Voos comerciais movimentam centenas de bilhões de dólares todos os anos. Segundo estimativas da IATA, a Associação de Transporte Aéreo Internacional, esse mercado atingiu receitas de US$ 742 bilhões em 2015, e estima-se um fluxo de 3,8 bilhões de passageiros para este ano, distribuídos em 54 mil rotas. Mas quem são os reis do pedaço hoje? Quem manda no céu?
Como não seria de se surpreender, as empresas aéreas dos EUA ocupam as primeiras colocações nos rankings do setor, tanto por receita como em número de passageiros transportados e de aviões, seguidas por tradicionais nomes europeus.
A atual líder, tanto em receita como em tamanho da frota, é a American Airlines. Fundada na década de 1930, ela conta hoje com quase 1.500 aviões, faturamento anual superior a US$ 40 bilhões e mais de 500 mil passageiros transportados diariamente. É seguida de perto pela Delta e pela United Airlines, com receitas também próximas de US$ 40 bilhões e frotas que superam mil aeronaves. Parcela significativa das posições de liderança das três americanas advém de seu próprio mercado doméstico – o maior em todo o planeta -, mas não só isso. Seu poder também é fruto de um processo de sucessivas fusões e aquisições, uma característica mantida por décadas na aviação comercial. Coisa mais normal do mundo é uma companhia aérea engolir a outra, ou duas delas se fundirem para fortalecer sua posição no mercado.
Esse mesmo processo de fusões também moldou as superpotências europeias do ar, consolidando as aéreas em três companhias principais. Em 2004, a Air France se fundiu com a holandesa KLM, resultando em um conglomerado com mais de 500 aeronaves que voam a 320 destinos em 114 países. Um ano mais tarde, a Lufthansa, da Alemanha, se associou com a suíça Swiss, atingindo receitas anuais superiores a 30 bilhões de euros e uma frota de mais de 600 aviões – o que a posiciona hoje como a maior aérea europeia. A consolidação teve mais um capítulo em 2010, com a fusão da britânica British Airways com a Iberia, da Espanha, resultando numa empresa com cerca de 520 aviões e faturamento próximo de US$ 25 bilhões
Alianças aéreas
Quando não dá para fundir ou simplesmente comprar, o negócio é se emparceirar. A partir do final da década de 1990, buscando reduzir custos, aprimorar os serviços e ampliar as opções de voos e conexões para os passageiros, as principais companhias aéreas do mundo formaram alianças aéreas.
A mais antiga delas, a Star Alliance, foi fundada em 1997 e conta com 28 membros de todos os continentes, inclusive a brasileira Avianca, que aderiu em julho de 2015. Seus membros fundadores foram Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines (SAS), Thai Airways e United Airlines. Com isso, você pode comprar um bilhete no site da Lufthansa, por exemplo, para voar até a Suécia, fazendo a última perna do voo pela Scandinavian, e pegando suas malas só em Estocolmo.
Antes, Varig e TAM já fizeram parte do grupo. Com a fusão da TAM com a chilena LAN, a companhia migrou em 2014 para a Oneworld, que também reúne outros nomes de peso, como a American Airlines, British Airways, Japan Airlines e Qatar.
A lista tríplice das principais alianças é completada pela SkyTeam, fundada em 2000 por Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines e Korean Air, e que hoje reúne 20 companhias aéreas, nenhuma delas brasileira.
A ascensão do Golfo Pérsico
O domínio dos céus por tradicionais nomes americanos e europeus prevaleceu por décadas, mas já começa a dar sinais de encolhimento. Uma nova luz, ao que parece, brilha no Oriente, com o aumento da concorrência representada pelas companhias aéreas do Golfo Pérsico, até pouco tempo desconhecidas por grande parte dos viajantes.
A maior delas, a Emirates Airlines, de Dubai, existe desde 1985, mas foi a partir da década de 2000 que entrou em fase de forte expansão internacional, voando para mais de 150 destinos em cerca de 80 países ao redor do mundo. Hoje, reúne uma frota de mais de 230 aeronaves, a maioria delas de grande porte, como o Airbus A380 – o maior avião de passageiros, e o Boeing 777, de longo alcance.
A Qatar Airways, com sede em Doha, voa para mais de 80 destinos nas Américas, Europa, Oriente Médio, África e Ásia, dispondo de uma moderna frota de cerca de 160 aeronaves, composta por Airbus A380 e A350, Boeing 777 e 787, entre outros.
A Emirates e a Qatar Airways são seguidas pela Etihad Airways, de Abu Dhabi, a mais jovem e de menor porte dentre as três, fundada em 2003 e com uma frota aproximada de 115 aviões, com predominância de Airbus A330 e Boeing 777. Todas as três voam para o Brasil, e por aqui buscam passageiros – não só os que queiram fazer turismo em seus países sede, mas principalmente os interessados em destinos do outro lado do mundo, como Japão, China e Sudeste Asiático.
Apostando em luxo e alta tecnologia, companhias do Oriente Médio ganham espaço
Além de uma eficiente estratégia de conexões centralizadas em aeroportos no Oriente Médio – uma vantagem geográfica para voos de longa duração entre o Ocidente e o Oriente -, as três companhias têm em comum um serviço de bordo acima do padrão das companhias ocidentais, mesmo para voos em classe econômica. A bordo dos Airbus A380 e Boeing 777 da Emirates, passageiros da primeira classe contam com diversas regalias quase inacreditáveis. E nada disso afeta os ganhos da companhia, muito pelo contrário. Em maio, a Emirates anunciou o seu 28º ano consecutivo com lucros, atingindo a cifra de US$ 2 bilhões. “A performance da companhia é a comprovação do sucesso de nosso modelo de negócio e estratégias”, disse o xeique Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente da Emirates.
O sucesso das aéreas árabes, porém, não é imune a críticas de seus concorrentes, principalmente dos Estados Unidos e da Europa, que alegam concorrência desleal. “O ponto são os US$ 42 bilhões em subsídios e outras vantagens injustas que o Qatar e os Emirados Árabes Unidos ofereceram às suas companhias estatais”, sintetizou Jill Zuckman, porta-voz do Partnership for Open and Fair Skies, ativo grupo de lobby norte-americano criado por American, Delta e United. A entidade afirma que as aéreas do Golfo recebem empréstimos e incentivos de seus governos, gerando desequilíbrios no mercado – o que é prontamente negado pelos árabes. De todo modo, a briga para os próximos anos promete ser boa, e quem ganha é o passageiro.
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