver interferências corriqueiras como a queda de uma central. Mas, se essa falha acontecer em um momento de grande demanda, o sistema tende a chegar perto da área de instabilidade, bastando mais um empurrão para o desastre. Uma situação como essa aconteceu em janeiro, quando uma conexão entre Ilha Solteira e Araraquara, no interior de São Paulo, falhou em um momento de sobrecarga. Na tentativa de resolver o problema, outra linha na mesma região foi desligada, piorando a situação e jogando todo o sistema em uma instabilidade irreversível. Resultado: 11 Estados sem luz.
Fenômenos do mesmo tipo são encontrados em campos como engenharia, biologia, medicina, química e, principalmente, nos sistemas humanos. “Empresas e instituições financeiras são formadas por múltiplos agentes interagindo, trocando materiais e informações em uma dinâmica complexa. Às vezes, eles adquirem uma configuração tal em que basta uma fagulha para desencadear o desastre.
A dinâmica desses desastres parece desafiar a lógica da maioria das pessoas. “Quando indivíduos tentam resolver problemas complicados, trazem à tona um tipo de raciocínio que estimula erros. A partir daí, a situação se torna cada vez mais complexa e encoraja decisões que tornam as falhas ainda mais prováveis”, diz o psicólogo Dietrich Dörner, da Universidade de Bamberg, Alemanha, no livro The Logic of Failure (A lógica do fracasso, inédito no Brasil).

A teoria do caos
No século XVII, Isaac Newton mudou a ciência ao descobrir que alguns fenômenos da natureza poderiam ser explicados com leis matemáticas. A partir daí, muitos pesquisadores acreditaram que as leis poderiam explicar e prever o comportamento de todos os fenômenos se fossem reunidas informações suficientes. Até que, em 1961, o meteorologista Edward Lorenz, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), descobriu por acaso um dos mais importantes argumentos contra essa idéia. Ele havia programado um modelo, nos primitivos computadores da época, que simulava o movimento de ventos e de massas de ar. Um dia, quis repetir uma situação em seu programa e digitou os números correspondentes a ela, só que com algumas casas decimais a menos. Acreditava-se que essa ligeira imprecisão levaria a um resultado só um pouco diferente, mas ele se transformou totalmente. Era como se o bater de asas de uma borboleta na Ásia causasse, meses depois, um tornado na América.
Lorenz percebeu que seu modelo, embora construído com equações simples, poderia se tornar caótico e imprevisível. Nascia a “teoria do caos”. Pesquisas feitas depois mostraram que o “efeito borboleta”, como ficou conhecido, poderia ser encontrado em milhões de fenômenos, como o trânsito, o movimento de partículas em um líquido e as cotações da Bolsa. Cada um desses sistemas, apesar de obedecer a regras simples, pode adquirir infinitas configurações, de acordo com a influência de fatores aparentemente insignificantes – como casas decimais ou o bater das asas das borboletas. “A própria história funciona dessa forma”, diz o físico Celso Grebogi, da USP. “A modificação de um pequeno acontecimento séculos atrás poderia levar o mundo para uma outra situação”.

Como evitar desastres
Segundo o psicólogo alemão Dietrich Dörner, operar sistemas complexos é como jogar xadrez sem saber todas as regras, em um tabuleiro com peças amarradas entre si, onde movimentar um peão muda a posição de todas as outras figuras. Ele dá as dicas de como se dar bem nessas situações:
1. Defina objetivos
Saiba com clareza o que você quer fazer. Se for algo pouco específico, como “aumentar a produtividade da empresa”, procure desdobrar em outras metas, tomando o cuidado de não perder de vista o objetivo final. Evite objetivos contraditórios: saiba sempre qual deles é prioritário.
2. Crie um modelo
Estude os elementos do sistema e as relações entre eles, sem se confundir com detalhes excessivos nem reunir todos os fatores em uma explicação só. Entenda com0 o sistema funciona.
3. Faça previsões e extrapolações
Mais importante do que o estado atual de um sistema é a forma como ele tem evoluído. Uma dúzia de casos de uma doença infecciosa pode dar origem a uma epidemia em pouquíssimo tempo. Concentre-se nas tendências.
4. Planeje e execute as ações
Mas não sem antes imaginar quais serão os efeitos secundários de cada ato. Evite repetir uma solução vitoriosa para todos os casos. Os generais mais experientes foram os que mais sofreram baixas nas guerras do começo do século XX. Acostumados às guerras do século anterior, perderam todos os soldados quando a metralhadora foi inventada.
5. Analise os efeitos
Use suas ações como laboratório para saber se o modelo e a estratégia ainda são válidos. Se o trator não virou quando você girou o volante, problema: o modelo que você tinha do veículo precisa ser revisto urgentemente, antes que aquele muro chegue.

