13.356 – Acidente Aéreo – Praia onde aviões passam ‘raspando’ faz primeira vítima fatal


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A ilha de Saint Martin é famosa por duas coisas: o mar muito azul e a praia de Maho, que é literalmente colada ao aeroporto local. Por isso, ali é possível ver aviões de grande porte passando muito baixo, a apenas 30 metros do chão. A praia se tornou atração turística por causa disso, tanto que seus restaurantes e bares têm placas com os horários dos voos que chegam e saem do aeroporto. Mas o que era apenas turismo bizarro acabou em morte. A vítima foi uma turista neozelandesa de 57 anos, atingida pela descarga de ar da turbina de um jato. Ela sofreu ferimentos graves e morreu ao chegar ao hospital.
A vítima estava bem atrás da pista 10, onde um avião se preparava para decolar. Quando a aeronave começou a acelerar, a mulher foi atingida por uma onda de vento fortíssima.
O lugar tem uma placa que alerta sobre risco de morte e orienta os turistas a não ficarem ali, mas a advertência nem sempre é respeitada. Depois da morte, as autoridades locais voltaram a pedir que os turistas não se aproximem da pista 10 – mas, ao menos por enquanto, não construíram nenhuma barreira para isolar o local.

13.177 – Aviação Comercial – Quem manda no céu hoje


aviaçao
Voos comerciais movimentam centenas de bilhões de dólares todos os anos. Segundo estimativas da IATA, a Associação de Transporte Aéreo Internacional, esse mercado atingiu receitas de US$ 742 bilhões em 2015, e estima-se um fluxo de 3,8 bilhões de passageiros para este ano, distribuídos em 54 mil rotas. Mas quem são os reis do pedaço hoje? Quem manda no céu?
Como não seria de se surpreender, as empresas aéreas dos EUA ocupam as primeiras colocações nos rankings do setor, tanto por receita como em número de passageiros transportados e de aviões, seguidas por tradicionais nomes europeus.
A atual líder, tanto em receita como em tamanho da frota, é a American Airlines. Fundada na década de 1930, ela conta hoje com quase 1.500 aviões, faturamento anual superior a US$ 40 bilhões e mais de 500 mil passageiros transportados diariamente. É seguida de perto pela Delta e pela United Airlines, com receitas também próximas de US$ 40 bilhões e frotas que superam mil aeronaves. Parcela significativa das posições de liderança das três americanas advém de seu próprio mercado doméstico – o maior em todo o planeta -, mas não só isso. Seu poder também é fruto de um processo de sucessivas fusões e aquisições, uma característica mantida por décadas na aviação comercial. Coisa mais normal do mundo é uma companhia aérea engolir a outra, ou duas delas se fundirem para fortalecer sua posição no mercado.
Esse mesmo processo de fusões também moldou as superpotências europeias do ar, consolidando as aéreas em três companhias principais. Em 2004, a Air France se fundiu com a holandesa KLM, resultando em um conglomerado com mais de 500 aeronaves que voam a 320 destinos em 114 países. Um ano mais tarde, a Lufthansa, da Alemanha, se associou com a suíça Swiss, atingindo receitas anuais superiores a 30 bilhões de euros e uma frota de mais de 600 aviões – o que a posiciona hoje como a maior aérea europeia. A consolidação teve mais um capítulo em 2010, com a fusão da britânica British Airways com a Iberia, da Espanha, resultando numa empresa com cerca de 520 aviões e faturamento próximo de US$ 25 bilhões

Alianças aéreas
Quando não dá para fundir ou simplesmente comprar, o negócio é se emparceirar. A partir do final da década de 1990, buscando reduzir custos, aprimorar os serviços e ampliar as opções de voos e conexões para os passageiros, as principais companhias aéreas do mundo formaram alianças aéreas.
A mais antiga delas, a Star Alliance, foi fundada em 1997 e conta com 28 membros de todos os continentes, inclusive a brasileira Avianca, que aderiu em julho de 2015. Seus membros fundadores foram Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines (SAS), Thai Airways e United Airlines. Com isso, você pode comprar um bilhete no site da Lufthansa, por exemplo, para voar até a Suécia, fazendo a última perna do voo pela Scandinavian, e pegando suas malas só em Estocolmo.
Antes, Varig e TAM já fizeram parte do grupo. Com a fusão da TAM com a chilena LAN, a companhia migrou em 2014 para a Oneworld, que também reúne outros nomes de peso, como a American Airlines, British Airways, Japan Airlines e Qatar.
A lista tríplice das principais alianças é completada pela SkyTeam, fundada em 2000 por Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines e Korean Air, e que hoje reúne 20 companhias aéreas, nenhuma delas brasileira.

A ascensão do Golfo Pérsico
O domínio dos céus por tradicionais nomes americanos e europeus prevaleceu por décadas, mas já começa a dar sinais de encolhimento. Uma nova luz, ao que parece, brilha no Oriente, com o aumento da concorrência representada pelas companhias aéreas do Golfo Pérsico, até pouco tempo desconhecidas por grande parte dos viajantes.
A maior delas, a Emirates Airlines, de Dubai, existe desde 1985, mas foi a partir da década de 2000 que entrou em fase de forte expansão internacional, voando para mais de 150 destinos em cerca de 80 países ao redor do mundo. Hoje, reúne uma frota de mais de 230 aeronaves, a maioria delas de grande porte, como o Airbus A380 – o maior avião de passageiros, e o Boeing 777, de longo alcance.
A Qatar Airways, com sede em Doha, voa para mais de 80 destinos nas Américas, Europa, Oriente Médio, África e Ásia, dispondo de uma moderna frota de cerca de 160 aeronaves, composta por Airbus A380 e A350, Boeing 777 e 787, entre outros.
A Emirates e a Qatar Airways são seguidas pela Etihad Airways, de Abu Dhabi, a mais jovem e de menor porte dentre as três, fundada em 2003 e com uma frota aproximada de 115 aviões, com predominância de Airbus A330 e Boeing 777. Todas as três voam para o Brasil, e por aqui buscam passageiros – não só os que queiram fazer turismo em seus países sede, mas principalmente os interessados em destinos do outro lado do mundo, como Japão, China e Sudeste Asiático.

