13.682 – Golpe de Mestre no Seu Bolso – Porque o álcool aumenta se não é derivado de petróleo?


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Abastecer com álcool só vale a pena em São Paulo, Mato Grosso e Goiás, que estão entre os cinco maiores produtores nacionais. Origem de cerca de metade de todo o etanol brasileiro, com a escala barateando a produção, São Paulo o vende ao menor preço no Brasil.
A alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviço (ICMS) também tem impacto direto no preço.
A ameaça de desabastecimento ronda o País, com o crescimento de 25% na frota brasileira em três anos. A importação de gasolina deve chegar a 2,2 milhões de litros, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo. Em 2009, o País era praticamente autossuficiente.
O consumo de etanol foi 35% maior a cada ano. A queda começou em 2010, como uma ressaca da crise econômica internacional e a perda da safra. A importação se fez necessária e encareceu o combustível, movimento que ainda não foi completamente revertido pelo mercado.
O Plano de Desenvolvimento Energético (PDE), do Ministério de Minas e Energia (MME), estima que a demanda anual por etanol crescerá a 6,2% em média até 2021, quando a produção deve atingir 68,3 bilhões de litros. A aposta é de que 71 novas usinas sejam postas em funcionamento até lá.
O movimento para triplicar a oferta nacional, entretanto, não deve começar no curto prazo conforme o PDE.
Enquanto isso tome aumento.

13.237 – Automobilismo – Se a tecnologia da F-1 vai para as ruas, por que os carros não rodam com pneus carecas?


O pneu slick da F-1 é liso para ter mais contato com o solo.
Embora seja “careca”, ele é feito com borracha especial que adere mais ao asfalto. Além disso, o slick só roda bem em piso limpo e seco. Se tiver água ou poeira na pista, o atrito do carro com o solo vai para o espaço.
As ranhuras dos pneus dos carros de passeio são fundamentais para evitar derrapagens no seco ou no molhado.

11.915 – Veloz e Furioso – Um carro a mais de 1600 km/h


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O último recorde de velocidade terrestre de 1224 km/h está prestes a ser superado, e por uma diferença grande. Recentemente, foi apresentado em Canary Wharf, um centro financeiro londrino, o “Bloodhound Supersonic Car (SSC)”, um veículo mais parecido com um jato do que com um carro, e que é capaz de superar a velocidade de 1610 km/h, o que significa que ele pode percorrer 100 quilômetros em menos de quatro minutos. Essa maravilha tecnológica alcança sua velocidade máxima em 55 segundos e é capaz de frear totalmente em 65 segundos, graças aos seus freios de última geração. O carro ainda não foi submetido a testes de velocidade de 1610 km/h, algo que deve ocorrer apenas em 2017. Veja no final do texto uma simulação desse supercarro em ação.
Tal veículo foi desenvolvido por uma equipe britânica, que passou oito anos se dedicando à sua fabricação. Dr. Ben Evans, engenheiro aerodinâmico envolvido no projeto, diz: “Começamos há oito anos com uma simples pergunta: é possível fazer isso? Passamos um ano pesquisando formas de desenvolvimento e realizando simulações. Quando descobrimos que era de fato possível levar um veículo desse tamanho a 1600 quilômetros por hora na Terra e mantê-lo sobre o chão, iniciamos o processo do design. E desenvolvemos o veículo nos últimos sete anos”. O carro supersônico mede 13,5 metros de comprimento e 2,5 de largura e tem a potencia de 180 carros de Fórmula 1. Na aceleração máxima, suas rodas chegam a girar 170 vezes por segundo.