10.765 – Aeronáutica – Como cai um avião?


Essa saudação inicial jamais sera dita:

Srs Passageiros
Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”
Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes.

garrafa-pressao

Despressurização da Cabine
Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa . Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

falha-esturutra

Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave).
O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

inimigos-alados

Pane nas turbinas
O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

assento-premiado

Falha nos computadores
Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

aerodinamica-principiantes

Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.
Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

hora-da-verdade

Pane Hidráulica
Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

avioes-da-morte

Meses de risco
Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes*

Jan – 8,96%

Fev – 7,4%

Mar – 8,77%

Abr – 6%

Mai – 5,84%

Jun – 8,18%

Jul – 9,74%

Ago – 8,96%

Set – 9,55%

Out – 8,18%

Nov – 9,55%

Dez – 7,79%

Viagra Naural – Substância encontrada em pimenta-de-java pode curar impotência
A disfunção erétil é um problema de saúde sério. Mas pesquisadores da Unifran (Universidade de Franca, no interior de São Paulo) têm uma boa notícia para quem passa ou teme passar por isso. E ela apareceu sem querer:
Em 2004, uma equipe da universidade fazia testes em ratos que tinham como objetivo evoluir no tratamento do mal de Chagas. A chave do tratamento era a cobeba, uma substância derivada da pimenta-de-java. Mas os cientistas perceberam que, em contato com a cobeba, os ratos ficavam… bem… com o pênis ereto. Como esse não era bem o objetivo da pesquisa, resolveram deixar esse detalhe para depois.
Em 2009, depois de novos testes, a equipe descobriu que a (-)-cubebina, um componente derivado da mesma pimenta (que vem da Índia), pode fazer com humanos a mesma coisa que fez com os ratinhos. As moléculas concentradas do componente produzem o mesmo efeito de medicações como Cialis e Viagra: elas inibem a ação da enzima fosforo-diesterase-5, que impede o pênis de ficar ereto em condições normais.
Só que o remédio natural é bem melhor. Ele não produz os efeitos colaterais inconvenientes das pílulas azuis da farmácia. A cafeína encontrada nelas resulta em taquicardia e sentimento de aceleração do organismo.
Além disso, no processo de enchimento de sangue do pênis, os derivados da cobeba se mostraram 50% mais eficazes. “Ainda estamos investigando o que tem nela que estimula a ereção. Tem duas coisas: o metileno dióxido e o lactol. Quando tiramos o lactol não dá efeito. O lactol é o componente que estamos desconfiando -e tendo quase certeza- que seja o principal influente”, diz Márcio Luís Andrade e Silva, farmacêutico coordenador do estudo.
Para ele, as chances de o novo remédio substituir os que já existem são bem grandes.

10.744 – A Ciência perde o Foguete Antares


Foguete-Antares

Conhecido no início do desenvolvimento como Taurus II, é um veículo de lançamento descartável desenvolvido pela Orbital Sciences Corporation. Este veículo de lançamento é usado para laça a nave não tripula Cygnus que é usado para abastecer a Estação Espacial Internacional.
Com 40,5 m de altura, 3,9 m de diâmetro, pesando 240 toneladas, ele foi projetado para conduzir cargas úteis de até 5.000 kg em órbitas LEO.
O PCM de cada missão da Cygnus, até agora, recebeu um nome de um astronauta da NASA já falecido.
No dia 28 de Outubro de 2014 ele explodiu depois de sua decolagem, não teve feridos.