Apostando em luxo e alta tecnologia, companhias do Oriente Médio ganham espaço

Além de uma eficiente estratégia de conexões centralizadas em aeroportos no Oriente Médio – uma vantagem geográfica para voos de longa duração entre o Ocidente e o Oriente -, as três companhias têm em comum um serviço de bordo acima do padrão das companhias ocidentais, mesmo para voos em classe econômica. A bordo dos Airbus A380 e Boeing 777 da Emirates, passageiros da primeira classe contam com diversas regalias quase inacreditáveis. E nada disso afeta os ganhos da companhia, muito pelo contrário. Em maio, a Emirates anunciou o seu 28º ano consecutivo com lucros, atingindo a cifra de US$ 2 bilhões. “A performance da companhia é a comprovação do sucesso de nosso modelo de negócio e estratégias”, disse o xeique Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente da Emirates.
O sucesso das aéreas árabes, porém, não é imune a críticas de seus concorrentes, principalmente dos Estados Unidos e da Europa, que alegam concorrência desleal. “O ponto são os US$ 42 bilhões em subsídios e outras vantagens injustas que o Qatar e os Emirados Árabes Unidos ofereceram às suas companhias estatais”, sintetizou Jill Zuckman, porta-voz do Partnership for Open and Fair Skies, ativo grupo de lobby norte-americano criado por American, Delta e United. A entidade afirma que as aéreas do Golfo recebem empréstimos e incentivos de seus governos, gerando desequilíbrios no mercado – o que é prontamente negado pelos árabes. De todo modo, a briga para os próximos anos promete ser boa, e quem ganha é o passageiro.

13.019 -Aviação Comercial – A Transbrasil


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(1955-2002) Foi uma das três maiores companhias aéreas brasileiras, atrás da Varig e da VASP. Fundada em 5 de janeiro de 1955 sob o nome inicial de Sadia S.A. Transportes Aéreos, a Transbrasil encerrou suas atividades em dezembro de 2001 e sua falência foi decretada no início de 2002.
A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, este fundador da Sadia. Omar Fontana arrendou um avião Douglas DC-3 para transportar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A ideia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia S.A. Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 prefixo aeronáutico PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo.
Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região Nordeste. O Dart Herald começou a voar na empresa em 1963, primeiro de dez aeronaves do tipo operadas até 1976.
Os anos 1970 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chegou o primeiro de 8 jatos BAC 1-11, inaugura a era do jato na empresa. Em 1973, Omar abriu o capital aos seus funcionários e mudou a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.
Os aviões começaram a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros EMB-110C Bandeirante, iniciam os serviços feeder no Brasil. Antes de a década terminar, a Transbrasil passou a ser a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de dez Boeings 727-100.
Os anos 1980 foram marcados pela ampliação e consolidação. Omar Fontana preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 1983 chegaram três Boeing 767-200, com os quais iniciou voos “charter” internacionais para Orlando, Flórida, nos EUA. A “Década Perdida” deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos.
Em setembro de 1988 Omar Fontana entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma rigorosa intervenção federal, que afastou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor havia vendido vários ativos da empresa. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional.
Os anos 1990 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdã e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e 737-400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Em 1995 houve até mesmo voos para a China (via Amsterdam), mas estes, como todos os outros, não foram adiante.
Os voos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998 Omar deixou o dia a dia da empresa em virtude de sua saúde mas antes, assistiu ao cancelamento de todos os voos internacionais e, no front doméstico, ao encolhimento da empresa que fundou. No mesmo ano ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.
Omar Fontana faleceu em 8 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3 de dezembro de 2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus voos foram cancelados. No dia seguinte funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados.
A Aerobrasil deixou de operar em Fevereiro de 1997. A companhia, que era o braço de carga da Transbrasil, operou em cores próprias dois Boeing 707, além de utilizar os porões das aeronaves da Transbrasil e locar aeronaves de outras companhias cargueiras, como a Evergreen, com seu Boeing 747. Em 1994 e 1995 estava operando com 3 aeronaves Boeing 707. Vamos entender melhor a criação do braço de carga da Transbrasil.
Em agosto de 1982 Omar Fontana procurou restaurar a posição do Brasil no mercado de cargas nacionais e internacionais e chegou a receber da Varig, em 20 de setembro de 1982, um Boeing 707, de prefixo PP-VJS, com capacidade para 42 toneladas de carga. Porém, em setembro de 1984, a Varig cancelou este contrato de leasing, provavelmente temendo a concorrência, segundo consta no livro Transbrasil – A Empresa e suas Aeronaves e a Transbrasil devolveu a aeronave em 16 de Novembro de 1984. Diante desta medida, Fontana adquiriu 4 Boeing 707 nos Estados Unidos e os converteu em QC (Quick-Change). Foram os primeiros 707QC no mundo. Estas aeronaves eram as de prefixo PT-TCJ, adquirida em 4 de dezembro de 1984, que operou até 12 de agosto de 1987; PT-TCK, adquirida em 3 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; PT-TCL, adquirida em 13 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; e PT-TCM, adquirida em 5 de fevereiro de 1985, sendo transferida para a Aerobrasil em 1 de janeiro de 1991 e operada até junho de 1996.

2001-2013
Durante esse período houve pedido de recuperação judicial da companhia, mas ele foi negado. A falência da Transbrasil foi oficialmente decretada em 2002.
Em 2005, houve uma tentativa de compra pela colombiana Avianca e a brasileira Oceanair (Avianca Brasil) e voltar a operar com cargas, mas não passou de especulação.
Em 2006, o Supremo Tribunal Federal devolveu a concessão de empresa aerea, ela poderia voltar a funcionar, coisa que não ocorreu por causa do cancelamento da compra pela Avianca.
Em 2009, quase sete anos após a quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo (MP-SP) decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani: um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana, chegou à presidência da companhia e se tornou um empresário próspero fora dela.
Em 2010, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) entendeu que a empresa estadunidense GE, principal credora da Transbrasil, indevidamente executou a cobrança de notas promissórias que já haviam sido pagas e por isto foi a responsável pela falência da Transbrasil.[1] Na ocasião, a Justiça paulista condenou a GE por má-fé e ao pagamento de uma multa de quatrocentos milhões de reais. Essa decisão judicial suscitou a hipótese de uma retomada da Transbrasil. No entanto, com o recurso judicial apresentado pela GE o processo seguiu para julgamento no STJ, que em 2013 decidiu que a GE não foi responsável pela falência da Transbrasil, não deve ser condenada por má-fé e tampouco multada em quatrocentos milhões de reais. No entanto, o mesmo STJ concluiu que a cobrança das notas promissórias foi irregular e que por isto a Transbrasil tem direito a uma indenização “do prejuízo no ato que efetivamente resultou no protesto das notas”, mas que o valor “não deve levar em consideração o prejuízo da falência”. O valor da indenização não foi definido.

