História da Aviação – A VASP é de Todo Mundo (?)

A falência da Vasp foi decretada pelo juiz Alexandre Lazzarini, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, na última quinta-feira. A decisão, publicada ontem, põe fim ao processo de recuperação judicial da companhia aérea, iniciado em julho de 2005. Em despacho, o juiz autorizou o administrador judicial da Vasp, Alexandre Tajra, a vender em leilão os ativos da empresa.

A principal justificativa de Lazzarini na sentença do processo para decretar a falência foi que a Vasp não cumpriu seu plano de recuperação judicial. O plano previa a venda de ativos e a retomada dos vôos. Castro responde que o plano não foi cumprido porque decisões judiciais impediram a alienação de ativos.
Para o consultor de aviação Paulo Bittencourt Sampaio, a crise da Vasp foi uma consequência de fatores como a retração nas linhas internacionais em 1999 e os altos gastos com combustíveis provocados pelo uso de uma frota antiga. “A falência vai acelerar a distribuição das áreas da Vasp nos aeroportos a outras empresas.”

Fundada em 4 de novembro de 1933, no dia 12 de novembro de 1933 em uma cerimônia no Campo de Marte, foram inauguradas as duas primeiras linhas, que decolaram os dois primeiros voos comerciais da empresa, foram com bimotores Monospar ST-4 ingleses, de São Paulo a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba com escala em Ribeirão Preto. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves). Seu primeiro Presidente e um dos fundadores foi Heribaldo Siciliano.

As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém-inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como “Campo da VASP“.

Em 1949, o avião da VASP pousou no Aeroporto de Catanduva, inaugurando assim a sua linha de voos diretos para São Paulo, Santos e Rio de Janeiro, feitos no mesmo avião. O possante “Douglas”, em seu voo inaugural, trouxe a esta cidade para presidir o ato de abertura, o governador Adhemar de Barros, vários assessores, imprensa, além de Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina, que se encontrava em São Paulo e foi convidado para acompanhar a comitiva. Em aqui chegando todos se dirigiram a Associação Comercial, Industrial e Agrícola, onde foi feita a recepção tendo feito uso da palavra o Dr. Ítalo Záccaro, que saudou o Governador, focalizando a importância do acontecimento que ele viera presidir, depois falou o governador de Santa Catarina que manifestou seu entusiasmo pela capacidade de trabalho do povo Paulista e depois o governador Adhemar de Barros falou da importância que tinha essa região no contexto Estadual, daí a inauguração da nova linha da VASP, pioneira da aviação comercial no país. No início da década de 1990, a VASP foi privatizada no governo de Orestes Quércia. Em 4 de setembro de 1990, o empresário Wagner Canhedo adquiriu 60% das ações da Vasp, em leilão no qual pagou o lance mínimo, US$ 43,7 milhões (Cr$ 3,3 bilhões, à época). Posteriormente, foram apontadas irregularidades no processo de privatização que levam a abertura de uma CPI pela Câmara dos Deputados. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia (Osaka no Japão e Seul na Coréia do Sul), Canadá (Toronto), Caribe (Aruba), Estados Unidos (Nova York, Los Angeles, São Francisco, Miami, e Orlando voos charters), Europa (Madri e Barcelona na Espanha, Frankfurt na Alemanha, Zurique na Suíça, Bruxelas na Bélgica, Atenas na Grécia) e até mesmo o Marrocos (Casablanca), entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário do Lloyd Aéreo Boliviano, Ecuatoriana de Aviación e da argentina Transportes Aéreos Neuquén.

A empresa não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais. A frota foi reduzida, restando os antigos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica menor do que a empresa operava em 1990. O VASP Air System foi desfeito.

Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP. Por medida de segurança, os aviões 737-200 de prefixos PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT foram proibidos de voar até cumprirem as exigências técnicas de revisões e modificações obrigatórias – as ADs (Airworthiness Directives) – estabelecidas pelo fabricante. Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a VASP decidiu encostar os jatos que, em seguida, começaram a ser canibalizados para oferecer peças aos outros 737 ainda em operação.

Com uma imagem arranhada e uma frota obsoleta, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada da Gol no mercado. A VASP operou em novembro de 2004 apenas 18% dos voos programados. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários e começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39%. A ocupação também estava aquém do desejado: as únicas 3 aeronaves da VASP que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos.

A VASP parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de uma triste página da história da aviação comercial brasileira hoje, falida.

A empresa esteve em processo de recuperação judicial entre 1 de julho de 2005 e 4 de setembro de 2008, para que tivesse alguma possibilidade de retornar suas operações.

A VASP realizou em 26 de julho de 2006 uma Assembleia de Credores, quando foi aprovado o plano de recuperação da empresa, com previsão de retomar as atividades com cargas e passageiros dentro de um prazo de 8 a 10 meses, com 12 novas aeronaves, adquiridas por meio de leasing. O juiz homologou no dia 24 de agosto de 2006 o seu plano de recuperação judicial, reafirmando a empresa retomar suas atividades dentro de um período de 8 a 10 meses. Mas isto não aconteceu até hoje.

A VASPEX foi a subsidiária da empresa para serviços de carga aérea, de despacho imediato de correspondências, documentos e objetos. Entrou em recuperação judicial, mas acabou falindo junto à VASP em 4 de setembro de 2008. Operava aviões Boeing 727 e 737-200 para quase todo o Brasil. Foi criada para operar junto com a VASP entregando encomendas do tipo (porta-a-porta).

Cultura – Exposição em SP celebra os 150 anos de Santos Dumont com réplica do avião 14 Bis

O Farol Santander, espaço cultural no centro de São Paulo, recebe a nova exposição “Santos Dumont – o poeta Inventor”, que homenageia os 150 anos do nascimento do aeronauta brasileiro.
Considerado o pai da aviação, Alberto Santos Dumont tem sua trajetória na conquista do voo e sua família no Brasil retratadas na exposição. O público poderá ver tudo isso por meio de itens históricos, objetos pessoais, desenhos de projetos, fotos, vídeos e maquetes.
Além de ocupar as galerias dos pavimentos 23 e 24 do prédio, a exposição também chega ao hall. Lá está exposta uma versão em tamanho real do avião 14 Bis, o biplano com o qual Dumont fez o primeiro voo homologado do mundo. Suspenso no teto, a representação pesa 150 kg e mede 9,6 metros de comprimento.
A exposição apresenta a imagem aérea de Paris no piso da galeria do 24º andar. Na cidade, o aeronauta fazia suas atividades cotidianas e estudava os balões e voo controlado.
Outras representações, dessa vez em miniatura, também podem ser contempladas. É o caso do Balão Brasil e os 10 modelos de dirigíveis feitos e testados por Santos Dumont, que são apresentados como maquetes feitas pelo arquiteto Ricardo Martins Girotto Mendes.
Itens em tamanho real também estarão à mostra. É o caso dos cestos nos quais Dumont ficava dentro dos aviões.
Além de cadernos de anotações, carteiras licença de aviador e outros documentos, está exposito também a primeira versão do livro “Dans L´Air” –”Os Meus Balões” na versão em português—, publicado por Dumont em 1904.
O público ainda vai se deparar com outra réplica de avião. Dessa vez é o La Demoiselle, com 110 kg, 6,20m de comprimento por 5,50 m de envergadura.
A mostra ainda apresenta alguns espaços interativos, como um simulador de voo pela cidade de Paris, e um hangar com pequenos jogos temáticos, como quebra-cabeça de magnetos e jogos de memória.

SANTOS DUMONT – O POETA INVENTOR
Quando Ter. a dom., das 09h às 20h; até 15/10 Onde Farol Santander – R. João Brícola, 24, CentroTelefone (11) 3553-5627Preço R$ 35Classificação LivreLink: https://www.farolsantander.com.br/#/sp

Avião ‘baleia’ Beluga pousa em Viracopos em 1ª viagem à América Latina

Aeronave chegou a Campinas (SP) por volta das 13h50, após decolar de Fortaleza (CE), onde aterrissou no domingo (24). Airbus estava carregado com um helicóptero de luxo.
O avião cargueiro Airbus Beluga ST, conhecido como avião “baleia”, aterrissou no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), às 13h50 desta segunda-feira (25 de julho de 2022). O pouso ocorreu 40 minutos antes do horário mais recente previsto pela concessionária administradora do terminal.
Aproximadamente 150 fotógrafos admiradores de aviação foram cadastrados para acompanhar a chegada da aeronave ao aeroporto e três ônibus foram usados na operação. De acordo com a concessionária administradora do terminal, o Beluga estava carregado com um helicóptero de luxo, mas informações sobre valor e destinatário não foram confirmadas até a publicação.O diretor de operações em Viracopos, Marcelo Mota, explicou que a operação começou a ser planejada há quase quatro meses e mobilizou aproximadamente 250 pessoas, incluindo integrantes das polícias Militar e Federal, Receita Federal, Emdec, além de funcionários da concessionária administradora do terminal. Não houve reflexos nas operações de voos no aeroporto.
Em sua primeira viagem à América Latina, a aeronave chegou ao Brasil na tarde de domingo (24) e pousou em Fortaleza (CE). O cargueiro pernoitou no Ceará e decolou com destino à cidade paulista às 11h30, informou a concessionária Aeroportos Brasil, administradora do terminal em Campinas.
Inicialmente, estava programado o avião chegar à capital cearense no sábado e, à cidade paulista, no domingo. No entanto, uma tempestade em Dacar, no Senegal, impediu a aeronave de decolar, o que atrasou toda a programação.
‘Operação Beluga’
O modelo diferenciado chamou a atenção e atraiu admiradores em Fortaleza no domingo. Pensando nisso, as polícias Federal e Militar Rodoviária e a Prefeitura de Campinas montaram um esquema especial para evitar acidentes em Viracopos. Entre as ações está o monitoramento para evitar que motoristas parem na Rodovia Santos Dumont (SP-075) para ver o avião.
A aeronave é conhecida pelo seu formato exótico, que se assemelha a uma baleia beluga, também conhecida por baleia-branca.