9914 – História da Fórmula 1 – Patrick Deppailer


Patrick Depailer

Patrick Depailler, nascido em (Clermont-Ferrand, 9 de agosto de 1944 – Hockenheim, 1 de agosto de 1980) foi um piloto francês.
Talentoso e carismático, Depailler nunca obteve o tipo de equipamento que seu talento merecia. Depois de disputar um grande prêmio em 1972 pela Tyrrell, na França, Depailler juntou-se em definitivo à equipe em 1974, substituindo François Cévert, que havia falecido em acidente no ano anterior. Todavia, a equipe já estava entrando em um longo e vagaroso declínio, o que lhe impediu de obter bons resultados com mais frequência. Sua primeira vitória veio apenas em 1978, em Mônaco. No ano seguinte, mudou-se para a Ligier. A equipe francesa tinha um bom carro, e logo Depailler viu-se entre os postulantes ao título, depois de obter um segundo lugar no Brasil e uma vitória na Espanha. Contudo, após o Grande Prêmio de Mônaco, Depailler sofreu um grave acidente com uma asa-delta na França, que lhe causou várias fraturas, impondo-lhe um afastamento pelo resto da temporada. Em razão disso, Guy Ligier não renovou seu contrato, e Depailler mudou-se para a Alfa Romeo em 1980. Neste último time, o francês trabalhava para desenvolver o carro, sendo que, em uma sessão de testes privados realizada em Hockenheim em 1 de agosto de 1980, a quebra da suspensão traseira arremessou seu bólido, em alta velocidade, contra o muro de proteção da Ost Kurve; com o choque, o carro decolou sobre uma barreira de concreto, e Depailler faleceu em função de ferimentos fatais em sua cabeça, coincidentemente na mesma data em que, em 1959, morreu também em um acidente seu ídolo Behra.
Ele venceu duas corridas, obteve uma pole position, atingindo 19 pódios, e fez um total de 141 pontos no campeonato.

9903 – História da Fórmula 1 – Niki Lauda


Andreas Nikolaus Lauda (Viena, 22 de fevereiro 1949) mais conhecido como Niki Lauda, é um ex-automobilista austríaco. Atualmente é proprietário da companhia aérea Niki, e diretor da equipe Mercedes GP de Formula 1 ligada a fábrica Mercedes Benz
Participou do Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1971 à 1979 e de 1982 à 1985, disputando 177 Grandes Prêmios, obtendo 25 vitórias, 24 pole positions e 24 melhores voltas, totalizando 419.5 pontos. Sagrou-se tri campeão mundial em 1975, 1977 e 1984. Pilotou para as equipes: March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren.

Niki Lauda iniciou sua carreira no automobilismo em 1968, destacando-se na Fórmula 3 e na Fórmula 2 antes de ingressar na Fórmula 1, levando uma verba pessoal para a então pequena equipe March. Estreou no Grande Prêmio da Áustria, abandonando por problemas mecânicos. Manteve-se na categoria até o final de 1973 graças ao dinheiro da família, quando a Ferrari o contratou para ser seu piloto titular. Em 1974, pela escuderia italiana, venceu seu primeiro Grande Prêmio, em Jarama, na Espanha.
Em 1975, após cinco vitórias (quatro das quais após largar em primeiro lugar), sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Manteve o ritmo competitivo em 1976, mas um acidente em Nurburgring (onde seu carro incendiou-se, e Lauda ficou preso nas ferragens por vários minutos) quase lhe tirou a vida. Um padre chegou a ser chamado ao hospital para lhe dar a extrema unção. Mas apesar de graves queimaduras, que lhe custou partes da orelha direita.
Lauda ainda voltaria a correr naquele ano, e só perderia o título mundial na última corrida, o Grande Prêmio do Japão (estreia no calendário) para o inglês James Hunt. Em 1977 obteve 3 vitórias e recuperou o título mundial.

Ops, hora de parar!!
Ops, hora de parar!!

Ao final daquele ano, abandonaria a Ferrari para juntar-se à Brabham-Alfa Romeo, dirigida por Bernie Ecclestone. A parceria lhe rendeu duas vitórias e cinco podiuns em 1978, mas a frequência de quebras lhe deixou fora da disputa pelo título. Em 1979 marcou apenas quatro pontos. Os maus resultados fizeram Lauda direcionar suas atenções para a companhia aérea que acabara de fundar, e assim deixou a Fórmula 1.
Durante o período em que ficou afastado, além de administrar sua empresa de aviação, Niki Lauda chegou até a ser comentarista e repórter de Fórmula 1 para um canal de televisão austríaco. Entretanto, Lauda recebeu convite da McLaren para voltar às pistas em 1982. Após duas corridas de readaptação, Lauda venceu no seu novo time, o Grande Prêmio do Oeste em Long Beach e o Grande Prêmio da Grã-Bretanha em Brands Hatch; no seu retorno terminou em 5º na classificação final. Em 1983, sem condições de acompanhar as equipes com motor Turbo, Lauda pouco pôde fazer no campeonato; nenhuma vitória e apenas dois podiuns: 3º no Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá e o 2º no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos em Long Beach. Faltando quatro provas para o término, a McLaren iniciava o desenvolvimento com o motor Porsche, financiada pela TAG; o piloto austríaco terminou o ano em 10º lugar. Para a temporada de 1984, iniciou o ano desacreditado, e seu companheiro de equipe, o francês Alain Prost, era o favorito ao título. Após 5 vitórias (contra 7 de Prost), Lauda seria campeão mundial pela terceira vez com apenas meio ponto de vantagem (Prost marcara apenas metade dos pontos – 4,5 – da vitória do Grande Prêmio de Mônaco, encerrado prematuramente por causa da chuva). Lauda ia para a defesa do título em 1985, mas sem motivação, obteve apenas 1 vitória e abandonou 12 das 15 provas do ano. Sua última prova na carreira foi o Grande Prêmio da Austrália (estreia no calendário), porém abandonou-a após um acidente no final da reta Brabham. Encerrou sua carreira na categoria em 10º na classificação final.
Lauda permaneceu muitos anos afastado da Fórmula 1, gerenciando sua empresa de aviação, retornando como consultor técnico extraordinário da Ferrari nos anos 1990. Em 2001 foi contratado pela Jaguar para assumir as funções de diretor técnico, mas resultados inexpressivos o levaram à demissão em 2003.
Em setembro de 2012, foi nomeado presidente não-executivo da equipe Mercedes. Participou das negociações que trouxeram Lewis Hamilton para a equipe alemã, no final de 2012.
Em 2013, o filme Rush conta a história do campeonato mundial de 1976 e a disputa do título entre Niki Lauda e James Hunt.