Mas um terço da carga que a cápsula Cygnus (a passageira do foguete) levava era dedicada a experimentos científicos a serem realizados na Estação Espacial Internacional.
Serão adiados
Experimento estudantil sobre o cultivo de comida no espaço
Estudantes da Academia Duchesne, em Houston, prepararam o experimento que analisaria o cultivo de ervilhas na EEI. Se elas conseguissem crescer no espaço, seriam uma boa opção de comida fresca para astronautas – que, normalmente, não têm acesso a tal regalia.
Quando o foguete explodiu, os estudantes responsáveis imediatamente entraram em contato com seu diretor para perguntar se poderiam tentar novamente.
Instrumento de observação de meteoros
Também estava a bordo um instrumento capaz de determinar a composição de meteoros. Com uma câmera de alta resolução ele registraria o tamanho e a densidade de rochas espaciais, podendo indicar os elementos químicos presentes nelas. A ideia era que essa compreensão maior dos meteoros nos ajudasse a prever possíveis chuvas de meteoros futuras.

Colar cervical para astronautas
Astronautas usariam o equipamento para que seu fluxo sanguíneo fosse analisado em tempo real. Com isso, eles conseguiriam compreender e tratar problemas de saúde que apresentam na EEI, como enxaquecas e problemas neurológicos. Na Terra, o mesmo aparelho tem potencial para monitorar pacientes com problemas cardíacos e cerebrais.

Outros 18 experimentos científicos estudantis
Esses experimentos teriam sido selecionados em um concurso, dentre 1,487 propostas. Incluíam pesquisas sobre o desenvolvimento de mosquitos no espaço e o apodrecimento de alimentos, como leite.

10.743 – Astronáutica – A Queda da Nave Virgin Galactic


Destroços
Destroços

A nave espacial SpaceShipTwo, da Virgin Galactic, caiu nesta sexta-feira, na Califórnia, matando um dos pilotos e deixando o outro gravemente ferido. De acordo com um porta-voz da polícia local, o copiloto morreu e o piloto conseguiu deixar a nave antes da queda.
O acidente aconteceu após a nave enfrentar dificuldades durante um voo de testes, informou a companhia. “Durante o teste o veículo sofreu uma anomalia séria, que resultou na perda da SpaceShipTwo”, informou a empresa em um post no Twitter.
A nave tinha capacidade para seis passageiros e dois pilotos, cada um equipado com paraquedas. Imagens de TV mostraram partes da nave espalhadas pelo Deserto de Mojave, na Califórnia (oeste dos EUA), de onde havia decolado por volta das 17h (15h de Brasília).
A Virgin Galactic já tinha revelado, anteriormente, também no Twitter, a ocorrência de uma anomalia durante o voo. A nave, que ainda estava em fase de testes, foi posicionada no topo de uma aeronave maior, conhecida como WhiteKnightTwo e liberada para um teste com o motor de seu foguete.
A empresa, de propriedade do magnata Richard Branson — fundador do grupo Virgin —, deve lançar em 2016 os primeiros voos espaciais comerciais. Mais de 500 pessoas já reservaram seus lugares ao preço unitário de 200.000 dólares, entre eles os atores Leonardo Di Caprio e Ashton Kutcher e a atriz Demi Moore.
Seu primeiro teste de motor em voo foi realizado com sucesso em abril do ano passado. O modelo da SpaceShipTwo é baseado em um protótipo chamado SpaceShipOne, que em outubro de 2004 conquistou o Prêmio Ansari X, de 10 milhões de dólares.
A Virgin Galactic e sua parceira, a Aabar Investments PJC, de Abu Dhabi, gastaram 500 milhões de dólares no desenvolvimento da SpaceShipTwo e preveem desembolsar mais 100 milhões de dólares antes de iniciar o serviço comercial.
A empresa pretende construir mais quatro naves e vários jatos de transporte WhiteKnight, que também serão utilizadas para uma empresa de lançadores de satélites. Além do voo de passageiros, a Virgin Galactic está negociando parcerias com entidades de pesquisas, incluindo a Nasa, para transportar experimentos, com ou sem os cientistas.
Este é o segundo acidente aeroespacial registrado em uma semana com uma empresa privada, depois da explosão, na terça-feira, dia 28 de outubro, do foguete Antares — da empresa Orbital Sciences —, pouco após o lançamento para o transporte da cápsula Cygnus, destinada a abastecer a Estação Espacial Internacional (ISS).