Conforme o site da Airbus, o avião tem 56,16 metros de comprimento, com 17,25 m de altura e 44,84 m de abertura de asa. O cargueiro tem carga útil máxima de 40 toneladas, com alcance máximo 1.650 quilômetros (km), a depender da quantidade de combustível e da carga.
A empresa indicou que a aeronave está disponível para companhias de frete como um meio para transporte de cargas de maiores dimensões, tendo um dos bagageiros de maior volume entre aviões civis ou militares atualmente.

Aviação – Avião Baleia Beluga

O Airbus A300-600ST (Super Transporter) ou Beluga é um avião cargueiro, desenvolvido com base no Airbus A300, capaz de transportar seções de fuselagem de outros aviões e grandes cargas. Entretanto, devemos mencionar que, uma vez que sua capacidade máxima de carga é de apenas 47 toneladas, ele leva carregamentos grandes em volume, nem tanto em peso.

A versão cargueira com grande capacidade volumétrica do Airbus A300-600 foi projetada para substituir os antigos e obsoletos Super Guppy da Aero Spacelines. Estes aviões foram, até a entrada em operação dos “Beluga” (como foram apelidados os A300-600ST) utilizados pela Airbus para transportar asas e fuselagens de suas aeronaves entre as fábricas situadas na Alemanha, França, Reino Unido e Espanha. O desenvolvimento do A300-600ST foi iniciado em agosto de 1991 e apenas três anos depois o primeiro protótipo fazia seu roll-out em Toulouse. O primeiro voo, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996. A entrega da quarta unidade ocorreu em junho de 1998, quando finalmente os Super Guppy foram aposentados.

Essencialmente baseado no A300-600, possui a mesma asa, motores, a fuselagem inferior, trem de pouso principal e cabine de comando. A principal mudança é a enorme fuselagem, equipada com uma porta tipo “clamshell” na frente, que obrigou um reposicionamento do cockpit. A cauda também foi modificada, com a utilização de pequenos estabilizadores verticais instalados nos horizontais. Entretanto, o estabilizador vertical original foi mantido. O leme ficou apenas no estabilizador vertical principal.

O controle e gerenciamento da frota de Belugas é feito pela SATIC, uma empresa formada em parceria entre a Aérospatiale e a DASA. Além de realizar o transporte de partes para a Airbus, a SATIC também oferece a grande capacidade volumétrica do avião (1400m3) para o transporte de cargas volumosas, o que acabou justificando a introdução em serviço de uma quinta aeronave, incorporada à frota em 2000.
O avião utiliza dois motores, modelo GE CF6-80C2A8 fabricados pela GE. Esse motor trabalha com empuxos de até 119 ou 120 kN.
A aeronave é capaz de decolar com uma carga útil de 47 toneladas. Nesse caso, ele tem uma autonomia de voo de 1666 km, aproximadamente. Com uma carga de 40 toneladas, a autonomia aumenta para 2667 km. Com 27 toneladas, ele pode voar 4632 km sem reabastecer. E com carga zero, a autonomia vai para 6482 km.
Uma curiosidade: as lâmpadas dentro do compartimento de carga geralmente ficam no chão. Aliás, o único equipamento dentro do compartimento de carga que não fica no chão é o de abertura da porta.
Outra curiosidade: Apesar de o fato de o volume todo interior do compartimento de carga poder ser utilizado ser verdadeiro, esse avião possui uma desvantagem; ele precisa de rampas especiais para ser carregado e descarregado. Diferentemente do que acontece com aviões como o C-5 Galaxy ou o Antonov An-124, essas rampas têm que ficar no chão.
Ficha Técnica
Tipo / Missão Aeronave extra grande de transporte de cargas volumosas, com motores turbofan, monoplano bimotor
País de origem França / Alemanha
Fabricante Airbus
Período de produção 1992–1999
Quantidade produzida 5
Custo unitário US$285 milhões
Desenvolvido de Airbus A300-600
Desenvolvido em Airbus Beluga XL
Primeiro voo em 13 de setembro de 1994 (27 anos)
Introduzido em setembro de 1995
Tripulação 2
Carga útil 47 000 kg (104 000 lb)
Especificações
Dimensões
Comprimento 56,15 m (184 ft)
Envergadura 44,84 m (147 ft)
Altura 17,24 m (56,6 ft)
Área das asas 258,80 m² (2 790 ft²)
Alongamento 7.8
Peso(s)
Peso vazio 86 000 kg (190 000 lb)
Peso máx. de decolagem 155 000 kg (342 000 lb)
Propulsão
Motor(es) 2 x turbofans General Electric CF6-80C2A8
Força de empuxo (por motor) 28 104 kgf (276 000 N)
Performance
Velocidade máx. em Mach 0,82 Ma

• 1 Mach = velocidade do som – 1234,8 km p/hora

Aviação Comercial – Aviões supersônicos comerciais podem voltar aos céus

Voar mais rápido que a velocidade do som ainda soa como algo do futuro para as pessoas comuns, mesmo após mais de 15 anos desde que os últimos voos supersônicos comerciais foram encerrados. Os aviões que faziam essas jornadas, 14 aeronaves conhecidas como Concorde, estiveram em atividade entre 1976 e 2003. Mesmo voando três vezes mais rápido que uma aeronave de passageiros normal, as empresas de aviação não conseguiram obter lucro com essas viagens.

O motivo para o Concorde não ter rendido lucro foi, na verdade, um efeito colateral da sua velocidade. Quando o avião passava a barreira do som — cerca de 1230 km/h —, produzia ondas de choque no ar que atingiam o chão num baque alto e repentino: um estrondo sônico (do inglês, “sonic boom”). É um barulho tão impactante para as pessoas que uma lei federal dos Estados Unidos baniu todas as aeronaves comerciais de voar sobre o solo em velocidade mais rápida que o som.
A regulação e a capacidade de armazenamento de combustível dos aviões limitaram a atuação do Concorde a voos transatlânticos. Além disso, a operação era tão cara que uma passagem de um trecho entre Londres e Nova York chegava a custar US$ 5 mil. E o Concorde frequentemente voava com metade de seus assentos vazios.

O principal benefício da viagem supersônica é a redução no tempo de voo. Um voo de três horas atravessando o Atlântico tornaria possível um bate-volta dos Estados Unidos para Londres ou Paris, praticamente economizando um dia de trabalho. Como um engenheiro aeroespacial especialista em veículos aéreos de alta velocidade, eu acredito que os avanços tecnológicos recentes e as novas tendências na aviação comercial podem tornar o voo supersônico economicamente viável. Mas as regulações terão que mudar antes que os civis possam atravessar os céus mais rápido que o som.

Avião Supersônico

Aviação – POR QUE SANTOS DUMONT NÃO É RECONHECIDO NO EXTERIOR?

Natural de Minas Gerais, Santos Dumont é um dos maiores inventores da história brasileira, mas nunca fez muito sucesso no exterior — questão que gera debates até hoje, mas apenas no Brasil. Para o resto do planeta, os irmãos Orvile e Wilbur Wright, dois norte-americanos, foram os reais inventores do avião. Inclusive na França.
Os que acusam a humanidade não brasileira de incurável estupidez costumam reduzir a disputa entre dois voos. Em 12 de novembro de 1906, em Paris, o 14-Bis voou 220 m em 21,5 segundos. Em 17 de dezembro de 1903, na Carolina do Norte, o Flyer I teria voado 260 m em 59 segundos.
Mesmo se fosse uma farsa o voo do Flyer — por razão da forma da decolagem —, a verdade é que ambos os voos não são tão importantes assim: os aparelhos voaram em linha reta, a baixa altitude e curta distância. Enfim, foram apenas testes bem-sucedidos de protótipos.
E, nisso de protótipo, já em 1890 o francês Clément Ader deu um pulinho de 50 m a 20 cm do chão, com uma máquina motorizada. E o alemão Otto Lilenthal fez mais de 2 mil voos com seu planador. E esses são apenas dois dos muitos candidatos a primeiros humanos a voar: os turcos afirmam que Hezârfen Ahmed Çelebi voou por mais de 3 km através do Estreito do Bósforo no século 17.
Mas um avião não é uma máquina que voa em linha reta. É um aparelho cujo voo é (e necessariamente tem de ser) controlado: ele sobe, desce, faz curvas, permanece no ar enquanto o piloto quiser ou o combustível durar. Nem o 14-Bis, nem o Flyer I, nem nada que veio antes foram capazes disso.
Primeiro avião de verdade
O mérito real dos irmãos Wright não foi o Flyer I, mas o Flyer III. Em 5 de outubro de 1905, Wilbur voou por 39 longos minutos e 38,5 km, com diversas voltas sobre um campo em Dayton, Ohio. Isso foi antes do 14-Bis, mas aí a coisa já está muito além de uma prioridade em voos de protótipos — o que o Flyer III marca é a construção do primeiro avião de verdade, capaz de voo controlado.
Como a demonstração não foi pública (ainda que fotografada e com testemunhas), os Wright ganharam fama de picaretas. Para desfazer dúvidas, em maio de 1908, Wilbur levou seu avião à França, onde fez mais de 200 voos de demonstração, o maior deles de quase duas horas. Os europeus se curvaram aos irmãos Wright e a FAI (Féderation Aéronautique Internationale) tomou a taça de Dumont. Em 2003, a instituição celebrou os 100 anos do Flyer I na França.
Mesmo se você acha que os irmãos Wright tiraram o Flyer III do bolso do casaco em 1908, que 1903 e 1905 são farsas, é impossível negar que o Flyer III foi o primeiro avião de verdade, enquanto o 14-Bis foi um dos últimos protótipos.

Mas há um prêmio de consolação — ou talvez até bem mais. Dumont não criou o primeiro avião real, mas criou o segundo — e esse talvez seja mais importante que o primeiro. Porque o Flyer não deu em nada: os Irmãos Wright passaram o resto da vida em disputas (eventualmente perdidas) de patentes, tentando evitar que os outros fizessem aviões sem pagar royalties para eles.
O Demoiselle de Dumont foi o primeiro avião a ser produzido em massa, com mais de 100 unidades criadas por entusiastas em todo o mundo. Era totalmente copyleft — o brasileiro fez questão de não patentear nada. E isso foi um imenso impulso à aviação, que se desenvolveu mais rapidamente na Europa, sem os entraves criados pelos Wright.
Dumont, assim, não inventou o (primeiro) avião, mas talvez mereça mesmo ser chamado de Pai da Aviação.