12.963 – Acidente Aéreo – Acidente com avião da Chapecoense deixa 75 mortos


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A informação foi inicialmente divulgada pelo general José Acevedo Ossa, membro da polícia local e responsável pelo resgate, e foi posteriormente confirmada pelo prefeito de Medellín Federico Guitiérrez Zuluaga. Contudo, as autoridades colombianas ainda não localizaram todos os corpos, por isso, pode haver alteração no número de vítimas.
O voo da empresa Lamia, proveniente da Bolívia, transportava 9 tripulantes e 72 passageiros. Ao menos 22 jornalistas da Fox TV, da Globo, RBS e rádios estavam no voo. As autoridades colombianas informaram que havia seis sobreviventes -um não teve o nome divulgado.
Entre os sobreviventes estão: o jornalista Rafael Hensel da rádio Oeste Capital, os jogadores Alan Luciano Ruschel, Jackson Ragnar Follmann, Marcos Danilo Padilha e um tripulante Ximena Suárez. Eles foram encaminhados para hospitais da região, alguns em estado grave.
A Aeronave Avro RJ85, da LAMIA, que caiu na Colômbia deixando ao menos 75 mortos e que transportava o time da Chapecoense, estava em baixa velocidade no momento da queda.
Segundo o sistema de acompanhamento de aeronaves FlightRadar, no momento em que a aeronave deixou de emitir sinais, ela voava com velocidade de 142 nós (263 km/h).
Segundo o consultor em aviação Lito Sousa, uma velocidade tão baixa só é compatível com uma grande aproximação da pista de pouso, o que não era o caso. O avião estava a cerca de 30 km do aeroporto Internacional José Maria Córdova, em Rio Negro, ao lado da cidade de Medellín.
Segundo informações do sistema, antes da queda, a aeronave fez duas voltas no sentido anti-horário, o que pode indicar que o avião estava aguardando autorização para pousar.
O trajeto do avião não aponta para anormalidades. A manobra costuma ser feita quando uma aeronave aguarda a autorização para o pouso.
Durante a manobra, a velocidade da aeronave é constantemente reduzida, mas ainda não há indícios de problemas. Após realizar a segunda volta, a aeronave reduz ainda mais a sua velocidade: de 409 km/h para 263 km/h. Às 0h55, a aeronave emite seu último sinal antes da queda.
Ao menos 25 pessoas morreram e seis foram resgatadas com vida em um acidente na noite desta segunda-feira (28) na Colômbia com o avião que transportava a equipe da Chapecoense. O time disputaria nesta quarta (30) a primeira partida da final da Copa Sul-Americana, contra o Atlético Nacional.
Autoridades que trabalham no local da tragédia falam em 76 mortos, número que ainda não foi confirmado oficialmente.
O trajeto do avião não aponta para anormalidades. A manobra costuma ser feita quando uma aeronave aguarda a autorização para o pouso.
Durante a manobra, a velocidade da aeronave é constantemente reduzida, mas ainda não há indícios de problemas. Após realizar a segunda volta, a aeronave reduz ainda mais a sua velocidade: de 409 km/h para 263 km/h. Às 0h55, a aeronave emite seu último sinal antes da queda.
Ao menos 25 pessoas morreram e seis foram resgatadas com vida em um acidente na noite desta segunda-feira (28) na Colômbia com o avião que transportava a equipe da Chapecoense. O time disputaria nesta quarta (30) a primeira partida da final da Copa Sul-Americana, contra o Atlético Nacional.
Autoridades que trabalham no local da tragédia falam em 76 mortos, número que ainda não foi confirmado oficialmente.

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12.851 – Aviação Comercial – Gol começa a oferecer Wi-Fi em seus voos


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O voo 6644 da Gol de São Paulo a Brasília hoje foi o primeiro da empresa a oferecer WiFi aos passageiros. Durante a viagem de ida, também foi feita a primeira transmissão ao vivo via internet de um avião na América Latina; no trecho da volta, essa notícia foi publicada.
Inicialmente, a rede sem fio dos aviões permite acessar aplicativos de conversa (como WhatsApp e Messenger) e redes sociais (Facebook, Twitter, etc). Em duas semanas, a empresa também pretende oferecer filmes e, em 2017, seis canais de TV aberta em seu sistema de entretenimento a bordo.
A ideia da empresa é oferecer WiFi em todas as suas aeronaves até outubro de 2018. Além da conexão, a Gol também pretende equipar todos os seus aviões com tomadas e portas USB por meio das quais será possível recarregar smartphones, notebooks e outros equipamentos eletrônicos durante o voo.
Essa conexão, segundo a empresa, se dá por meio de uma parceria com a empresa de conectividade via satélite Gogo. A Gogo oferece uma conectividade de banda 2Ku e, segundo a Gol, já fornece WiFI via satélite a 2800 aeronaves comerciais no mundo todo.

Tecnologia
Paulo Kakinoff, presidente da Gol, informou que durante o voo ocorreram 147 acessos simultâneos à rede, e foram trocados cerca de 750MB de dados em 20 minutos. Essa demanda, segundo ele, foi “atípica” por tratar-se do primeiro voo da empresa a oferecer essa tecnologia.
A Gol espera que a demanda da rede seja aproximadamente um terço dessa em voos futuros. Por comparação, a Delta Airlines, que já oferece esse serviço, tem uma média de menos de 40 conexões simultâneas durante os voos, mesmo operando aviões maiores que a Gol.
Usuários que usem a conexão do voo enviam dados por meio da antena do avião até um satélite; de lá, elas são enviadas a uma central de informações em terra. Segundo Paulo Miranda, diretor de produtos e experiência do cliente da Gol, cada solicitação feita por dispositivos na aeronave viaja cerca de 140 mil quilômetros até trazer de volta um resultado.
Quaisquer recursos multimídia, como o envio ou recebimento de fotos ou vídeos, demoraram para serem feitos – ou não aconteceram de todo. Ainda assim, a possibilidade de se comunicar durante o voo, mesmo que de maneira bastante restrita, é interessante. O acesso a redes sociais, no entanto, foi um pouco frustrante, já que fotos e links demoraram para carregar. Vídeos e transmissões ao vivo, ao menos durante o primeiro voo, não funcionaram direito.
Essa situação, no entanto, pode estar relacionada à demanda incomum citada por Kakinoff durante o voo inaugural da tecnologia. Com um número menor de acesso simultâneos, é porvável que a velocidade e a qualidade das conexões melhorem consideravelmente.
De acordo com a Gogo, rupturas de conectividade podem acontecer por diversos motivos. Como a empresa oferece internet via satélite, a conexão fica ruim quando a aeronave voa por uma área sem cobertura de satélite, ou quando ela vai da área de cobertura de um satélite para a de outro. Abaixo de 3000 metros de altura ou durante algumas manobras específicas do avião também podem haver interrupções na conexão, segundo a empresa.