9926 – Mega Memória – Em 1979, avião desapareceu no Pacífico; destroços nunca foram encontrados


Fazia 33 minutos que o Boeing-707 da Varig havia deixado o aeroporto de Narita, no Japão, rumo a Los Angeles, nos EUA, quando a aeronave perdeu contato com o controle de tráfego aéreo.
Mais de 35 anos depois, isso é tudo o que se sabe do voo 967, um dos maiores mistérios da aviação mundial.
Presume-se que o avião, um cargueiro, tenha caído em algum lugar do Pacífico próximo ao Japão, em uma área de mar profundo. Os corpos dos seis tripulantes nunca foram encontrados, tampouco os destroços da aeronave.
Não foi muito distante de onde desapareceu o avião da Malaysia Airlines, observa a médica Maria Letícia Chavarria, 62, de Goiânia.
O avião havia decolado às 20h23 de Narita e fez o último contato com o controle de tráfego aéreo às 20h55. Um novo contato previsto para as 21h23 não ocorreu, indício de que havia algo estranho.
Tentou-se contato com o avião, mas ninguém respondeu. Pela rota, o voo deveria passar por Honolulu (Havaí) e Anchorage (Alasca), mas a aeronave não estivera lá.
Na manhã seguinte, começaram as buscas no Japão. Avisada pela Varig, Maria Letícia foi com dois irmãos a Los Angeles, para acompanhar a tentativa de resgate.
Aviões americanos e embarcações japonesas vasculharam a área onde o avião provavelmente caiu. Uma semana depois, o resgate foi encerrado, sem êxito.
Ronaldo Jenkins era major da Aeronáutica na ocasião, a serviço do Departamento de Aviação Civil. Ele participou da investigação do acidente e foi a Los Angeles e Tóquio acompanhar as tentativas de localização da aeronave.
“Foi um acidente aeronáutico presumido, porque não havia evidência; não se achou o avião”, afirma ele, hoje diretor técnico da Abear.
Na história da aviação, 109 aviões desapareceram, segundo a Aviation Safety Network –não houve nenhum outro caso com aeronave do porte do Boeing da Varig.
O relatório sobre o acidente foi inconclusivo. Maria Letícia ouviu da Varig que uma das hipóteses foi que o avião pode ter se despressurizado em voo, o que levou a tripulação a perder a consciência aos poucos –o avião, por essa versão, voou no piloto automático até o combustível acabar. Então, caiu no mar.
Outras teorias surgiram, como a de que a aeronave havia sido abatida ao entrar em espaço aéreo soviético.
A aeronave saiu do Japão com 20 toneladas em cargas como peças para computador e 53 obras do artista Manabu Mabe (1924-1997), avaliadas à época em US$ 1,2 milhão. Deveria ter passado por Los Angeles, Panamá e Rio.

acidente aviao varig

Coincidência?
Foi o segundo desastre com o comandante Gilberto. Seis anos antes, ele havia conseguido pousar outro Boeing-707 da Varig em uma plantação de cebolas perto do aeroporto de Orly, na França.
A aeronave, com 123 passageiros, pegou fogo pouco antes de pousar, provavelmente por um cigarro aceso deixado no banheiro, o que mudaria as regras de aviação quanto ao fumo a bordo.
Houve 11 sobreviventes, dos quais só um passageiro –a maior parte morreu asfixiada. A destreza de Gilberto em pousar um avião em chamas lhe rendeu condecorações no Brasil e na França.
O piloto deixou sete filhos, um deles comandante da Gol.