O Primeiro Aeroporto do Brasil, o Santos Dumont

É um aeroporto doméstico no município do Rio de Janeiro, um dos dez mais movimentados do Brasil Possui uma localização privilegiada e de fácil acesso bem no centro financeiro da cidade. Construído na década de 30 sobre um aterro à beira da Baía de Guanabara, o Santos Dumont foi o primeiro aeroporto exclusivamente civil a ser inaugurado no Brasil. Atualmente, é o segundo aeroporto mais movimentado do estado do Rio de Janeiro depois do Aeroporto Internacional do Galeão e o sétimo mais movimentado do Brasil, em 2014.
Um destaque do Aeroporto Santos Dumont é a moderna sala de embarque, a primeira no Brasil totalmente revestida com material transparente, que dá uma ampla visão para a Baía de Guanabara, onde é possível observar pontos turísticos como a Ponte Rio-Niterói, a Ilha Fiscal, o Museu de Arte Contemporânea, a cidade de Niterói, a Escola Naval e o Pão de Açúcar.
A principal atividade do aeroporto está na Ponte aérea Rio-São Paulo, que transporta passageiros entre o Santos Dumont e o Aeroporto de Congonhas em São Paulo, movimentando aproximadamente 4 milhões de passageiros por ano, o que representa quase a metade de todo o movimento do aeroporto. A segunda e a terceira rotas mais movimentadas são respectivamente com destino ao Aeroporto Internacional de Brasília e para o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte-Confins, ambas transportando mais de 1 milhão de passageiros ao ano.
O complexo aeroportuário está instalado em uma área de 833 mil metros quadrados, contando com duas pistas de pousos e decolagens com capacidade para 29 operações por hora, e dois terminais de passageiros, sendo um terminal de embarque e outro para desembarque. Essa estrutura oferece a capacidade para atendimento de 9,9 milhões de passageiros por ano, segundo a Infraero.
Seu nome é uma homenagem ao inventor brasileiro Santos Dumont.
No Rio de Janeiro, o transporte aéreo comercial utilizava o atracadouro da Ponta do Calabouço onde atracavam os hidroaviões de rotas nacionais e internacionais. A aviação de pouso e decolagem terrestre, ainda incipiente, aproveitava o Campo de Manguinhos e os aparelhos militares da Aeronáutica e Marinha usavam, respectivamente, o chamado Campo dos Afonsos e o do Galeão.
1934 – Iniciaram-se as obras de construção do aeroporto com a ampliação do aterro em mais 370 mil metros quadrados, utilizando cerca de 2,7 milhões de metros cúbicos de areia, além da construção de uma muralha de contenção.
1935 – Pequenos aviões já começam a utilizar o aeroporto, ainda com uma pista de 400 metros.
1936 – Em 30 de novembro de 1936 o aeroporto foi oficialmente inaugurado, com uma pista de pousos e decolagens de 700 metros de comprimento. No mês anterior à inauguração, Getúlio Vargas, então presidente do Brasil, publicou um decreto dando o nome do aeronauta Santos Dumont ao aeroporto, considerando sua relevância deste brasileiro na história da aeronáutica.
1937 – Inauguração da Estação de hidroaviões.
1938 – Início da construção do terminal de passageiros.
1938 – Em 1938 a pista foi ampliada de 700 para 1 050 metros para atender a demanda maior de aviões baseados em terra. Sendo o Rio de Janeiro a capital do País e o com intenso movimento de turistas na cidade, o SDU detinha a primazia no transporte aéreo nacional e o tráfego de São Paulo ainda era menor que o do Rio.
1945 – Inauguração do terminal de passageiros. A obra iniciada em 1938 foi interrompida durante a segunda guerra mundial.
1947 – A pista foi ampliada para 1 350 metros e o aeroporto entra em seu auge de tráfego. Nessa ocasião os voos intercontinentais foram transferidos para o Aeroporto do Galeão que passou a operar com os DC-6, Boeing 377 e Constellation que poderiam então decolar mais pesados.
1959 – É inaugurada a ponte aérea Rio-São Paulo: acordo firmado entre as companhias Varig, Vasp e Cruzeiro do Sul que operavam os Convair 240, Scandia e Convair 340, respectivamente, na ligação aérea entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.
1960 – Brasília, a nova capital do Brasil é inaugurada e São Paulo assume o posto de cidade mais importante do país devido a sua industrialização. Com essas mudanças no contexto nacional o Aeroporto do Rio de Janeiro sofreu uma redução no tráfego e deixou de ser o único e principal hub nacional.
1991 – Os aviões a jato, em particular os Boeings 737-300, passaram a ser utilizados no aeroporto no serviços da Ponte Aérea a partir de novembro de 1991.
1998 – O aeroporto foi destruído por um incêndio que durou 8 horas, no dia 13 de fevereiro de 1998, fazendo com que todas as operações fossem transferidas para o Aeroporto do Galeão. Em função do desastre, o terminal do Santos Dumont passou por uma rápida reforma e os voos só foram retornar por completo para o aeroporto em 15 de agosto daquele ano.
2004 – Início das reforma e ampliação do Aeroporto Santos Dumont.
2005 – Em 13 de março de 2005 entrou em vigor a determinação da Portaria nº 187 de 8 de março de 2005 do Departamento de Aviação Civil (DAC). Essa Portaria restringiu as operações no Aeroporto Santos Dumont a voos da ponte aérea e voos regionais, além de atender os voos das empresas de Táxi Aéreo e da Aviação Geral. Dentre outras, a principal limitação se dava na operação de aeronaves turbo-hélice, com capacidade máxima de 50 assentos nos voos regulares, com exceção dos voos para o aeroporto de Congonhas, que continuavam sendo operados com jatos.
2007 – Inauguração do atual e moderno terminal de embarque com 8 pontes de embarque em 26 de maio de 2007.
2009 – Revogação da Portaria nº 187 de 8 de março de 2005 do Departamento de Aviação Civil (DAC) por meio da Resolução nº75, de 3 de Março de 2009, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Com isso, dado o limite da capacidade operacional no Aeroporto Santos Dumont, com base em critérios técnicos da ANAC, o aeroporto foi liberado para voos interestaduais e também para uso de aviões a jato em novas rotas, além da ponte-aérea.
2016 – A partir de 27 de março de 2016, por meio da decisão Nº104/2015 da ANAC, o Aeroporto Santos Dumont passou a ser um aeroporto coordenado no sistema de alocação de slots.
No início dos anos 2000 o Aeroporto Santos Dumont operava com mais que o dobro de sua capacidade. Nos anos 2003 e 2004 passaram pelo aeroporto cerca de 5 milhões de pessoas em cada ano, quando sua capacidade operacional era de apenas 1,8 milhão de passageiros por ano. Nesse período houve uma intensa polêmica sobre o que seria feito diante da situação do aeroporto: De um lado a Infraero, companhias aéreas e habituais passageiros justificavam a emergência da ampliação do terminal sob a alegação de que o local era incapaz de comportar o fluxo atual de usuários; por outro lado, arquitetos, ambientalistas, pilotos, agentes de viagem e defensores do patrimônio histórico defendiam a preservação das características originais do aeroporto.
Diante do impasse, a Infraero submeteu o projeto de ampliação ao Instituto Estadual do Patrimônio Artístico e Cultural (Inepac) e ao Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), realizou duas consultas públicas e atendeu a todas as exigências dos órgãos de controle ambiental e urbanístico. Após se arrastar por dois anos, a projeto finalmente foi aprovado e as obras se iniciaram no ano 2004.
Reforma das pistas e dos pátios de aeronaves;
Construção de um novo terminal de passageiros, com 29 mil m², para funcionar exclusivamente como terminal de embarques;
Instalação de 8 pontes de embarque e desembarque;
Construção do conector de acesso às pontes, ocupando 8 177 m², com estrutura metálica e uso intensivo de vidro;
Aumento do número de balcões de check-in de 33 para 50 posições;
Aumento do número de esteiras de bagagens de 2 para 5 esteiras;
Ampliação da quantidade de pontos comerciais de 50 para 153 lojas.
As obras foram concluídas e entregues em 26 de maio de 2007. Com isso, a área construída envolvendo os terminais de passageiros aumentou de 19 mil m² para 61 mil m²[18] e a capacidade de 1,8 milhão de passageiros por ano foi ampliada para 8,5 milhões.
Em Junho de 2017, a empresa europeia Airbus informou que irá realizar alterações em seus modelos A320 para que operem no aeroporto. Atualmente, o modelo, com capacidade de até 174 passageiros, só pode operar no Santos Dumont, com uma porcentagem dessa capacidade devido ao comprimento da pista do aeroporto. As empresas Latam e Avianca só operam modelos A319 na ponte aérea, com capacidade de até 144 passageiros.

O gigantesco avião que transporta naves espaciais da Nasa

O Super Guppy tem 143 metros de comprimento e 47 metros de largura. Só a distância da ponta da calda do avião até o solo é de 16 metros
No começo desta semana, a NASA utilizou seu avião Super Guppy para levar a cápsula Orion a testes preliminares nos Estados Unidos. O cargueiro – que possui formato parecido com uma “baleia” – viajou do Centro Espacial Kennedy, na Flórida, para a Estação Plum Book, localizada em Ohio.
A aeronave foi adquirida pela agência espacial norte-americana no ano de 1997, com o objetivo de substituir um modelo semelhante, o qual serviu a entidade por mais de 30 anos. Confira uma imagem do avião.
De acordo com a NASA, o Super Guppy é um dos únicos transportes do tipo a contar com essas dimensões internas. No entanto, outras naves conseguem aguentar peso superior a esse cargueiro.
A intenção da NASA é avaliar as condições térmicas e a compatibilidade eletromagnética da cápsula Orion, para utilizá-la durante a futura missão Artemis 1, com destino à Lua. Ela deverá passar pelas provas, a fim de garantir que sobreviverá a situações extremas quando for ao espaço.
Após essa fase, a sonda deverá ser levada de volta ao Centro Espacial Kennedy, de onde começará a ser integrada ao foguete Space Launch System – também nos planos da agência espacial para a missão lunar.