Porta a porta
Além de oferecer a conexão durante o voo, a Gol também quer ampliar os erviço para que ele funcione “de portão a portão”. Passageiros de aeronaves equipadas poderão se conectar à rede da Gogo já no portão de embarque, e manter sua conectividade até o avião, mesmo durante o taxiamento, e até o portão de embarque de seu aeroporto de destino.
Também para maximizar o tempo de conectividade dos passageiros, Kakinoff disse que o ângulo de manobra e decolagem dos aviões foi analisado por meio de um software. Com isso, foi possível calcular as rotas e manobras que minimizassem as interferências com os satélites da Gogo.

Mercado
Segundo a Gol, a conexão WiFi será oferecida gratuitamente ao longo dos próximos seis meses em algumas de suas aeronaves. A partir de amanhã (5 de outubro), passageiros da empresa serão avisados quando forem voar em uma das aeronaves equipada com a tecnologia.
Kakinoff informou que, durante os primeiros seis meses, serviços de streaming como Netflix não serão bloqueados para nenhum dos usuários. O objetivo disso é estressar a rede das aeronaves, para testá-las. Após esse período, a empresa passará a bloquear esses serviços; no entanto, ela disponibilizará um aplicativo por meio do qual o usuário poderá acessar filmes e séries numa plataforma da própria Gol.
Os planos de acesso ao WiFi das aeronaves, segundo Kakinoff, terão custo de aproximadamente US$ 5 a US$ 20 por voo. Os planos mais básicos permitirão trocas de mensagens via aplicativos; planos maiores também acrescentarão acesso a redes sociais e, finalmente, serviços de streaming poderão também ser acessados nos planos mais caros.
No Brasil, outras empresas aéreas já oferecem serviços semelhantes. TAM, Avianca e LAN iniciaram a oferta de WiFi em seus voos em 2015, inaugurando a era da conectividade a bordo em voos na América Latina.

12.370 – Por que o bico do avião Concorde é móvel?


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O bico abaixa para que o piloto possa ver a pista na hora do pouso. O Concorde é um avião supersônico – voa a 2 150 quilômetros por hora, 921 a mais que o som. Um dos motivos dessa ligeireza é sua forma: para reduzir o atrito com o ar, o bico é bem mais comprido e afilado do que o dos aviões a jato comuns. Só que, no pouso, ele atrapalha a visibilidade. “Por isso, pelo menos 10 minutos antes de tocar o chão, a parte dianteira do avião começa a abaixar”, conta o engenheiro aeronáutico Dawilson Lucato, da Universidade de São Paulo, em São Carlos. Mas nem todos os aviões supersônicos têm o bico flexível. O do caça Mirage é fixo e o piloto só vê a pista pela lateral. Tem de contar com os instrumentos de voo e com sua habilidade para chegar bem ao chão.

12.196 – Acidente Aéreo – Míssil derruba voo MH17


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No dia 17 de julho de 2014, ao meio-dia no fuso horário holandês, o jovem músico Cor Pan postou uma foto no Facebook. Era um Boeing 777 da Malaysia Airlines – no qual o próprio Cor Pan estava prestes a embarcar. Na legenda da foto, ele escreveu: ?Se meu voo desaparecer a caminho da Malásia, fiquem aí com uma imagem do avião?. A piadinha era referência a outro Boeing da mesma companhia: o voo MH 370, que desaparecera no Oceano Índico apenas cinco meses antes.
Os amigos acharam graça: “Boa viagem!” e “Divirta-se” foram as respostas quase imediatas à postagem. Menos de duas horas depois, a tirada do holandês passara de cômica a premonitória. Num desses casos raros em que o relâmpago atinge duas vezes o mesmo lugar (ou a mesma companhia), a Malaysia Airlines voltou a protagonizar uma grande catástrofe.
Ao partir de Amsterdã em direção a Kuala Lumpur, capital da Malásia, o voo MH17 levava 298 pessoas, dentre as quais 193 eram holandesas. O músico Cor e sua namorada, Neeltje, planejavam passar alguns dias à beira-mar em alguma praia do Oceano Índico.
Por volta das 13 horas, o avião passou a sobrevoar a província de Oblatsk, no leste da Ucrânia. Em abril daquele ano, grupos separatistas, apoiados pelo governo russo, haviam declarado a independência da região, dando início a conflitos com o exército ucraniano. Desde o início dos combates, vários aviões e helicópteros das forças armadas da Ucrânia foram abatidos pelos insurgentes no espaço aéreo de Oblatsk. A Associação Internacional de Aviação Civil, no entanto, ainda considerava a região segura, pois até então nenhum voo comercial fora atacado. Mesmo assim, algumas companhias, como a British Airways, já evitavam a área.
Até as 13 horas e 15 minutos, o avião trocava informações sobre a rota com os operadores de voo do aeroporto de Dnipopetrovsk, cidade ucraniana próxima. De repente, veio o silêncio. Pouco depois, a Malaysia Airlines anunciou por meio do Twitter que perdera contato com o avião, e a agência Reuters anunciou que pedaços de fuselagem, cadáveres e bagagens fumegantes foram avistados nas redondezas de Hrabove, aldeia a 40 km da fronteira russa. Os escombros do voo MH17 se espalharam por uma área de mais de 30 km2 ? o equivalente a cerca de 20 Parques do Ibirapuera.
A catástrofe desencadeou uma tempestade diplomática. A Agência de Segurança Aérea da Holanda fez uma investigação cujo relatório preliminar foi liberado em setembro de 2014. Segundo o documento, a fuselagem e a cabine de comando foram perfuradas por diversos projéteis de artilharia pesada, o que levou a aeronave a explodir e se desintegrar ainda no ar. Segundo os governos dos EUA e da Ucrânia, o avião foi alvejado por separatistas, com mísseis de um sistema antiaéreo fornecido pela Rússia.
O governo russo negou essa versão, jogando a culpa para o outro lado: um caça ucraniano, em combate com os rebeldes, teria alvejado o avião por engano. Por enquanto, são poucos os detalhes conhecidos sobre os últimos momentos do voo. Segundo o Conselho de Segurança da Ucrânia, a aeronave explodiu no ar. Nesse caso, é provável que todos a bordo tenham morrido na hora. Mas, entre os escombros, um corpo foi encontrado usando uma máscara de oxigênio. Isso pode indicar que houve algum tempo, mesmo que mínimo, em que os passageiros encararam a morte.