Niki Lauda hoje, é... o tempo passa!
Niki Lauda hoje, é… o tempo passa!

9881 – História da Fórmula 1 – Jackie Stewart


Nascido em Milton, 11 de junho de 1939. É tricampeão mundial de Fórmula 1 e considerado um dos maiores pilotos da história do esporte.
Stewart começou sua carreira na F1 competindo pela BRM de 1965 a 1967; depois foi para a estreante Matra, em 1968. No ano seguinte conquistou seu primeiro título mundial.

Em 1970, foi para a Tyrrell, onde conquistou mais dois títulos mundiais, em 1971 e em 1973.

Conquistou 27 vitórias na Fórmula 1. Esse era o melhor registro da categoria, até que em 1987, o francês Alain Prost venceu o Grande Prêmio de Portugal e ultrapassou a marca do escocês.

Foi um dos pilotos a exigir mais segurança na Fórmula 1. Tudo começou num gravíssimo acidente que ele sofreu em 1966 na pista belga de Spa-Francorchamps. Uma tempestade atingiu o circuito e deixou seco somente o grid de largada. Na rápida Masta Straight, a BRM de Stewart girou e caiu em uma vala, e ele ficou preso no carro com o macacão encharcado de gasolina, enquanto Graham Hill e Bondurant tentavam desaparafusar o volante para poderem retirar Stewart de dentro do monocoque avariado. A partir daí, disse que não correria na equipe se não tivesse segurança no seu carro. Foi ele que idealizou o capacete que cobre toda a cabeça do piloto e o macacão antichamas. A partir daí ele chegou a ser ridicularizado por aqueles que achavam que as competições deviam ser um esporte de riscos. Ficou, inclusive, conhecido como o homem vacilante.
Logo sete anos depois em 1973 durante os treinos de classificação no circuito de Watkins Glen disputando o Grande Prêmio dos Estados Unidos, um fato que levaria Jackie Stewart a abandonar a competição. Seu parceiro da Tyrrell na época, o piloto francês François Cevert sofreu um grave acidente, o carro do piloto escapou da pista, bateu no guard rail do lado direito e ricocheteou em direção ao guard rail do lado esquerdo, virando de rodas para o ar e se arrastando pela “lâmina” de metal por mais de cem metros, foi degolado e teve morte instantânea. Chocado com a morte de François Cevert, Jackie Stewart decidiu abandonar de forma definitiva a Fórmula 1.

Stewart, velocidade com cautela
Stewart, velocidade com cautela

Em 1997, fundou a sua equipe, a Stewart. Os melhores resultados da equipe foram a vitória de Johnny Herbert no Grande Prêmio da Europa, disputado no circuito de Nürburgring em 26 de setembro de 1999, e a pole conquistada por Rubens Barrichello no Grande Prêmio da França do mesmo ano. Nesse ano a equipe alcançou a melhor colocação no mundial de construtores: 4° lugar. No final de 1999, atolado em dívidas, ele vendeu a sua equipe para a Jaguar.

Até hoje, Jackie Stewart é lembrado pelas suas conquistas na Fórmula 1.