Aviação Comercial – A Boeing Lançará seu Novo Supersônico

Os voos comerciais com jatos supersônicos deixaram de ser uma realidade há mais de 15 anos, com a aposentadoria do Concorde, em outubro de 2003. Além do Concorde, apenas o avião russo Tupolev TU-144 chegou a fazer viagens com passageiros acima da velocidade do som. O TU-144, no entanto, ficou em operação por pouco mais de seis meses, entre 1977 e 1978. Nos últimos anos, começaram a surgir novos projetos para tentar viabilizar o retorno dos voos supersônicos na aviação comercial. Ainda deve demorar para que os primeiros voos de teste sejam iniciados.
Boeing
Apresentou em junho do ano passado o seu avião conceito para viagens supersônicas. A intenção é voar cinco vezes mais rápido que a velocidade do som, ou cerca de 5.500 km/h. Segundo a empresa, o novo avião poderia ser utilizado tanto pela aviação comercial como em missões militares. A Boeing não dá muitos detalhes sobre o projeto e diz apenas que os engenheiros de toda a empresa trabalham para desenvolver a tecnologia necessária para quando o mercado estiver pronto para os voos supersônicos. O pesquisador sênior e cientista-chefe de hipersônicos da Boeing, Kevin Bowcutt, afirmou que avião supersônico de passageiros da Boeing só deve ser viável daqui a 20 ou 30 anos.

Com capacidade entre 12 e 18 passageiros, o jato executivo supersônico Spike S-512 quer reduzir o tempo das viagens de avião pela metade. O jato está sendo projetado para voar a velocidade Mach 1.6, cerca de 1.700 km/h, com uma autonomia de voo para mais de 11 mil quilômetros de distância. O jato poderia voar de São Paulo a Londres em 5h30. A empresa afirma que um dos principais diferenciais em relação aos antigos aviões supersônicos, como o Concorde, é o baixo nível de ruído, mesmo ao quebrar a barreira do som. O avião também está sendo projetado para ter um interior luxuoso. As janelas seriam substituídas por enormes telas, que podem transmitir imagens externas, um filme ou qualquer outra apresentação. Originalmente, a empresa tinha a intenção de fazer o primeiro voo do jato supersônico em 2021, com as entregas para 2023. O projeto, no entanto, está atrasado.
O jato executivo AS2, da Aerion Supersonic, deve realizar seu primeiro voo de testes em 2023, para ser entregue aos primeiros clientes em 2025. O jato terá capacidade para 12 passageiros, com velocidade máxima de Mach 1.4, cerca de 1.500 km/h, e autonomia de 7.800 quilômetros de distância. Quando estiver sobrevoando áreas terrestres, no entanto, o jato viajaria abaixo da velocidade do som por conta do estrondo gerado ao romper a barreira do som. Com isso, o avião é um misto entre supersônico e subsônico. Em uma viagem de Nova York a São Paulo, por exemplo, haveria uma economia de 2h09.

 

História da Aviação Comercial

Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp, Panair, Transbrasil… Outrora sólidas, hoje essas empresas não mais existem. Em tempos de Gol, Azul e TAM, é o caso de se pensar: por que a aviação comercial brasileira é um setor tão instável?
A origem dos investimentos na área está ligada à Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Terminado o conflito, fabricantes norte-americanos e alemães de material aeronáutico travaram acirrada competição pela conquista de mercados no exterior. Na Alemanha, o Condor Syndikat foi criado com esta finalidade. Esse consórcio foi o responsável pela fundação, em 7 de maio de 1927, da Viação Aérea Riograndense (Varig) e, em dezembro, no Rio de Janeiro, do Sindicato Condor Ltda. A Varig inaugurou a primeira linha regular Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande utilizando um hidroavião alemão Dornier-Wal, chamado Atlântico.ACondor também começou a operar com um Dornier-Wal para dez passageiros e, além dele, contava com um hidroavião Junkers G-24para oito passageiros, na rota Porto Alegre-Rio de Janeiro, com escalas em Laguna, Florianópolis, São Francisco, Paranaguá (PR) e Santos. No ano seguinte, a Condor já ligava Natal a Porto Alegre em três dias, com escalas em diversas capitais e cidades importantes do litoral.
As duas empresas nasceram com os mesmos interesses, mas Otto Meyer, o fundador da Varig, insistia em construir uma companhia independente, sem vínculo com a Condor, que desde o início queria incorporar a Varig. Nascido Ernst Otto Meyer Labastille (1897-1966), ele havia integrado a Força Aérea Alemã durante a Primeira Guerra e, atuando como observador, viera ao Brasil no final do conflito, estabelecendo-se em Porto Alegre em 1923. Desde o início, conseguiu boas relações com a elite política local, inclusive com Alberto Bins (que seria prefeito entre 1928 e 1937), tendo também obtido o apoio do governo do estado, principalmente através de Osvaldo Aranha.
Em sua ascensão política, o gaúcho Getúlio Vargas pegou carona na expansão da indústria aérea. Em 29 de março de 1929, viajou naquele mesmo Atlântico que realizara o primeiro voo comercial no Brasil, a essa altura pertencente a Condor. No final do mesmo ano, quando foi ao Rio de Janeiro para ler sua plataforma de candidato a presidente, também usou o avião como meio de transporte. No final da tarde, ao sobrevoar o centro da então capital federal, o Atlântico provocou tumulto na cidade: uma multidão deslumbrada correu para a Praça Mauá para assistir ao desembarque de Vargas.
Empossado na Presidência no ano seguinte, por meio de uma revolução, Vargas pretendia se aproveitar da disputa entre Estados Unidos e Alemanha para atrair mais investimentos para o transporte aéreo brasileiro. Durante seu governo foram criados o Departamento de Aviação Civil (1931), o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Correio Aéreo Militar, o Ministério da Aeronáutica (1941), e assinados importantes tratados, como havia sido preconizado pela Conferência de Chicago, em 1944, que estabeleceu princípios normativos para a Aviação Civil Internacional do pós-guerra.
A eclosão da Segunda Guerra Mundial mudou todo o cenário. A vigilância dos países aliados no Atlântico Sul resultou em recuo comercial imediato da Alemanha. As companhias brasileiras nascidas sob a influência germânica ficaram sem equipamentos e passaram a comprar dos norte-americanos. O país viveu então um período de criação de muitas empresas, que utilizavam aviões da “sobra de guerra”, vendidos a preços irrisórios pelos norte-americanos. Algumas nem chegaram a operar. O excesso de concorrência causou falências, mas gerou o efeito benéfico da exploração de novas linhas que visavam alcançar destinos não cobertos pelas empresas mais antigas. Foi assim que diversas cidades do interior passaram a receber voos regulares.
À expansão seguiu-se uma retração, pois nem mesmo as subvenções do governo impediram as empresas de suprimir escalas deficitárias. Mais de 100 rotas desapareceram e, das 350 cidades atendidas em 1957, restaram 260 três anos depois. O excesso de concorrência afetou também os níveis de segurança dos voos, o que provocou o aumento do número de acidentes–de 1957 a 1962 foram 12 acidentes com aviões comerciais no Brasil. O governo atendeu a um apelo das empresas e tentou auxiliar na recuperação do setor reajustando as tarifas – medida que aumentava o faturamento das empresas, mas afastava ainda mais os passageiros.
A partir de 1964, com os governos militares, estabeleceu-se uma nova política. As seis empresas aéreas que restaram foram reduzidas para cinco e depois para quatro, e implantou-se um sistema tarifário que acompanhava os índices de inflação. Entre as empresas que tiveram sua concessão cassada estava a Panair do Brasil – o que causou grande comoção na sociedade, pois a companhia era muito apreciada. A Panair deixou milhares de desempregados e suas rotas para a Europa passaram a pertencer à Varig, que manteve sua política de proximidade com o governo: criava rotas sempre que solicitada e foi favorecida ao se tornar, no mercado internacional, a única companhia brasileira voando.
Os militares investiram na criação de uma indústria aeronáutica. A Embraer foi fundadaem 1969, valendo-seda qualidade de técnicos e engenheiros aeronáuticos que vinham se formando pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) desde meados da década de 1950.
Os anos 1980 representaram um período crítico para a aviação em todo o mundo. A alta dos preços do petróleo e a recessão econômica causaram enormes prejuízos. A Vasp, a Transbrasil e a Varig não escaparam dessa onda, sofrendo também com a alta inflação interna. A equipe econômica do governo José Sarney (1985-1990), na tentativa de estancar o processo inflacionário, congelou os preços, os salários e a taxa de câmbio, medidas muito danosas para as empresas, que operavam abaixo dos custos.
Regulamentos que protegiam as empresas da competição externa foram alterados no governo Fernando Collor (1990-1992), situação que se agravou entre 1998 e 2002 pelas medidas liberalizantes do segundo governo de Fernando Henrique Cardoso. Na Era Lula, essas diretrizes foram mantidas e não houve aprimoramento dos instrumentos de fiscalização e controle a fim de garantir o desenvolvimento da aviação comercial brasileira. Em 2001, após os atentados terroristas nos Estados Unidos, o setor aéreo sofreu uma acentuada retração: a procura por viagens internacionais despencou, justamente o mercado que a Varig dominava.
A pioneira rio-grandense, envolvida em sérios problemas de gestão administrativa, não conseguiu enfrentar o crescimento de suas novas concorrentes. Em 2003, perdeu a liderança dos voos domésticos para a TAM, uma empresa regional, e em seguida foi ultrapassada pela Gol Linhas Aéreas. A agonia das empresas continuava. Vasp e Transbrasil foram as primeiras a quebrar. Pouco depois, foi a vez da Varig: em meados de 2006, funcionários se mobilizaram para pedir ajuda ao governo. A empresa definhava e cancelava muitos voos. A postura adotada pelo governo Lula foi a de afirmar que não era papel do Estado salvar empresas privadas da falência. O desfecho, depois de muitos entraves jurídicos, foi o fechamento da empresa depois de 79 anos em operação. As dívidas e os encargos ficaram com a Fundação Ruben Berta, enquanto uma nova empresa, que detinha a marca, foi vendida em 28 de março de 2007 para a Gol, por US$ 320 milhões.
A mais nova empresa comercial nacional foi criada em 2008, chama-se Azul e vem crescendo rapidamente, utilizando aviões fabricados pela Embraer. Da parte do governo, continua faltando uma política aeronáutica que preserve o patrimônio e fortaleça o transporte aéreo, vital nos dias de hoje.