12.192 – Antonov NA-225 Mriya, o maior avião de cargas do mundo


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Concebido e construído por engenheiros soviéticos da Antonov Design Bureau, companhia ucraniana fundada em 1946, o avião foi projetado com o objetivo de transportar o ônibus espacial Buran, além de seus foguetes lançadores. À época, o Antonov AN-225, era 50% maior do que qualquer outra aeronave do planeta.
O projeto desse gigante dos ares é derivado do bem-sucedido Antonov AN-124 “Ruslan”, que teve 56 unidades construídas e era utilizado para transporte militar. Assim, os engenheiros basicamente pensaram em um modelo maior, com 12 metros adicionais e mais dois motores.
Quanto ao seu tamanho, o “Mryia” possui 84 metros de comprimento; 88,4 de envergadura; 18,1 de altura e sua área da asa de 905m². Vazio, pesa 285.000 quilos e pode atingir até 640.000 quilos na decolagem. A capacidade máxima de carga suportada por ele é de até 250.000 quilos. Já no quesito desempenho, sua velocidade máxima é de 850km/h, semelhante aos aviões tradicionais tripulados, além de possuir seis motores capazes de gerar mais de 23.000 quilos de empuxo cada
O primeiro voo do AN-225 aconteceu em 21 de dezembro de 1988, durante o Paris Air Show, em Le Bourget, a aeronave era uma das principais estrelas do evento. Apesar de ser um avião revolucionário, ele quase teve sua carreira ameaçada durante o fim da União Soviética, em 1990, que causou o cancelamento do programa espacial soviético Buran.
No entanto, e graças a sua capacidade de carregar grandes cargas, a aeronave ganhou vida nova. Em 2000 foi revitalizada, recebendo novos e mais potentes motores, para que em 2003 realizasse seu primeiro voo comercial de cargas que levaria, da Alemanha para Omã, 187.500 toneladas de alimentos para as tropas norte-americanas baseadas na região. Desde então, o AN-225 tem sido usado para transportar diversas cargas de grande proporção. Em 2010, foi contratado pelo Japão, para levar equipamentos de construção para ajudar na reconstrução do Haiti.
Em 2009, a aeronave passou por uma grande revisão e até recebeu uma nova pintura.
O gigante da Emirates, que é o maior avião comercial do mundo, possui 24 metros de altura por 73 de comprimento, tem capacidade para até 853 pessoas e pode comportar até 500 toneladas de combustível. Se o AN-225 Mriya fosse utilizado para transportar passageiros, ele teria capacidade para levar até 1.500 pessoas a bordo, quase o dobro da capacidade do Airbus A380.

12.022 – Isto é Incrível – A história real do voo 502 que parou no tempo


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Em 31 de janeiro de 1978, o voo 502 da extinta Aviaco, um Caravelle 10-R, pilotado por Carlos García Bermúdez, cruzava os céus para cobrir a rota Valência-Bilbao, na Espanha. Quando estava nas proximidades do aeroporto de Bilbao, em Sondica, o comandante avistou um aglomerado de nuvens espessas e opacas, pairando a mil metros de altura.
Devido às condições meteorológicas, ele foi notificado pela torre de controle para que mudasse o plano de voo e fosse ao aeroporto de Santander, que estava a 100 km de distância. Quando o comandante alterou o trajeto da aeronave e subiu para uma altitude de 10 mil metros, seguindo instruções, algo inexplicável aconteceu.
Os passageiros e a tripulação a bordo foram testemunhas de uma nuvem lenticular (nuvem em forma de lente que se forma em altas altitudes, em alinhamento perpendicular à direção do vento), que se formou a partir do nada, tão reluzente que os pilotos na cabine tiveram que colocar seus óculos escuros para tentar manter algum tipo de visibilidade. Inevitavelmente, eles se adentraram na formação de nuvens, quando já tinham se afastado 35 km do aeroporto de Bilbao, e, repentinamente, os instrumentos de voo começaram a falhar. A comunicação com a torre de controle foi perdida imediatamente, as bússolas começaram a girar indefinidamente e tanto o painel de direção quanto o horizonte artificial emitiram alertas, indicando que o avião voava na direção oposta à rota traçada.
Até terminarem de atravessar a nuvem e tudo voltar a uma aparente normalidade, passaram-se 7 minutos de total angústia e incerteza, inclusive para o capitão García Bermúdez, que tinha mais de 11 mil horas de voo em seu currículo. A comunicação com a torre de controle se restabeleceu e os instrumentos voltaram a mostrar parâmetros normais, com exceção do hodômetro. Para a surpresa dos pilotos, o medidor não registrou nenhum quilômetro a mais durante o lapso em que o avião permaneceu dentro da nuvem, como se ele tivesse estado suspenso no mesmo ponto durante 7 minutos.
O voo 502 aterrissou finalmente no aeroporto de Santander sem nenhum tipo de inconveniente e, uma vez em terra, o comandante informou oficialmente sobre o incidente registrado. Autoridades aeroportuárias e a tripulação ficaram surpresas ao constatar que a torre de controle havia perdido contato com o avião por um lapso de 24 minutos e não de 7, como marcaram os relógios da cabine. Todos os que estavam a bordo do voo 502 haviam perdido, inexplicavelmente, um fragmento do tempo.
Atualmente, o processo relativo a esse incidente continua em aberto e sem resolução, apesar das várias investigações técnicas e a ajuda dos melhores especialistas de todo o mundo.

11.559 – Aeronáutica – A turbulência dos aviões é perigosa?


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Se você é um passageiro frequente, certamente já passou por uma turbulência.
Há algumas histórias por aí de turbuências fortes, que machucam passageiros e a tripulação. E dizem que as mudanças climáticas podem aumentar a ocorrência delas. Mas, de acordo com o Gizmodo, elas realmente não são uma grande ameaça – a não ser que você não esteja usando o cinto de segurança.
O que pode acontecer é um dano na aeronave – mas é muito raro. Um dos casos mais conhecidos aconteceu lá em 1966, quando uma turbulência ‘rasgou’ um Boeing 707 perto do Monte Fuji, no Japão. Com ventos a uma velocidade de 225 km/h, ninguém sobreviveu. Mas a engenharia das aeronaves evoluiu bastante desde lá – os cascos são mais resistentes, as asas conseguem dobrar em até 90 graus em testes e alguns aviões possuem sensores que já detectam as turbulências. Então, hoje, acidentes relacionados a turbulências são relacionados a outros fatores, como malfuncionamento ou um erro do piloto.
No máximo, e ainda assim é um evento raro, a turbulência forte faz com que os pilotos desviem da rota planejada e pousem em outro aeroporto. E, normalmente, isso é feito por risco das pessoas se machucarem dentro do avião, não porque a aeronave não aguentaria o impacto.