9925 – Acidente Aéreo – Avião da Malaysia Airlines estava a centenas de quilômetros da rota


acidente aéreo

O avião da Malaysia Airlines que desapareceu em março de 2014, estava a centenas de quilômetros da rota do voo 370, de Kuala Lumpur para Pequim, afirmam militares ouvidos por veículos de imprensa.
Um oficial graduado da Força Aérea da Malásia afirmou à CNN que a aeronave sumiu dos radares próximo à pequena ilha de Pulau Perak, no Estreito de Malacca – no lado da Península Malaia oposto à direção que deveria seguir rumo à capital chinesa. De acordo com a mesma fonte, até o último contato da tripulação com a torre de controle de Kuala Lumpur, o avião estava na rota correta, sobre o Golfo da Tailândia, próximo ao Vietnã. O transponder (aparelho que emite sinais sobre a lovalização do avião) parou de funcionar aproximadamente no mesmo momento em que cessaram os contatos com a torre.
Segundo o site do The New York Times, o comandante das Forças Aéreas da Malásia, general Rodzali Daud, afirmou a um jornal malaio algo semelhante ao que foi descrito para a CNN. Os militares, disse Daud, receberam sinais no sábado que mostraram que, após a última comunicação com a torre, o avião mudou radicalmente seu curso, da direção nordeste para a oeste, e voou centenas de quilômetros sobre a Península Malaia, chegando ao Estreito de Malacca, onde perde-se seu rastro.
“Ele mudou de curso após Kota Bharu e seguiu em altitude mais baixa. Ele entrou no Estreito de Malacca”, afirmou um militar à Reuters.
A informação sobre o grande desvio em relação à rota não foi oficialmente confirmada. Entretanto, na segunda-feira, as autoridades informaram que estavam ampliando a área de busca por destroços e vestígios no mar para o lado oeste da Península Malaia. Essa expansão é interpretada como um indício de que as equipes de buscas têm dados de que o avião foi para o Estreito de Malacca.

9866 – Acidente Aéreo – O que acontece se a porta de um avião se abre durante o voo?


Depende da altura em que está o avião. Quanto mais alto, maior é a diferença de pressão e temperatura dentro e fora do avião, porque a cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura estabilizada em 22 ºC e a pressão do ar semelhante à do nível do solo. Portanto, quanto mais longe do chão, piores podem ser as conseqüências para os passageiros e tripulantes. A sorte de quem estava no avião da TAM que perdeu a porta dianteira durante o vôo no dia 8 de agosto foi justamente que ele ainda estava decolando – portanto, estava a apenas um quinto da altura que costuma atingir durante o vôo. A temperatura do ar que tomou conta da cabine era de 20 ºC e a pressão não era baixa o suficiente para causar problemas graves. Mesmo assim, alguns passageiros sofreram problemas de pressão sanguínea, e uma aeromoça que estava perto da porta teve que se segurar em uma poltrona para não ser arrastada para fora do avião. Na mesma hora o piloto deu meia-volta e retornou ao aeroporto, evitando problemas maiores. Mas a coisa podia ter ficado feia se a aeronave estivesse no seu teto de vôo (a altura máxima que atinge).

Velocidade entre 800 e 1 000 km/h, temperatura externa de 34 ºC negativos e a pressão do ar equivalente a um quarto da do nível do solo. A abertura da porta faz as pessoas sentirem muito frio e extrema dificuldade para respirar. Enquanto o ar externo entra na cabine, o interno, com a pressão bem mais alta, sai de uma só vez – como quando estouramos uma bexiga -, “cuspindo” pessoas e objetos para fora do avião

O QUE O PILOTO FAZ? – Desce o máximo possível. As máscaras mantêm as pessoas respirando por 15 a 20 minutos

1 800 metros

O avião da TAM estava nessa altitude,a 350 km/h, a temperatura do lado de fora era apenas 2 ºC menor do que a da cabine e a pressão interna era parecida com a pressão externa. Com a abertura da porta, a cabine é tomada pelo ar de fora, mas só a partir de 3 mil metros a pressão dele é baixa o suficiente para causar rompimento dos tímpanos, náusea e dor de cabeça

O QUE O PILOTO FAZ? – Prossegue para o aeroporto mais próximo

No chão

Mesmo que o avião atinja 240 km/h, a velocidade máxima antes de sair do chão, nada de grave pode acontecer. No máximo, o vento faz voar objetos leves próximos da porta. Afinal, no solo, a temperatura e a pressão dentro e fora do avião são iguais – no nível do mar, a pressão é de 1 quilograma-força por cm2 e é um pouquinho menor em cidades mais altas

O QUE O PILOTO FAZ? – Interrompe a decolagem