Aeronautica – Os Balões abriram caminho para o avião

A aviação faz parte da alma brasileira. O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves de asas fixas e de helicópteros do mundo. Neste segmento, tem ainda a terceira maior indústria de aeronaves do planeta, a Embraer.
No início do século XVIII, o padre paulista Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685-1724) descobriu o atalho que levaria ao triunfo do avião. Aliás, a primeira prova de invenção reconhecida como de um brasileiro é dele, por “fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”, como assinala o certificado de propriedade intelectual que lhe foi outorgado, em 23 de março de 1707, de um sistema de canalização de água potável instalado no seminário em que estudava, em Salvador, na Bahia.
Padre Gusmão radicou-se em Lisboa, onde se dedicou a estudos matemáticos na busca da equação que lhe indicasse que o homem poderia voar por meio de um engenho. Encontrou a resposta na forma do aeróstato. Então, construiu um pequeno balão de papel inflado com ar quente. Em 1709, perante a Corte, no Paço Real, usando uma vela acesa na base como força de propulsão, fez uma demonstração bem-sucedida do engenho. Dois meses depois, no interior do palácio, usou outro artefato semelhante, mas ainda incapaz de transportar uma pessoa. O balão ascendeu livremente. Ao atingir o teto da sala, precipitou-se na direção das janelas do palácio, onde se enroscou nas cortinas, provocando um incêndio e o alvoroço na nobreza presente. O rei D. João V considerou o invento perigoso demais e proibiu o seu desenvolvimento e novas demonstrações práticas. Quando, em 1783, os matemáticos franceses Joseph e Étienne Montgolfier deram vida ao projeto do padre brasileiro e tiveram sucesso em um voo de balão diante da Corte de Luís XVI, Portugal se deu conta da importância daquela inovação. Chegou a exigir o reconhecimento pela autoria do invento, mas em vão.
Desde então, os balões se desenvolveram e ganharam novas formas aerodinâmicas, inflados e impulsionados por hidrogênio. Em São Paulo, o filho de um rico produtor de café acompanhava com vivo interesse o progresso aeronáutico na Europa. Era Alberto Santos- Dumont (1873-1932), que desembarcaria em Paris em 1897 para fazer uma verdadeira revolução tecnológica nos céus da capital francesa. Financiador, construtor, operário e condutor de seus próprios engenhos voadores, desenvolveu novos modelos de balões e dirigíveis, concebeu avançados conceitos e componentes fundamentais à navegação aérea e arrebatou prêmios e homenagens por sua inventividade. Perseguindo a inovação, construiu um novo tipo de aeronave motorizada mais pesada que o ar. No dia 23 de outubro de 1906, realizou o primeiro voo com a aeronave que criara e batizara de 14-Bis.
A viscondessa de Santa-Victória, amiga do inventor, escreveu sobre esse momento histórico: “Nós escutamos a buzina barulhenta do carro de Henrique [irmão de Santos- Dumont] à nossa porta. Era hoje que Alberto finalmente experimentaria seu curioso invento. Saímos apressadamente em direção ao ‘Champ de Bagatelle’. Lá já existia enorme multidão esperando o grande momento. Fiquei acomodada no banco do ‘Peugeot’, onde podia observar melhor a movimentação. Meu filho Affonso trouxe algumas garrafas de champanhe para comemorarmos e minha nora Zaira preparava umas torradinhas com geleias, pois saímos de casa ainda em jejum. Instantes se passaram e a multidão começou a gritar espantada. O aeroplano de Alberto, agora motorizado a gasolina, começava a se mover sozinho sem ajuda de ninguém e em poucos minutos tomou velocidade, subindo logo em seguida. Meus olhos não acreditavam no que viam”.
Santos-Dumont confirmou a proeza no dia 12 de novembro, no mesmo local, ocasião em que o 14-Bis voou 220 metros, a 6 metros de altitude, em pouco menos de 22 segundos, com velocidade média de 37,4 km/h. No primeiro voo, percorrera 60 metros. Não se falou em outro assunto na Europa e no Brasil. As homenagens ao brasileiro voltaram a se suceder. Mas o clima festivo durou pouco. Ao tomar conhecimento do triunfo do brasileiro, nos Estados Unidos, os irmãos Orville e Wilbur Wright movimentaram-se em busca do que consideravam lhes pertencer por direito: o reconhecimento pela primazia do voo mecânico.
Os irmãos americanos tinham projetado e construído três modelos de planador. Requereram a respectiva patente e, após os primeiros testes de voo, criaram um sistema de controle sobre três eixos para facilitar as manobras dos planadores no ar. Usaram, inclusive, um túnel de vento (que já existia) para testar as asas. Em 1901, em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, numa região litorânea com bons ventos para os testes, eles fizeram voar seu segundo planador, que teve desempenho pífio. No ano seguinte, construíram o terceiro modelo, com o qual alcançaram 152 metros em voo. Aperfeiçoado, nos voos seguintes cobriu 190 metros de distância.
Em seguida construíram o Flyer, no qual o piloto conduzia a aeronave deitado de bruços na asa inferior do lado oposto do motor para contrabalançar o peso. Para alçar voo, o aeroplano americano usava um carro mecânico lançador, acomodado sobre um monotrilho de madeira de 18,3 metros de comprimento para alavancar a decolagem, que subitamente parava ao fim da plataforma. Com o movimento de inércia e a força do motor, o Flyer se projetava no ar e prosseguia em voo. O primeiro teste foi desastroso. Na manhã de 17 de dezembro de 1903, o segundo voo, conduzido por Orville, percorreu 37 metros em 12 segundos. O último cobriu 260 metros em 59 segundos. Os salva-vidas de Kill Devil presenciaram os voos. Um deles, John Daniel, fotografou o teste.
O mérito de inventores do avião coube, portanto, aos irmãos Wright. No entanto, o pioneirismo pela decolagem autônoma, sem auxílio de elementos externos – procedimento que prevaleceu na aviação, em que a aeronave corre livremente numa pista, ganha velocidade e alça voo impulsionada por seus próprios motores – pertence a Santos-Dumont.
No Brasil, embora o reconhecimento oficial aos irmãos Wright fosse em geral contestado, também houve quem os defendesse. Em 1909, o almanaque humorístico O Malho publicou o artigo “A conquista do ar em 1908”, enaltecendo o trabalho dos dois aviadores americanos: “os Wright tiveram a calma inaudita de deixar que Santos-Dumont, Farman e Delagrange ganhassem fama universal de precursores da aviação, quando eles, desde 1905, já tinham construído o seu aparelho e feito voos maravilhosos. Continuaram a fazer experiências e a aperfeiçoar o aparelho secretamente, em silêncio, contentando-se em tirar fotografias e autenticá-las devidamente com as datas para reivindicarem mais tarde a prioridade”.
Sobre o sigilo das experiências que realizaram com o Flyer, outros inventores adotaram idêntico procedimento para seus experimentos. Santos-Dumont agiu assim. Em 1906, ao falar do 14-Bis, comentou: “A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom”.
Em 1914, um tribunal de Justiça dos Estados Unidos considerou Orville e Wilbur Wright os primeiros a obterem sucesso com o avião, embora o processo não tenha se originado com essa finalidade, pois julgava a questão da propriedade intelectual do planador. Os brasileiros jamais aceitaram a primazia conferida aos americanos. Por aqui, até hoje, Alberto Santos-Dumont é considerado o “pai da aviação”.