9852 – História da Fórmula 1 – José Carlos Pace


(São Paulo, 6 de outubro de 1944 — Mairiporã, 18 de março de 1977), ou Carlos Pace, o Moco, foi um piloto brasileiro de Fórmula 1, vencedor do Grande Prêmio do Brasil de 1975.
Estreou no automobilismo em 1963, disputando provas de Turismo pela equipe Willys.
Em 1970, já na Europa, disputou o Campeonato Inglês de Fórmula 3, sagrando-se campeão.

Em 1971 venceu o GP de Imola de Fórmula 2. Com esta vitória, conseguiu um convite para integrar a equipe de Protótipos da Ferrari a partir da temporada de 1972, tendo como melhor resultado o segundo lugar nas 24 horas de Le Mans de 1973.
O ingresso na Fórmula 1 deu pela equipe Williams, que na época utilizava carros March da temporada anterior. Ainda assim, Pace pontuou duas vezes, terminando o campeonato em 16º lugar, com três pontos.
No ano seguinte, paralelamente ao Campeonato de Protótipos, disputou a Fórmula Um pela equipe Surtees. Terminou o campeonato em 11º lugar, com 7 pontos, conseguindo como melhor resultado o 3º lugar na Áustria. Foi escolhido o quarto melhor piloto do mundo pelo anuário Autocourse, perdendo para Jackie Stewart, Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi.
Em 1974, começou a temporada novamente na Surtees. Na metade da temporada, mudou de equipe, passando a disputar o campeonato pela Brabham, onde conseguiu o segundo lugar em Watkins Glen, nos Estados Unidos. Terminou o campeonato em 12º lugar, com 11 pontos.

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Em 1975, disputando a temporada pela Brabham, Pace fez sua melhor temporada no automobilismo. Além da Fórmula 1, participou do Campeonato Brasileiro de Turismo e sagrou-se campeão do Grupo 1. Venceu também as 25 horas de Interlagos. Seu principal feito na temporada veio no segundo GP de 1975, no Brasil. Pace venceu a corrida, fazendo dobradinha com Emerson Fittipaldi; a primeira na Fórmula 1. Terminou a temporada em 6º, com 24 pontos.
O campeonato de 76 não foi muito bom para Pace. Utilizando os motores Alfa Romeo, que eram pesados e gastavam muita gasolina, fez apenas 7 pontos, terminando em 14º lugar. Naquele ano atuou como dublê de Al Pacino no filme Bobby Deerfield nas cenas de competição nos GPs do Brasil, África do Sul e Estados Unidos.
Em 1977, um segundo lugar no Grande Prêmio da Argentina foi o último pódio de José Carlos Pace. Participou de mais duas corridas, Brasil e África do Sul, sem pontuar.

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Ironia do destino
No dia 18 de março de 1977, o avião em que viajava, um pequeno mono-motor de propriedade do também piloto Marivaldo Fernandes, bateu numa árvore na Serra da Cantareira, município de Mairiporã, após decolar do Aeroporto Campo de Marte no início de uma violenta tempestade, tendo Pace morte imediata. Em 1985, o Autódromo de Interlagos foi batizado Autódromo José Carlos Pace em homenagem ao Moco, como era conhecido no meio automobilístico.

9707 – Automóvel – Melhorou,mas continuam “carroças”


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No Brasil, com um pouco mais de 33 mil reais, você consegue comprar um Palio Attractive 2014 prata, vendido no site oficial da Fiat por 33.321 reais. Ele possui motor 1.0 de 75 cavalos e vem equipado com dois air bags. Já nos Estados Unidos, você pode comprar um Nissan Versa Note S 2014, vendido atualmente por 13.990 dólares (32.876 reais, com dólar a 2,35). Ele possui motor 1.6 de 109 cavalos, vem equipado com ar condicionado, 6 air bags, rádio AM/FM/MP3 e controle de tração. O Nissan Versa Note S não é comercializado no Brasil.