É difícil que um piloto entre em uma área de turbulência desavisado – quando isso acontece, normalmente é porque desviar a rota gastaria mais tempo e combustível e a turbulência não é uma preocupação tão grande.
Existe, no entanto, a turbulência de ar limpo – quando ocorre a trepidação mesmo em um tempo limpo e sem nenhum sinal do radar. Como os pilotos não prevêem a turbulência, ela pode causar alguns machucados na tripulação. Foi o que motivou um voo da American Airlines a pousar em Tóquio, em uma rota de Seul para Dallas. Por causa de uma turbulência imprevisível, bebidas quentes do serviço de bordo voaram pelo avião machucando uma dúzia de passageiros. Mas vale lembrar que esses eventos são extremamente raros.
A probabilidade de uma turbulência considerada severa é de um em milhão. E, sabendo da zona de turbulência, os pilotos fazem o possível para desviar delas. A dica é ficar sempre de cinto afivelado – mesmo se os avisos estiverem desligados.

11.558 – Aviação – Dentro de uma retífica de motores de avião


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Sediada em Petrópolis, na região serrana do Rio de Janeiro, a GE Celma já revisou quase 9 mil motores de aeronaves usando máquinas de endoscopia, de raio X, de ultrassonografia e técnicas de contraste. Agora, a empresa encara um novo desafio: fazer a manutenção do GEnx, considerada uma das turbinas mais avançadas do mundo
A GE Celma é a segunda oficina do mundo capaz de realizar a manutenção do GEnx , que tem mais de 2,8 metros de diâmetro e equipa os modelos dos Boeing 787 Dreamliner e 747-8. As turbinas serão avaliadas por um grupo de mecânicos e engenheiros que passou por três meses de treinamento nos EUA e na Escócia.
Neste ano, a GE Celma revisará mais de 360 turbinas de companhias aéreas do mundo todo. Após desembarcar no aeroporto de Viracopos, em Campinas, os motores são levados de caminhão até a empresa, onde passam por uma minuciosa inspeção inicial. Como numa endoscopia, uma pequena câmera (foto) ligada a um cabo checa o interior de tubulações à procura de avarias.
Concluída a primeira avaliação, as turbinas são desmontadas em mais de 10 mil peças. São lavadas e, para que nenhum dano escape aos olhos dos mecânicos, algumas delas são banhadas por um líquido penetrante e expostas à luz ultravioleta , conferindo trincos ou arranhados. Em alguns modelos de turbinas, 90% dos consertos são feitos na própria empresa. Ao final do processo, as peças são totalmente restauradas, voltando à sua cor original e sendo polidas em uma das máquinas instaladas dentro da oficina.
Cada peça é catalogada e tem um certificado próprio de inspeção, para que sejam reunidas novamente durante a montagem. A revisão completa dura até 65 dias e tem o custo estimado de US$ 5 milhões. Fundada em 1951 como uma fábrica de ventiladores, a Celma rumou para a indústria da aviação seis anos depois, quando foi adquirida pela Panair do Brasil. Em 1996, a General Electric (GE) tomou o controle integral da companhia, colocando-a como um dos seis centros mundiais de manutenção da GE Aviation.
Após o processo de montagem, as turbinas estão prontas para a última avaliação. A empresa conta com dois bancos de testes, em Petrópolis e na cidade do Rio de Janeiro, próximo ao aeroporto do Galeão. No teste, a turbina é fixada em um suporte semelhante à asa da aeronave e submetida a uma simulação real de voo. Por meio de um painel de dados, informações como temperatura, força e pressão são checadas pelos técnicos para que o motor seja aprovado para uso.

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11.531 – Primeiro avião elétrico tripulado da América Latina faz voo inaugural


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O primeiro avião elétrico da América Latina decolou em seu voo inaugural na tarde da última terça-feira (23). Às 14h15, o modelo Sora-e, produzido pelas empresas brasileiras Itaipu Binacional e ACS Aviation, de São José dos Campos, em São Paulo, alçou voo da pista do aeroporto da Itaipu, localizado no lado paraguaio da usina de mesmo nome, na cidade de Hernandarias. A aeronave, com capacidade para duas pessoas (incluindo o piloto), permaneceu quinze minutos no ar, com objetivo de incentivar a fabricação nacional de veículos movidos à energia limpa.

“O futuro aponta para a sustentabilidade. Nosso país é um exemplo nesse tipo de matriz energética e podemos desenvolver indústrias que sejam referência para o mundo”, afirmou Jorge Samek, um dos diretores da Itaipu Binacional.

Energia sustentável – A aeronave foi desenvolvida dentro do Programa Veículo Elétrico (VE) de Itaipu, em parceria também com a Finep – Inovação e Pequisa, empresa pública do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI). A máquina tem oito metros de envergadura (de uma asa a outra) e foi fabricada com fibra de carbono. O protótipo de 650 quilos tem autonomia de uma hora e meia de voo e conta com seis packs de baterias de lítio-íon polímero, atingindo velocidade máxima de 340 quilômetros por hora. Para concluir essa etapa do projeto, foram investidos 900 000 reais. Ainda em fase de testes, a ideia das empresas é que o avião sirva como plataforma de desenvolvimento de novas tecnologias para a fabricação de aeronaves elétricas.No voo, que chegou a 1 000 metros de altitude, o piloto passeou por cima da usina, de seu reservatório, de Foz do Iguaçu e de Ciudad del Este.