História da Aviação

A atenção do caçador pré-histórico é distraída por uma grande águia que paira sobre a savana. De repente, em um mergulho certeiro, a águia captura a sua presa. Como seria mais fácil, pensa ele, se eu também pudesse me elevar e olhar o campo do alto. Ultrapassar rios e montanhas, chegar depressa a lugares distantes, lançar-me de lugares altos sobre a minha presa ou meus inimigos. Ah, se eu tivesse asas…
Praticamente todas as antigas mitologias se referem a um dos mais antigos e arraigados desejos humanos: voar. Concretizar este sonho levaria milênios. Os mais antigos e notórios esboços de máquinas voadoras surgiram no século XV, e, se chegaram até nós, foi pela fama de seu criador: Leonardo Da Vinci. O florentino concebeu desenhos de paraquedas e helicópteros, além de uma análise sobre o voo dos pássaros. O conhecimento de física de sua época, entretanto, ainda era insuficiente para materializar aquelas ideias.
Duas teorias surgidas no século XVII pavimentaram as conquistas que viriam. Galileo Galilei introduziu o conceito de inércia por volta de 1605, abrindo o caminho para que Newton pudesse formular suas três leis do movimento em 1687. E em 1644 o físico italiano Evangelista Torricelli demonstraria que o ar tinha peso. Começava a deixar de ser um mistério, por exemplo, o funcionamento das pipas, há séculos conhecidas dos chineses.
Nesse momento, o sonho de voar se bifurca em duas vertentes: construir um aparelho capaz de imitar o voo dos pássaros ou inventar um veículo leve, que flutue no ar como um navio flutua sobre a água?
O brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão inspirou-se nas fogueiras que observara na infância para construir balões de ar quente cujo funcionamento demonstrou à Corte portuguesa em 1709. Apesar de pouco divulgada, a experiência foi precursora de todos os balões construídos depois. No ano de 1783, outros pioneiros voaram alto. Os irmãos Montgolfier, na França, fizeram um balão de ar quente levantar uma ovelha, um pato e um galo. Dois meses depois, Étienne Montgolfier fez um voo cativo, com o balão preso ao solo. Foi um feito histórico: ele era o primeiro a voar em um artefato feito pelo homem. Pilâtre de Rozier e o marquês d’Arlande realizaram o primeiro voo livre tripulado em 21 de novembro do mesmo ano, subindo a 1.000 metros e percorrendo uma distância de 9 quilômetros. Mas voaram ao sabor dos ventos – ainda não se conhecia um meio de dirigir o balão. Eo holandês Daniel Bernoulli publicou seu tratado Hydrodynamica,de 1738, estabelecendoos princípios matemáticos básicos para explicar a dinâmica do voo. Mas ainda levaria tempo até que esse conhecimento beneficiasse os construtores das máquinas voadoras.
Embasamento teórico não faltava ao engenheiro inglês Sir George Cayley, 6° baronete de Brompton. Seus interesses abrangiam um amplo espectro, desde ótica e eletricidade até balística e arquitetura teatral. Mas destacou-se mesmo no campo da aerodinâmica. Experimentando com modelos de planadores, Cayley alcançou em 1804 a configuração que viria a se tornar o paradigma para a aeronáutica do século XX: asas colocadas no meio de uma haste comprida e um estabilizador ajustável na cauda. Um peso no nariz permitia ajustar a posição do centro de gravidade. O modelo era naturalmente estável, voava bem e já se parecia com o que entendemos hoje como avião.
Em 1809 e 1810, Cayley publicou um tratado profético, em três partes, intitulado Sobre a navegação aérea. Nele, compara a musculatura peitoral de aves e humanos e conclui que para voar precisaríamos de uma fonte externa de energia. Por causa do peso envolvido, descarta os novos motores a vapor. Sugere que a solução seria um motor de combustão interna – invento que só surgiria 28 anos depois! O texto também oferece critérios para estimar as quatro forças básicas da aerodinâmica: peso, empuxo, sustentação e arrasto. Por tudo isso, Cayley é considerado por muitos como o primeiro engenheiro aeronáutico.
A partir dali, o desenvolvimento se acelera. Em 1852, Henri Giffard acopla um pequeno motor a vapor a um balão de hidrogênio com lemes de direção para construir um protótipo de dirigível. Mas a pequena potência do motor impede a eficácia do invento. Em fins do século XIX, a Revolução Industrial prometia um motor que, agregado a um planador eficaz, permitiria concretizar o velho sonho. Entre 1891 e 1896, o alemão Otto Lilienthal construiu uma série de planadores projetados na configuração básica do modelo apresentado por Cayley em 1804. Com eles, realizou mais de 2 mil voos, saltando do alto de colinas próximas a Berlim e alcançando distâncias de até 250 metros. Um dia o sucesso cobrou seu preço: Lilienthal tentou esticar demais o planeio, perdeu sustentação e mergulhou no solo, fraturando a coluna. Morreu no dia seguinte.
As notícias dos voos de Lilienthal correram o mundo. Nos Estados Unidos, o franco-americano Octave Chanute, que mantivera extensa correspondência com ele, deu continuidade aos experimentos. Por sua vez, influenciou fortemente dois irmãos talentosos, fabricantes de bicicletas, com limitada formação acadêmica. Chamavam-se Orville e Wilbur Wright. Eles voaram com planadores tripulados de projeto próprio de 1900 a 1902. Temendo a repetição do acidente de Lilienthal, colocaram o estabilizador à frente das asas e do piloto, de modo a funcionar como uma espécie de para-choque. Com isso, seus projetos afastaram-se do modelo de Cayley, o que resultou em aparelhos mais instáveis. As máquinas dos Wright voavam bem, mas eram potencialmente perigosas e exigiam intervenção constante do piloto para não se desestabilizarem. Envolvidos em disputas contratuais, os irmãos Wright pararam de se dedicar à aeronáutica por dois anos. Mais tarde, porém, conquistariam o reconhecimento por seu pioneirismo.
Enquanto isso, na Europa, a conquista do ar havia se transformado em uma verdadeira corrida. O Aéro-Club, criado na França em 1898 para estimular a “locomoção aérea”, estabeleceu regras para o reconhecimento da precedência dos inventos, envolvendo critérios técnicos e observadores oficiais. Foi nesse ambiente que Alberto Santos-Dumont, então com 24 anos, chegou a Paris em 1897. Quase imediatamente, interessou-se pelos balões, percebendo logo as limitações de voar sem destino certo. Bebendo em todas as fontes e aprendendo com seus erros, chegou em 1901 ao seu dirigível N° 6. Com um motor de 20 hp pendurado sob um charuto cheio de hidrogênio, Santos-Dumont resolveu o problema da dirigibilidade e conquistou o Prêmio Deutsch para o primeiro dirigível que fizesse um trajeto preestabelecido, circundando a Torre Eiffel em menos de 30 minutos. Sua maior façanha viria em 1906, ao ser oficialmente reconhecido pela Fedération Aéronautique Internationale como o autor do primeiro voo completo de um aparelho mais pesado do que o ar. Estava a bordo do 14-Bis.
Mas não se deu por satisfeito. Colocar o estabilizador à frente no 14-Bis havia sido um erro, e Santos-Dumont aprimorou seus projetos até chegar ao N° 19, o primeiro Demoiselle, que voou em 1909. Os Demoiselles voltavam à configuração Cayley de 1804 e eram velozes, estáveis e seguros. Cerca de 40 foram construídos, por Santos-Dumont e outros. São os precursores do avião moderno. Naquela época, Blériot, Voisin e dezenas de outros pioneiros já voavam regularmente. O ser humano realizara, enfim, o ancestral sonho de voar.

Acidente Aéreo – Queda de avião na Etiópia mata todas as 157 pessoas a bordo

Companhia aérea confirmou que não há sobreviventes do acidente com a aeronave que seguia de Adis Adeba para Nairóbi, no Quênia
O voo ET 302 saiu de Adis Adeba, capital da Etiópia, rumo a Nairóbi, capital do Quênia, e caiu pouco depois de decolar. O Boeing 737 levava 149 passageiros e oito tripulantes. Segundo a televisão estatal da China, oito chineses estão entre as vítimas.
A Ethiopian Airlines informou que a aeronave caiu seis minutos depois da decolagem no aeroporto internacional de Adis Abeba, às 8h44 do horário local (2h44 de Brasília), perto da cidade de Bishoftu. O local fica cerca de 50 quilômetros ao sul da capital da Etiópia. O site Flightradar 24, que monitora voos ao redor do mundo, registrou que a aeronave apresentava velocidade “instável” após a decolagem.
O primeiro-ministro etíope, Aby Ahmed, expressou “suas mais profundas condolências às famílias daqueles que perderam seus entes queridos”.
Em nota, a Boeing lamentou a tragédia e comunicou que “uma equipe técnica” está preparada para dar assistência nas investigações do desastre.
O último acidente de grande porte envolvendo a Ethiopian Airlines aconteceu em 2010, quando uma aeronave da companhia caiu no mar depois de decolar de Beirute, no Líbano, rumo a Adis Abeba, matando as noventa pessoas a bordo.

Dica de Livro – O Rastro da Bruxa: História da aviação brasileira através de seus acidentes: 1928-1996

O acidente com o voo 1907, no dia 29 de setembro de 2006, mostrou mais uma vez o quanto desastres aéreos envolvendo aviões de passageiros nos mobilizam: plantões nos telejornais, reportagens especiais, manchetes em toda a mídia, e nós acompanhando passo a passo o desenrolar das investigações. Somos informados de que uma comissão apontará as causas do acidente. O tempo passa e temos a impressão de que mesmo as tragédias caem no esquecimento.
O livro do comandante Carlos Germano ensina que acidentes aéreos não são fatalidades – são gestados ao longo do tempo por problemas latentes do sistema que, em determinadas circunstâncias, se alinham à espera de uma falha operacional que os desencadeie. Ao rever a história dos acidentes aéreos brasileiros, o autor nos conforta ao mostrar que nenhuma dessas tragédias passa em branco. A análise minuciosa de cada uma delas contribui de forma decisiva para melhorar o nível de segurança dos nossos vôos.
O livro merecia um glossário para ajudar os leigos a acompanhar essa história.

Acidente Aéreo – Praia onde aviões passam ‘raspando’ faz primeira vítima fatal

A ilha de Saint Martin é famosa por duas coisas: o mar muito azul e a praia de Maho, que é literalmente colada ao aeroporto local. Por isso, ali é possível ver aviões de grande porte passando muito baixo, a apenas 30 metros do chão. A praia se tornou atração turística por causa disso, tanto que seus restaurantes e bares têm placas com os horários dos voos que chegam e saem do aeroporto. Mas o que era apenas turismo bizarro acabou em morte. A vítima foi uma turista neozelandesa de 57 anos, atingida pela descarga de ar da turbina de um jato. Ela sofreu ferimentos graves e morreu ao chegar ao hospital.
A vítima estava bem atrás da pista 10, onde um avião se preparava para decolar. Quando a aeronave começou a acelerar, a mulher foi atingida por uma onda de vento fortíssima.
O lugar tem uma placa que alerta sobre risco de morte e orienta os turistas a não ficarem ali, mas a advertência nem sempre é respeitada. Depois da morte, as autoridades locais voltaram a pedir que os turistas não se aproximem da pista 10 – mas, ao menos por enquanto, não construíram nenhuma barreira para isolar o local.