8414 – História da Fórmula 1 – A Lótus


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Lotus ou Team Lotus é o nome de uma equipe de Fórmula 1 criada por Colin Chapman, que teria revolucionado a F1 por pelo menos duas vezes: uma delas foi com o desenvolvimento do carro-asa, que conquistou o Campeonato Mundial de 1978 com Mario Andretti.
Foi uma equipe da fábrica inglesa de carros Lotus Cars. A equipe fazia parte de muitas competições automotivas incluindo Fórmula 2, Fórmula Ford, Fórmula Júnior, ligas norte-americanas e Sports car racing. Durante as décadas de 60 e 70, a Lotus foi junto com a Ferrari a equipe mais tradicional e vitoriosa da categoria. No entanto sua irreversível decadência nos anos 80 e fim definitivo nos anos 90, a fez dar lugar ao atual “Big Three” da Fórmula 1, formado por Ferrari, Mclaren e Williams.
Durante a metade final de década de 90 e até o fim da de 2000 dedicou-se à produção de carros esportivos.
Em 15 de Setembro de 2009 foi anunciada a sua volta às pistas de Fórmula 1, porém, trata-se de uma nova equipe malaia, que não tem nenhuma ligação direta com a antiga Lotus além de utilizar o nome. Tony Fernandes, chefe da atual equipe diz que a idéia é homenagear uma antiga equipe que fez muito pela categoria no passado.
Em 8 de dezembro de 2010 a equipe Renault F1, foi comprada pelo Grupo Lotus controlado pela Proton, passando a se chamar Lotus Renault. Para o campeonato de 2012 apenas uma equipe estará com o nome Lotus, uma vez que Lotus Team passará a utilizar o nome de Carteham.

Colin Chapman fundou a Lotus Engineering Ltd em 1952, Hornsey, Reino Unido. A Lotus conquistou rapidamente o sucesso com os carros Mk 6 e Mk 8 em 1953 3 54 respectivamente. A Team Lotus separou-se da Lotus Engineering em 1954.1 Um novo regulamento foi anunciado para a Fórmula 2 em 1957 e na Grã-Bretanha vários organizadores correram para definir os carros com novos regulamentos no decurso de 1956. A maior parte dos carros inscritos naquele ano foram carros desportivos, liderados pelos Team Lotus, dirigidos por Cliff Allison e Reg Bricknell
Em 1952 os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.2 litros. Em 1958, Chapman decidiu ingressar na Fórmula 1 com um par de Lotus 12, no Grande Prêmio de Mônaco com Graham Hill e Cliff Allison como pilotos. Ainda no mesmo ano os carros foram substituidos pelos Lotus 16.
Em 1959 os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.5 litros e Chapman continuou a mantê-los na dianteira dos carros, conseguindo poucos resultados. Então, em 1960 Chapman trocou para o motor central nos Lotus 18. O sucesso da empresa foi tão grande, que foi necessário expandir, mudando para novas instalações em Cheshunt.
A primeira vitória da equipe na Fórmula 1 foi no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1961, com o piloto Innes Ireland. Um ano antes Stirling Moss ganhou pela primeira vez com um carro da Lotus no Grande Prêmio de Mônaco com uma Lotus 18, pela equipe independente Rob Walker Racing Team.
O ramo dos carros de passeio estava indo bem com o Lotus 7 e o Lotus Elite, que foi seguido pelo Lotus Elan em 1962, ano em que a empresa mudou as suas instalações para Hethel, no Norfolk. Com mais corridas bem-sucedidas com o 26R, a versão de competição do Elan, e em 1963 com o Lotus Cortina, que Jack Sears pilotava quando venceu o Campeonato Britânico de Carros de Turismo, um feito repetido por Jim Clark em 1964.
Em 1963 Clark pilotou o Lotus 25 para memoráveis sete vitórias numa única temporada, e vencendo o Campeonato Mundial. O título de 1964 ainda poderia ter sido conquistado na última corrida, no México, mas problemas com os Lotus de Clark e Hill BRM deu o título para a Ferrari de Surtees. Apesar disso, em 1965 Jim Clarck dominou mais uma vez, levando seu Lotus 33 à 6 vitórias, e ao consequente campeonato.
Quando o tamanho do motor de Formula 1 foi aumentado para 3 litros, em 1966, a Lotus inexplicavelmente não estava preparada. Começaram a temporada com um fraco motor Coventry-Climax de 2 litros, trocado pelo BMR H16 a tempo para o Grande Prêmio da Italia, mas o novo motor era muito pesado e sem confiabilidade. uma nova troca foi realizada, agora pelo novo Ford Cosworth DFV, desenvolvido pelo ex funcionário da Lotus Keith Duckworth, e em 1967 o time volta a sua tradicional e vitoriosa carreira.
Mesmo com o fracasso em conquistar o título em 1967, no fim da temporada o Lotus 49 e o motor DFV estavam maduros o suficiente para fazer da Lotus o time dominande de novo. Entretando, a Lotus tinha perdido o direito de exclusividade sobre o DFV para a temporada de 1968. O Grand Prix da África do Sul, o primeiro da temporada, confirmou a superioridade da Lotus, com uma dobradinha de Jim Clark e Graham Hill, respectivamente em primeiro e segundo. Essa seria a última vitória de Clark. Em 7 de abril de 1968, Jim Clark, um dos pilotos mais populares e mais vitoriosos de todos os tempos faleceu pilotando um Lotus 48 num evento extra oficial da Formula 2 em Hockenheim. Foi nessa temporada de 1968 que se popularizou o uso das asas, vistas anteriormente em diversos carros, incluindo os carros esporte da Chaparrall. Em Mônaco, Chapman apresentou modestas asas no bico dianteiro e aerofólio no Lotus 49B. Hill conquistou o Campeonato Mundial de Formula 1 a bordo do Lotus 49.