11.514 – Matemáticos revelam o que ocorreu com voo 370 da Malaysia Airlines


Além do local da queda desconhecido, um dos maiores mistérios em torno do desaparecimento do voo 370 da Malaysia Airlines é a completa ausência de destroços da aeronave. Contudo, alguns matemáticos encontraram uma resposta que pode elucidar, finalmente, o que ocorreu com o avião.
Segundo uma pesquisa publicada no Notices of the American Mathematical Society, o avião poderia desaparecer sem deixar rastros caso mergulhasse de bico na água, em um ângulo próximo de 90 graus. As asas teriam arrancado e afundado, seguido pela própria fuselagem que ficaria intacta em grande parte.
“Os verdadeiros momentos finais da MH370 provavelmente permanecerão um mistério até o dia em que sua caixa preta for recuperada e decodificada”, disse o matemático Goong Chen, da Texas A&M University no Qatar, que liderou o estudo, em um comunicado à imprensa. “Mas peritos forenses apoiam firmemente que o MH370 mergulhou no oceano em uma queda livre.”
Os pesquisadores também levaram em conta o fato de que, em boa parte das simulações, as ondas do Oceano Índico causariam estragos na fuselagem e deixaram destroços, assim como ocorreu com o voo da Air France 447 que caiu no Oceano Atlântico em 2009. Na ausência completa de detritos, a hipótese mais provável é que um mergulho de bico, praticamente perpendicular à água seria o cenário mais provável. Certamente, esse é um dos muitos mistérios que rondam o que teria ocorrido com o voo 370 da Malaysia Airlines, que partiu de Kuala Lumpur, no dia 7 de março de 2014, para um destino desconhecido e fatal.

11.469 – Avião que vai a qualquer lugar do mundo em 4 horas já tem previsão de testes


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A empresa Reaction Engines revelou os últimos detalhes sobre o desenvolvimento do propulsor SABRE, capaz de chegar a qualquer parte do mundo em apenas quatro horas e, inclusive, voar no espaço sideral.
Os especialistas estão trabalhando em dois ambiciosos projetos paralelos, baseados no propulsor revolucionário. O primeiro é o avião supersônico LAOCAT A2, que poderá transportar até 300 passageiros em uma velocidade cinco vezes superior à do som. O segundo projeto é o avião-foguete Skylon, que poderá levar passageiros e até 15 toneladas de carga ao espaço, reduzindo em 95% o custo operativo das naves atuais.
O design de ambos os aviões não possui janelas, por isso, em seu lugar, conta com monitores que mostram imagens dinâmicas, criadas especialmente para evitar sintomas de claustrofobia. A chave da incrível velocidade que o propulsor SABRE pode desenvolver está em um sistema de resfriamento revolucionário, capaz de reduzir a temperatura do motor em menos de um segundo. Conforme os planos da empresa, os primeiros voos de teste começarão em 2019.

11.441 – Mega Memória – Concorde da Air France faz o seu último voo comercial em 31-05-2003


Concorde, o supersônico
Concorde, o supersônico

O jato supersônico Concorde da Air France fez seu último voo comercial com passageiros no dia 31 de maio de 2003. Em outubro do mesmo ano, foram encerradas as atividades comerciais da aeronvane pela British Airways. O Concorde foi desenvolvido pelos governos britânico e francês e iniciou suas operações comerciais em janeiro de 1976. Considerado um símbolo da inovação tecnológica, design e luxo, o avião fazia a distância entre Nova York e Londres em, aproximadamente, três horas e meia, viajando a 1.755 km/h.
A maioria das companhias aéreas não teve interesse na compra da aeronave, e apenas 16 Concordes foram construídos para a British Airways e Air France. O serviço ficou limitado aos trechos entre Londres e Nova York e Paris e Nova York para viagens de luxo destinadas a passageiros que queriam fazer a travessia do Atlântico em menos de quatro horas.
Uma das críticas ao avião era o imenso barulho produzido. A história do Concorde foi arranhada por um acidente no dia 25 de julho de 2000, quando um avião da Air France caiu após decolar em Paris, matando 113 pessoas. Todos os voos de Concorde foram cancelados por um ano após o incidente. A partir dali, ocorreu o começo do fim das atividades comerciais do Concorde, por conta aumento do custos operacionais e da queda nas vendas.
Os voos do lendário jato supersônico iniciaram no dia 21 de janeiro de 1976, quando partiram, simultaneamente, do aeroporto de Heathrow, em Londres, e do Aeroporto de Orly, próximo de Paris, os primeiros voos comerciais com passageiros. O voo de Londres teve como destino o Bahrein, no Golfo Pérsico, e o de Paris foi para o Rio de Janeiro via Senegal, na África Ocidental. Este voo inaugural representou o resultado de um esforço de 12 anos que opôs engenheiros ingleses e franceses contra os seus pares na URSS, na corrida pelo desenvolvimento de uma aeronave supersônica que pudesse transportar passageiros em voos comerciais.

11.226 – Acidente Aéreo – Queda de avião na França


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Um Airbus 320 da empresa alemã Germanwings caiu nesta terça-feira (24-março de 2015) no sul dos Alpes franceses, próximo a Digne-les-Bains, segundo as autoridades da França.
O avião fazia a rota de Barcelona (Espanha) para Düsseldorf, na Alemanha. Ao todo, 144 passageiros estavam a bordo, além de seis tripulantes.
Destroços da aeronave foram encontrados em área de difícil acesso, a 2.000 metros
de altitude; Airbus fazia rota entre Barcelona (Espanha) e Düsseldorf (Alemanha).
Havia [no voo] 16 adolescentes e duas professoras que estavam aqui havia uma semana. São jovens de uns 15 anos, mais ou menos”, disse Martí Pujol, prefeito de Llinars del Vallés.
Os adolescentes foram acolhidos pelas famílias de estudantes locais, que, segundo afirmou, estão muito abalados. “Temos a Cruz Vermelha, psicólogos e professores atendendo os estudantes.
Também havia seis tripulantes a bordo do voo 9525, que partiu de Barcelona às 10h01 (6h01, horário de Brasília) e deveria pousar às 11h37 em Düsseldorf, na Alemanha, mas sumiu dos radares por volta das 11h (7h em Brasília).
Segundo o governo francês, os destroços da aeronave foram encontrados por um helicóptero de resgate em uma área de difícil acesso, a 2.000 metros de altitude, na região de Digne-les-Bains.
De acordo com um morador da região montanhosa onde o avião caiu, a área só é acessível por helicóptero ou por três horas de caminhada, no mínimo.
As autoridades francesas, incluindo o presidente François Hollande, declararam não esperar sobreviventes no acidente.
A Germanwings é uma companhia aérea de baixo custo de propriedade da Lufthansa.
Esta é a primeira queda de um avião de uma companhia aérea na França em 15 anos. Em julho de 2000, um Concorde caiu em Gonesse, na região de Paris.
Segundo o jornal francês “Le Monde”, a queda do voo 9525 é a mais mortífera em território francês desde 1981, quando 180 pessoas morreram em um acidente com um DC-9-81 no monte San Pietro, próximo a Ajaccio, na Córsega.