Aviação Comercial – Quem manda no céu hoje

Voos comerciais movimentam centenas de bilhões de dólares todos os anos. Segundo estimativas da IATA, a Associação de Transporte Aéreo Internacional, esse mercado atingiu receitas de US$ 742 bilhões em 2015, e estima-se um fluxo de 3,8 bilhões de passageiros para este ano, distribuídos em 54 mil rotas. Mas quem são os reis do pedaço hoje? Quem manda no céu?
Como não seria de se surpreender, as empresas aéreas dos EUA ocupam as primeiras colocações nos rankings do setor, tanto por receita como em número de passageiros transportados e de aviões, seguidas por tradicionais nomes europeus.
A atual líder, tanto em receita como em tamanho da frota, é a American Airlines. Fundada na década de 1930, ela conta hoje com quase 1.500 aviões, faturamento anual superior a US$ 40 bilhões e mais de 500 mil passageiros transportados diariamente. É seguida de perto pela Delta e pela United Airlines, com receitas também próximas de US$ 40 bilhões e frotas que superam mil aeronaves. Parcela significativa das posições de liderança das três americanas advém de seu próprio mercado doméstico – o maior em todo o planeta -, mas não só isso. Seu poder também é fruto de um processo de sucessivas fusões e aquisições, uma característica mantida por décadas na aviação comercial. Coisa mais normal do mundo é uma companhia aérea engolir a outra, ou duas delas se fundirem para fortalecer sua posição no mercado.
Esse mesmo processo de fusões também moldou as superpotências europeias do ar, consolidando as aéreas em três companhias principais. Em 2004, a Air France se fundiu com a holandesa KLM, resultando em um conglomerado com mais de 500 aeronaves que voam a 320 destinos em 114 países. Um ano mais tarde, a Lufthansa, da Alemanha, se associou com a suíça Swiss, atingindo receitas anuais superiores a 30 bilhões de euros e uma frota de mais de 600 aviões – o que a posiciona hoje como a maior aérea europeia. A consolidação teve mais um capítulo em 2010, com a fusão da britânica British Airways com a Iberia, da Espanha, resultando numa empresa com cerca de 520 aviões e faturamento próximo de US$ 25 bilhões

Alianças aéreas
Quando não dá para fundir ou simplesmente comprar, o negócio é se emparceirar. A partir do final da década de 1990, buscando reduzir custos, aprimorar os serviços e ampliar as opções de voos e conexões para os passageiros, as principais companhias aéreas do mundo formaram alianças aéreas.
A mais antiga delas, a Star Alliance, foi fundada em 1997 e conta com 28 membros de todos os continentes, inclusive a brasileira Avianca, que aderiu em julho de 2015. Seus membros fundadores foram Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines (SAS), Thai Airways e United Airlines. Com isso, você pode comprar um bilhete no site da Lufthansa, por exemplo, para voar até a Suécia, fazendo a última perna do voo pela Scandinavian, e pegando suas malas só em Estocolmo.
Antes, Varig e TAM já fizeram parte do grupo. Com a fusão da TAM com a chilena LAN, a companhia migrou em 2014 para a Oneworld, que também reúne outros nomes de peso, como a American Airlines, British Airways, Japan Airlines e Qatar.
A lista tríplice das principais alianças é completada pela SkyTeam, fundada em 2000 por Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines e Korean Air, e que hoje reúne 20 companhias aéreas, nenhuma delas brasileira.

A ascensão do Golfo Pérsico
O domínio dos céus por tradicionais nomes americanos e europeus prevaleceu por décadas, mas já começa a dar sinais de encolhimento. Uma nova luz, ao que parece, brilha no Oriente, com o aumento da concorrência representada pelas companhias aéreas do Golfo Pérsico, até pouco tempo desconhecidas por grande parte dos viajantes.
A maior delas, a Emirates Airlines, de Dubai, existe desde 1985, mas foi a partir da década de 2000 que entrou em fase de forte expansão internacional, voando para mais de 150 destinos em cerca de 80 países ao redor do mundo. Hoje, reúne uma frota de mais de 230 aeronaves, a maioria delas de grande porte, como o Airbus A380 – o maior avião de passageiros, e o Boeing 777, de longo alcance.
A Qatar Airways, com sede em Doha, voa para mais de 80 destinos nas Américas, Europa, Oriente Médio, África e Ásia, dispondo de uma moderna frota de cerca de 160 aeronaves, composta por Airbus A380 e A350, Boeing 777 e 787, entre outros.
A Emirates e a Qatar Airways são seguidas pela Etihad Airways, de Abu Dhabi, a mais jovem e de menor porte dentre as três, fundada em 2003 e com uma frota aproximada de 115 aviões, com predominância de Airbus A330 e Boeing 777. Todas as três voam para o Brasil, e por aqui buscam passageiros – não só os que queiram fazer turismo em seus países sede, mas principalmente os interessados em destinos do outro lado do mundo, como Japão, China e Sudeste Asiático.

Apostando em luxo e alta tecnologia, companhias do Oriente Médio ganham espaço

Além de uma eficiente estratégia de conexões centralizadas em aeroportos no Oriente Médio – uma vantagem geográfica para voos de longa duração entre o Ocidente e o Oriente -, as três companhias têm em comum um serviço de bordo acima do padrão das companhias ocidentais, mesmo para voos em classe econômica. A bordo dos Airbus A380 e Boeing 777 da Emirates, passageiros da primeira classe contam com diversas regalias quase inacreditáveis. E nada disso afeta os ganhos da companhia, muito pelo contrário. Em maio, a Emirates anunciou o seu 28º ano consecutivo com lucros, atingindo a cifra de US$ 2 bilhões. “A performance da companhia é a comprovação do sucesso de nosso modelo de negócio e estratégias”, disse o xeique Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente da Emirates.
O sucesso das aéreas árabes, porém, não é imune a críticas de seus concorrentes, principalmente dos Estados Unidos e da Europa, que alegam concorrência desleal. “O ponto são os US$ 42 bilhões em subsídios e outras vantagens injustas que o Qatar e os Emirados Árabes Unidos ofereceram às suas companhias estatais”, sintetizou Jill Zuckman, porta-voz do Partnership for Open and Fair Skies, ativo grupo de lobby norte-americano criado por American, Delta e United. A entidade afirma que as aéreas do Golfo recebem empréstimos e incentivos de seus governos, gerando desequilíbrios no mercado – o que é prontamente negado pelos árabes. De todo modo, a briga para os próximos anos promete ser boa, e quem ganha é o passageiro.

Aviação Comercial – A Transbrasil

(1955-2002) Foi uma das três maiores companhias aéreas brasileiras, atrás da Varig e da VASP. Fundada em 5 de janeiro de 1955 sob o nome inicial de Sadia S.A. Transportes Aéreos, a Transbrasil encerrou suas atividades em dezembro de 2001 e sua falência foi decretada no início de 2002.
A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, este fundador da Sadia. Omar Fontana arrendou um avião Douglas DC-3 para transportar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A ideia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia S.A. Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 prefixo aeronáutico PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo.
Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região Nordeste. O Dart Herald começou a voar na empresa em 1963, primeiro de dez aeronaves do tipo operadas até 1976.
Os anos 1970 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chegou o primeiro de 8 jatos BAC 1-11, inaugura a era do jato na empresa. Em 1973, Omar abriu o capital aos seus funcionários e mudou a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.
Os aviões começaram a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros EMB-110C Bandeirante, iniciam os serviços feeder no Brasil. Antes de a década terminar, a Transbrasil passou a ser a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de dez Boeings 727-100.
Os anos 1980 foram marcados pela ampliação e consolidação. Omar Fontana preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 1983 chegaram três Boeing 767-200, com os quais iniciou voos “charter” internacionais para Orlando, Flórida, nos EUA. A “Década Perdida” deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos.
Em setembro de 1988 Omar Fontana entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma rigorosa intervenção federal, que afastou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor havia vendido vários ativos da empresa. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional.
Os anos 1990 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdã e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e 737-400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Em 1995 houve até mesmo voos para a China (via Amsterdam), mas estes, como todos os outros, não foram adiante.
Os voos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998 Omar deixou o dia a dia da empresa em virtude de sua saúde mas antes, assistiu ao cancelamento de todos os voos internacionais e, no front doméstico, ao encolhimento da empresa que fundou. No mesmo ano ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.
Omar Fontana faleceu em 8 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3 de dezembro de 2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus voos foram cancelados. No dia seguinte funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados.
A Aerobrasil deixou de operar em Fevereiro de 1997. A companhia, que era o braço de carga da Transbrasil, operou em cores próprias dois Boeing 707, além de utilizar os porões das aeronaves da Transbrasil e locar aeronaves de outras companhias cargueiras, como a Evergreen, com seu Boeing 747. Em 1994 e 1995 estava operando com 3 aeronaves Boeing 707. Vamos entender melhor a criação do braço de carga da Transbrasil.
Em agosto de 1982 Omar Fontana procurou restaurar a posição do Brasil no mercado de cargas nacionais e internacionais e chegou a receber da Varig, em 20 de setembro de 1982, um Boeing 707, de prefixo PP-VJS, com capacidade para 42 toneladas de carga. Porém, em setembro de 1984, a Varig cancelou este contrato de leasing, provavelmente temendo a concorrência, segundo consta no livro Transbrasil – A Empresa e suas Aeronaves e a Transbrasil devolveu a aeronave em 16 de Novembro de 1984. Diante desta medida, Fontana adquiriu 4 Boeing 707 nos Estados Unidos e os converteu em QC (Quick-Change). Foram os primeiros 707QC no mundo. Estas aeronaves eram as de prefixo PT-TCJ, adquirida em 4 de dezembro de 1984, que operou até 12 de agosto de 1987; PT-TCK, adquirida em 3 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; PT-TCL, adquirida em 13 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; e PT-TCM, adquirida em 5 de fevereiro de 1985, sendo transferida para a Aerobrasil em 1 de janeiro de 1991 e operada até junho de 1996.

2001-2013
Durante esse período houve pedido de recuperação judicial da companhia, mas ele foi negado. A falência da Transbrasil foi oficialmente decretada em 2002.
Em 2005, houve uma tentativa de compra pela colombiana Avianca e a brasileira Oceanair (Avianca Brasil) e voltar a operar com cargas, mas não passou de especulação.
Em 2006, o Supremo Tribunal Federal devolveu a concessão de empresa aerea, ela poderia voltar a funcionar, coisa que não ocorreu por causa do cancelamento da compra pela Avianca.
Em 2009, quase sete anos após a quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo (MP-SP) decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani: um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana, chegou à presidência da companhia e se tornou um empresário próspero fora dela.
Em 2010, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) entendeu que a empresa estadunidense GE, principal credora da Transbrasil, indevidamente executou a cobrança de notas promissórias que já haviam sido pagas e por isto foi a responsável pela falência da Transbrasil.[1] Na ocasião, a Justiça paulista condenou a GE por má-fé e ao pagamento de uma multa de quatrocentos milhões de reais. Essa decisão judicial suscitou a hipótese de uma retomada da Transbrasil. No entanto, com o recurso judicial apresentado pela GE o processo seguiu para julgamento no STJ, que em 2013 decidiu que a GE não foi responsável pela falência da Transbrasil, não deve ser condenada por má-fé e tampouco multada em quatrocentos milhões de reais. No entanto, o mesmo STJ concluiu que a cobrança das notas promissórias foi irregular e que por isto a Transbrasil tem direito a uma indenização “do prejuízo no ato que efetivamente resultou no protesto das notas”, mas que o valor “não deve levar em consideração o prejuízo da falência”. O valor da indenização não foi definido.