Retorno
Após o colapso de 1994 os direitos sobre o nome Team Lotus foram adquiridos por David Hunt, irmão do ex-piloto e campeão mundial James Hunt.2 Em 2009, quando a FIA anunciou a intenção de limitar o orçamento para a entrada de novas equipes, a Litespeed adquiriu o direito de submeter uma inscrição com o nome histórico.
Em 8 de dezembro de 2010 a equipe Renault F1, foi comprada pelo Grupo Lotus controlado pela Proton, passando a se chamar Lotus Renault. Para o campeonato de 2012 apenas uma equipe estará com o nome Lotus, uma vez que Lotus Team passará a utilizar o nome de Carteham.

Lótus de Émerson Fittipaldi
Lótus de Émerson Fittipaldi

Grandes Pilotos
A equipe que teve entre outros pilotos, nomes como Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Ronnie Peterson, Nigel Mansell e Mika Häkkinen.
Na fórmula 1 contabiliza 7 títulos mundiais entre 1958, sua estréia, e 1994.

7959 – Fórmula 1 – Vestido para passear no inferno


Há 2 décadas, o mundo inteiro assistiu pela televisão, : o carro do holandês Jos Verstappen, de Fórmula 1, parado no box, é engolido por uma bola de fogo, envolvendo o piloto e cinco mecânicos nas labaredas (foto menor). Por cerca de 12 segundos, o box da Benetton no circuito de Hockenheim, na Alemanha, transforma-se num inferno. Quando as chamas são apagadas, uma surpresa: ninguém está sequer chamuscado.

O segredo da imunidade às chamas aparece na foto maior: o uniforme que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) obriga as equipes a usar funciona mesmo. Tanto os macacões quanto as roupas de baixo são feitos com uma fibra poliaramida de alta tecnologia, chamada Nomex. Criado no início da década de 70 pela indústria química americana Du Pont, o material tem uma estrutura especial de moléculas de carbono, que faz com que ela se queime apenas se atingir e mantiver a temperatura de 1 000 graus centígrados por mais de 8 segundos. Além disso, a fibra não libera vapores tóxicos.

6338 – Museu do Automóvel – O Ford Corcel


O Corcel foi um automóvel médio produzido pela Ford no Brasil, de 1968 a 1986. Foi eleito pela revista Autoesporte o Carro do Ano em 1969, 1973 e 1979.
Para época, um carro relativamente barato e confortável.
Quando a Ford adquiriu o controle acionário da Willys Overland do Brasil em 1967, essa última estava desenvolvendo um projeto em parceria com a Renault, o projeto “M”. Esse projeto deu origem ao Renault 12 na França e, com uma carroceria diferente, ao Corcel no Brasil.
Lançado inicialmente como um sedã 4 portas e a seguir como um coupé, em 1969, o carro foi bem aceito quando de sua estreia em 1968.[3] O espaço interno e o acabamento chamavam a atenção, e as inovações mecânicas eram muitas, bem mais do que as de seu concorrente direto, o Volkswagen 1600 TL.
A fábrica fez algumas alterações na aparência geral do carro em 1973, deixando-o um pouco parecido com o Ford Maverick. Os motores passaram a ser o 1.4 usado na linha GT, conhecido como motor XP. Em 1975 o design era novamente retocado, aumentando a semelhança com o Maverick, sobretudo na traseira. Um novo componente se adicionava a família, o LDO, com acabamento interno luxuoso e teto revestido de vinil.

Painel do Corcel

Até 1977, este modelo foi recebendo retoques no acabamento, conservando entretanto a mesma aparência, até o lançamento da linha 1978 – era o Corcel II, basicamente com a mesma mecânica porém com uma carroceria totalmente remodelada, que em nada lembrava o modelo anterior. Em 1985, ganhou a frente do Del Rey (lançado em 1981 e ao qual deu origem) e alguns retoques estilísticos, além de perder a expressão “II” do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.