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11.218 – Aeronáutica – A Turbulência


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Aviões vão enfrentar de 40% a 170% mais turbulência durante voos intercontinentais nas próximas décadas. A conclusão é de um estudo da Universidade de East Anglia (Reino Unido), que levou em conta os níveis de CO2 esperados para este século caso a humanidade mantenha o ritmo atual de emissões. A turbulência vai piorar porque o CO2 aquece a atmosfera, e isso agita as correntes de ar em grandes altitudes, gerando zonas de instabilidade. A região mais afetada será o Atlântico Norte, entre os EUA e a Europa.
Em mecânica dos fluidos, designa-se por escoamento turbulento, fluxo turbulento ou simplesmente turbulência o escoamento de um fluido em que as partículas se misturam de forma não linear, isto é, de forma caótica com turbulência e redemoinhos, em oposição ao fluxo laminar. Nestes casos não se aplica a Lei de Poiseuille. Este tipo de fluxo é ruidoso. No âmbito da hidráulica é definido como um fluxo no regime turbulento.
Um escoamento é dito turbulento nas ondas mais altas quando o transporte de momento por convecção é importante e as distribuições de pressão, densidade, velocidade (etc.) apresentam uma componente aleatória de grande variabilidade (no espaço e/ou no tempo).
O problema da turbulência é um dos fenômenos ainda por serem resolvidos na física moderna, sendo que falta uma boa teoria que dê coerência e previsibilidade a uma série de descrições estatísticas e fenomenológicas.
O parâmetro mais utilizado para a verificação da existência deste regime é o número de Reynolds. Usualmente, caso o valor deste seja superior a 2500, o regime é considerado turbulento. Contudo, este limite pode variar dependendo das situações e dos autores.
Basicamente, a turbulência acontece quando existe uma mudança brusca na temperatura, na velocidade ou na pressão do ar. Mudanças na pressão acontecem o tempo todo, mas quando são previsíveis, o piloto pode fazer ajustes na aeronave para se adaptar a elas – como mudar a potência das turbinas ou a posição dos flaps. Quando a mudança é de uma hora para outra ou quando acontecem muitas variações seguidas, não há como adaptar a aeronave e a pressão faz com que ela balance. Para entender porque isso acontece, é preciso levar em consideração que o avião se mantém no ar graças à força de sustentação, criada pela passagem de ar pelas asas do avião. Quando acontece uma mudança na velocidade do ar, a sustentação também varia, fazendo com que o avião fique instável.
A causa mais comum de uma turbulência são as nuvens de chuva. “Dentro dessas nuvens há grande variação de pressão. O ar está virando em redemoinhos e variando sua velocidade em todos os sentidos, o que causa uma grande turbulência”.
Mas também podem acontecer turbulências em áreas de céu limpo, quando acontecem as chamadas tesouras de vento. “Nesse caso, pode ter massas de ar que sobem por conta de mudanças de temperatura ou pressão. Essas massas podem atingir o avião, mudando sua sustentação”.
A passagem de aviões grandes também causa uma mudança na velocidade dos ventos, criando a chamada esteira de turbulência, que afeta aviões que passem pela mesma região logo na sequência. Isso normalmente acontece na hora dos pousos e decolagens e, por isso, o controle de voo precisa ficar atento para evitar acidentes.
Em geral, as turbulências são previstas pelos radares, que conseguem detectar mudanças na densidade do ar. Assim, o piloto sabe a intensidade da turbulência que terá de enfrentar e decide se tenta escapar dela ou se segue em frente. “Normalmente, o que o piloto faz em uma zona de turbulência é desengatar o piloto automático e diminuir a velocidade, já que a turbulência é pior quanto maior a velocidade da aeronave”.
Atualmente, o aquecimento global está modificando também a temperatura na atmosfera e, consequentemente, criando mais áreas de turbulência. Mas o engenheiro aeronáutico afirma que não há motivo para se preocupar. “Uma turbulência pode derrubar uma aeronave, mas para isso tem que ser muito forte. Os aviões são dimensionados para resistir a mais intempéries do que estatisticamente acontecem. A única regra a seguir é não enfrentar a natureza. Ou seja, nunca entrar em uma zona proibitiva, em que já se sabe que haverá mais turbulência do que o avião aguenta”.

10.765 – Aeronáutica – Como cai um avião?


Essa saudação inicial jamais sera dita:

Srs Passageiros
Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”
Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes.

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Despressurização da Cabine
Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa . Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

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Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave).
O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

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Pane nas turbinas
O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

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Falha nos computadores
Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

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Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.
Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

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Pane Hidráulica
Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

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Meses de risco
Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes*

Jan – 8,96%

Fev – 7,4%

Mar – 8,77%

Abr – 6%

Mai – 5,84%

Jun – 8,18%

Jul – 9,74%

Ago – 8,96%

Set – 9,55%

Out – 8,18%

Nov – 9,55%

Dez – 7,79%

Viagra Naural – Substância encontrada em pimenta-de-java pode curar impotência
A disfunção erétil é um problema de saúde sério. Mas pesquisadores da Unifran (Universidade de Franca, no interior de São Paulo) têm uma boa notícia para quem passa ou teme passar por isso. E ela apareceu sem querer:
Em 2004, uma equipe da universidade fazia testes em ratos que tinham como objetivo evoluir no tratamento do mal de Chagas. A chave do tratamento era a cobeba, uma substância derivada da pimenta-de-java. Mas os cientistas perceberam que, em contato com a cobeba, os ratos ficavam… bem… com o pênis ereto. Como esse não era bem o objetivo da pesquisa, resolveram deixar esse detalhe para depois.
Em 2009, depois de novos testes, a equipe descobriu que a (-)-cubebina, um componente derivado da mesma pimenta (que vem da Índia), pode fazer com humanos a mesma coisa que fez com os ratinhos. As moléculas concentradas do componente produzem o mesmo efeito de medicações como Cialis e Viagra: elas inibem a ação da enzima fosforo-diesterase-5, que impede o pênis de ficar ereto em condições normais.
Só que o remédio natural é bem melhor. Ele não produz os efeitos colaterais inconvenientes das pílulas azuis da farmácia. A cafeína encontrada nelas resulta em taquicardia e sentimento de aceleração do organismo.
Além disso, no processo de enchimento de sangue do pênis, os derivados da cobeba se mostraram 50% mais eficazes. “Ainda estamos investigando o que tem nela que estimula a ereção. Tem duas coisas: o metileno dióxido e o lactol. Quando tiramos o lactol não dá efeito. O lactol é o componente que estamos desconfiando -e tendo quase certeza- que seja o principal influente”, diz Márcio Luís Andrade e Silva, farmacêutico coordenador do estudo.
Para ele, as chances de o novo remédio substituir os que já existem são bem grandes.