Acidente Aéreo – Acidente com avião da Chapecoense deixa 75 mortos

A informação foi inicialmente divulgada pelo general José Acevedo Ossa, membro da polícia local e responsável pelo resgate, e foi posteriormente confirmada pelo prefeito de Medellín Federico Guitiérrez Zuluaga. Contudo, as autoridades colombianas ainda não localizaram todos os corpos, por isso, pode haver alteração no número de vítimas.
O voo da empresa Lamia, proveniente da Bolívia, transportava 9 tripulantes e 72 passageiros. Ao menos 22 jornalistas da Fox TV, da Globo, RBS e rádios estavam no voo. As autoridades colombianas informaram que havia seis sobreviventes -um não teve o nome divulgado.
Entre os sobreviventes estão: o jornalista Rafael Hensel da rádio Oeste Capital, os jogadores Alan Luciano Ruschel, Jackson Ragnar Follmann, Marcos Danilo Padilha e um tripulante Ximena Suárez. Eles foram encaminhados para hospitais da região, alguns em estado grave.
A Aeronave Avro RJ85, da LAMIA, que caiu na Colômbia deixando ao menos 75 mortos e que transportava o time da Chapecoense, estava em baixa velocidade no momento da queda.
Segundo o sistema de acompanhamento de aeronaves FlightRadar, no momento em que a aeronave deixou de emitir sinais, ela voava com velocidade de 142 nós (263 km/h).
Segundo o consultor em aviação Lito Sousa, uma velocidade tão baixa só é compatível com uma grande aproximação da pista de pouso, o que não era o caso. O avião estava a cerca de 30 km do aeroporto Internacional José Maria Córdova, em Rio Negro, ao lado da cidade de Medellín.
Segundo informações do sistema, antes da queda, a aeronave fez duas voltas no sentido anti-horário, o que pode indicar que o avião estava aguardando autorização para pousar.
O trajeto do avião não aponta para anormalidades. A manobra costuma ser feita quando uma aeronave aguarda a autorização para o pouso.
Durante a manobra, a velocidade da aeronave é constantemente reduzida, mas ainda não há indícios de problemas. Após realizar a segunda volta, a aeronave reduz ainda mais a sua velocidade: de 409 km/h para 263 km/h. Às 0h55, a aeronave emite seu último sinal antes da queda.
Ao menos 25 pessoas morreram e seis foram resgatadas com vida em um acidente na noite desta segunda-feira (28) na Colômbia com o avião que transportava a equipe da Chapecoense. O time disputaria nesta quarta (30) a primeira partida da final da Copa Sul-Americana, contra o Atlético Nacional.
Autoridades que trabalham no local da tragédia falam em 76 mortos, número que ainda não foi confirmado oficialmente.
O trajeto do avião não aponta para anormalidades. A manobra costuma ser feita quando uma aeronave aguarda a autorização para o pouso.
Durante a manobra, a velocidade da aeronave é constantemente reduzida, mas ainda não há indícios de problemas. Após realizar a segunda volta, a aeronave reduz ainda mais a sua velocidade: de 409 km/h para 263 km/h. Às 0h55, a aeronave emite seu último sinal antes da queda.
Ao menos 25 pessoas morreram e seis foram resgatadas com vida em um acidente na noite desta segunda-feira (28) na Colômbia com o avião que transportava a equipe da Chapecoense. O time disputaria nesta quarta (30) a primeira partida da final da Copa Sul-Americana, contra o Atlético Nacional.
Autoridades que trabalham no local da tragédia falam em 76 mortos, número que ainda não foi confirmado oficialmente.

Aviação Comercial – Gol começa a oferecer Wi-Fi em seus voos

O voo 6644 da Gol de São Paulo a Brasília hoje foi o primeiro da empresa a oferecer WiFi aos passageiros. Durante a viagem de ida, também foi feita a primeira transmissão ao vivo via internet de um avião na América Latina; no trecho da volta, essa notícia foi publicada.
Inicialmente, a rede sem fio dos aviões permite acessar aplicativos de conversa (como WhatsApp e Messenger) e redes sociais (Facebook, Twitter, etc). Em duas semanas, a empresa também pretende oferecer filmes e, em 2017, seis canais de TV aberta em seu sistema de entretenimento a bordo.
A ideia da empresa é oferecer WiFi em todas as suas aeronaves até outubro de 2018. Além da conexão, a Gol também pretende equipar todos os seus aviões com tomadas e portas USB por meio das quais será possível recarregar smartphones, notebooks e outros equipamentos eletrônicos durante o voo.
Essa conexão, segundo a empresa, se dá por meio de uma parceria com a empresa de conectividade via satélite Gogo. A Gogo oferece uma conectividade de banda 2Ku e, segundo a Gol, já fornece WiFI via satélite a 2800 aeronaves comerciais no mundo todo.

Tecnologia
Paulo Kakinoff, presidente da Gol, informou que durante o voo ocorreram 147 acessos simultâneos à rede, e foram trocados cerca de 750MB de dados em 20 minutos. Essa demanda, segundo ele, foi “atípica” por tratar-se do primeiro voo da empresa a oferecer essa tecnologia.
A Gol espera que a demanda da rede seja aproximadamente um terço dessa em voos futuros. Por comparação, a Delta Airlines, que já oferece esse serviço, tem uma média de menos de 40 conexões simultâneas durante os voos, mesmo operando aviões maiores que a Gol.
Usuários que usem a conexão do voo enviam dados por meio da antena do avião até um satélite; de lá, elas são enviadas a uma central de informações em terra. Segundo Paulo Miranda, diretor de produtos e experiência do cliente da Gol, cada solicitação feita por dispositivos na aeronave viaja cerca de 140 mil quilômetros até trazer de volta um resultado.
Quaisquer recursos multimídia, como o envio ou recebimento de fotos ou vídeos, demoraram para serem feitos – ou não aconteceram de todo. Ainda assim, a possibilidade de se comunicar durante o voo, mesmo que de maneira bastante restrita, é interessante. O acesso a redes sociais, no entanto, foi um pouco frustrante, já que fotos e links demoraram para carregar. Vídeos e transmissões ao vivo, ao menos durante o primeiro voo, não funcionaram direito.
Essa situação, no entanto, pode estar relacionada à demanda incomum citada por Kakinoff durante o voo inaugural da tecnologia. Com um número menor de acesso simultâneos, é porvável que a velocidade e a qualidade das conexões melhorem consideravelmente.
De acordo com a Gogo, rupturas de conectividade podem acontecer por diversos motivos. Como a empresa oferece internet via satélite, a conexão fica ruim quando a aeronave voa por uma área sem cobertura de satélite, ou quando ela vai da área de cobertura de um satélite para a de outro. Abaixo de 3000 metros de altura ou durante algumas manobras específicas do avião também podem haver interrupções na conexão, segundo a empresa.

Porta a porta
Além de oferecer a conexão durante o voo, a Gol também quer ampliar os erviço para que ele funcione “de portão a portão”. Passageiros de aeronaves equipadas poderão se conectar à rede da Gogo já no portão de embarque, e manter sua conectividade até o avião, mesmo durante o taxiamento, e até o portão de embarque de seu aeroporto de destino.
Também para maximizar o tempo de conectividade dos passageiros, Kakinoff disse que o ângulo de manobra e decolagem dos aviões foi analisado por meio de um software. Com isso, foi possível calcular as rotas e manobras que minimizassem as interferências com os satélites da Gogo.

Mercado
Segundo a Gol, a conexão WiFi será oferecida gratuitamente ao longo dos próximos seis meses em algumas de suas aeronaves. A partir de amanhã (5 de outubro), passageiros da empresa serão avisados quando forem voar em uma das aeronaves equipada com a tecnologia.
Kakinoff informou que, durante os primeiros seis meses, serviços de streaming como Netflix não serão bloqueados para nenhum dos usuários. O objetivo disso é estressar a rede das aeronaves, para testá-las. Após esse período, a empresa passará a bloquear esses serviços; no entanto, ela disponibilizará um aplicativo por meio do qual o usuário poderá acessar filmes e séries numa plataforma da própria Gol.
Os planos de acesso ao WiFi das aeronaves, segundo Kakinoff, terão custo de aproximadamente US$ 5 a US$ 20 por voo. Os planos mais básicos permitirão trocas de mensagens via aplicativos; planos maiores também acrescentarão acesso a redes sociais e, finalmente, serviços de streaming poderão também ser acessados nos planos mais caros.
No Brasil, outras empresas aéreas já oferecem serviços semelhantes. TAM, Avianca e LAN iniciaram a oferta de WiFi em seus voos em 2015, inaugurando a era da conectividade a bordo em voos na América Latina.

Por que o bico do avião Concorde é móvel?

O bico abaixa para que o piloto possa ver a pista na hora do pouso. O Concorde é um avião supersônico – voa a 2 150 quilômetros por hora, 921 a mais que o som. Um dos motivos dessa ligeireza é sua forma: para reduzir o atrito com o ar, o bico é bem mais comprido e afilado do que o dos aviões a jato comuns. Só que, no pouso, ele atrapalha a visibilidade. “Por isso, pelo menos 10 minutos antes de tocar o chão, a parte dianteira do avião começa a abaixar”, conta o engenheiro aeronáutico Dawilson Lucato, da Universidade de São Paulo, em São Carlos. Mas nem todos os aviões supersônicos têm o bico flexível. O do caça Mirage é fixo e o piloto só vê a pista pela lateral. Tem de contar com os instrumentos de voo e com sua habilidade para chegar bem ao chão.