Ford Corcel GT

Um ano depois do lançamento do compacto Corcel, em 1969 a Ford percebeu a oportunidade de ampliar a família e se aproximar do público que sonhava com mais esportividade. O primeiro Corcel GT sim, era mais aparência do que esportividade (teto revestido em vinil e uma faixa no centro do capô e uma na lateral) o motor era o quatro cilindros 1.3 com carburador Solex de corpo duplo; novos coletores de admissão e escape elevavam só a potência do motor de 68 para 80 cv, um aumento de 12 cv para aumentar o ânimo do modelo, a aceleração e a velocidade máxima aumentaram um pouco, 0 a 100 km/h era feito em 18 segundos, com 138,53 km/h, em testes de época nas mãos do piloto Emerson Fittipaldi em Interlagos este mesmo Corcel atingiu velocidades superiores a 142 km/h, isso dependia da perícia do piloto e do acerto do motor (carburador bem regulado com uma mistura mais rica, e uma boa regulagem das válvulas) isso já era o bastante para fazer o Corcel ter um bom desempenho. O motor mais potente só viria no final de 1971, um 1.4 e 85 cv, dando um melhor desempenho.
Em 1971 chegava o Corcel GTXP (extra performance ou desempenho extra) com capô preto fosco, teto revestido em vinil, faróis de longo alcance, painel com instrumentação completa e tomada de ar. No entanto o motor também fora mudado, elevando assim a cilindrada de 1300, para 1400 o que o fazia desenvolver potência bruta de 85 cv ante os pacatos 68 cv da versão 1.3. E também com o motor 1.4 o desempenho do Corcel melhorou, fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia velocidade máxima de 145 a 150 km/h (valores muito bons para a época), o que colocava o Corcel entre os nacionais mais velozes.
A partir de 1973, toda a linha Corcel ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, paralamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e a perua Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP de motor 1.4. O “esportivo” trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e também faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente.

O Corcel II
No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback. Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada. O Corcel II veio com o mesmo motor do Corcel I 1.4, só que com a potência cortada, se o Corcel anterior com o mesmo motor de 1.4 litro rendia 85 cv e superava muitos carros da época, o Corcel II veio com o 1.4 litro de 72 cv (55 cv líquidos), o Corcel II era muito pesado para usar o 1.4, em função disso tinha um desempenho muito modesto (0 a 100 km/h em 20,9 segundos e 135 km/h de velocidade máxima) em relação ao antigo Corcel, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, já eram superiores em relação ao modelo anterior.
Os concorrentes do Corcel II na época eram o Volkswagen Passat e o Dodge Polara, ambos veículos médios. Ofereciam desempenho semelhantes ao do Corcel, mas o carro da Ford era mais econômico, moderno e elegante, tinha interior mais confortável (particularmente os bancos), oferecia melhor acabamento e também mais robustez que o Dodge.
Já em 1980 a Ford lançou como opcional para o Corcel II o motor de 1.6 (1555 cm³) com câmbio de 4 marchas, mas com relações mais longas e 90 cv de potência bruta (66,7 cv líquidos). O Corcel II passou a andar um pouco mais rápido, fazia de 0 a 100 km/h em medianos 17 segundos e a velocidade máxima passava a ser de 148 km/h, o suficiente para andar junto do seu concorrente mais próximo, o Passat 1500, porém muito atrás da versão 1600 (1.6). As versões oferecidas eram Corcel II básica; L e a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em imitação de madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel (nenhuma outra possuía). A versão esportiva tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais.

Em 1985 sofre sua última remodelação, que deixa o modelo com a frente igual a do Del Rey remodelado. Mesmo com a melhora de performance da versão 1.6 e com o aumento da gama de opções, o Corcel se tornava obsoleto diante da concorrência que oferecia carros como o Chevrolet Monza, por exemplo, lançado em 1982 que, mesmo com desempenho semelhante na versão com motor 1.6, era um carro mais atual. Adicionalmente o Passat, mesmo com projeto originário dos anos 70, atraía consumidores pelo seu desempenho, por possuir um motor bem mais eficiente que o do Corcel.

6165 – Automobilismo – O Kart


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Veja como é o chassis

Kart é uma variante de automobilismo sobre veículos simples, de quatro rodas, micro-monopostos dotados de motores de dois ou quatro tempos, refrigerados a água ou a ar. Têm chassis tubular e massa variando entre 70 e 150 quilos, dependendo do modelo. Existem campeonatos de modalidades profissionais em todo o mundo, entretanto o país de maior influência no kartismo, e em outras áreas do automobilismo, é a Itália. Mas muitas vezes são dirigidos por diversão, como um hobby, sem necessariamente ser profissional. Normalmente é reconhecido como a porta de entrada para outras formas de automobilismo, geralmente mais caros e mais complicados. São mundialmente conhecidos por “moldarem” pilotos de destaque em categorias internacionais, como Ayrton Senna, Alain Prost, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Michael Schumacher e muitos outros.
Os karts foram originalmente criados nos Estados Unidos nos anos 50 após a Segunda Guerra Mundial por pilotos de aviões interessados em inventar um desporto para os tempos de folga. O norte-americano Art Ingels é internacionalmente conhecido como o pai do kart. Ele construiu o primeiro kartódromo no sul da Califórnia em 1956. O desporto rapidamente se espalhou para outros países e atualmente é muito praticado na Europa.
No Brasil, o kart começou a tomar forma na década de 60. Atualmente, a corrida de maior destaque do kart nacional é a “500 Milhas de Kart Granja Vianna”, em qual diversos pilotos do mundo inteiro disputam volta a volta todas as 12 horas de prova.
Em Portugal, o karting apareceu também na década de 60. Actualmente, há kartódromos espalhados por todo o país, mas há, em maior número, na região centro do país.
O Brasil conta com 33 kartódromos homologados pela CBA para provas oficiais, fator que os credencia a ser sede dos grandes eventos nacionais como Campeonato Brasileiro de Kart, Copa Brasil de Kart e Campeonato Sul-Brasileiro de Kart.

4712 – Mega Expo – Carro faz 80 km com 1 litro de combustível


Apresentado no Salão do Automóvel em Frankfurt na Alemanha em 2010, o Volkswagem VW-L1 é capaz de rodar 80 km com apenas 1 litro de combustível. Trata-se de um hibrido de motor elétrico e diesel. Com o uso de materiais leves o carro pesa 380 quilos etem 1,25m de largura.
A marca priorizou a compactação de sistemas e o uso de materiais leves, o que resultou em um sistema de escape de titânio e uma carroceria de plástico. Com 1,25 m de largura, o conceito é bem leve, com 380 kg. O motor a diesel, de apenas dois cilindros, utilizado pelo novo L1 rende 36 cavalos e é acoplado ao câmbio sequencial de sete marchas DSG (Direct Shift Gearbox) de dupla embreagem. Segundo dados preliminares da VW, o carro tem consumo médio de 80 km/l.

4264 – História do Automóvel – O Vidro que não cortava…


A produção industrial de automóveis só começou em 1908, com o Ford T, nos EUA, mas antes disso, já haviam vários modelos nas ruas. Um dos maiores problemas de segurança era o para-brisa que estilhaçava, ferindo os passageiros. Tal problema foi resolvido sem querer pelo físico francês Edouard Benedictus (1873-1930). Ele deixou cair um vidro de nitrato de celulose em seu laboratório em Paris. O frasco se quebrou,mas os cacos permaneceram unidos, como se colados. Notou que o vidro ganhara uma película interna, formada pela evaporação da água com celulose. Dias depois leu a notícia de um acidente em que os ocupantes do carro tinham se cortado com os cacos do para-brisa. Percebeu que com a película recém-descoberta podia ser fabricada uma peça mais segura. Com a ajuda de uma prensa tipográfica, fez o primeiro vidro de segurança, batizado de triplex por ter 3 camadas: 2 externas, de vidro, e uma interna, de nitrato de celulose. O invento, patenteado em 1909, imediatamente virou um sucesso, sendo produzido em escala industrial.

Dart da Crysler, o potente V8 campeão de batidas. O que seria dos ocupantes sem o vidro de segurança?

4189 – Automóvel- Máquina Mortífera – Capítulo 3


Em uma nublada manhã de dezembro de 1918, enquanto dezenas de tanques americanos esmagavam a infantaria alemã, no norte da França, o então major George Patton, disse a um ajudante: — As guerras nunca mais serão as mesmas; nenhum humano é páreo para um carro de combate! O que ele não sabia é que sua previsão extrapolaria os limites bélicos. Terminada a Primeira Guerra Mundial, os Fords e outros primos aparentemente pacíficos dos tanques começariam uma batalha silenciosa, que vinte anos depois já estava matando 40000 pessoas por ano, apenas nos Estados Unidos.
O próprio George Patton se tornaria vítima dela. Poucos dias após o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, o mais audacioso general americano havia escapado das balas e morteiros, mas não suportou a violência de um choque de seu jipe contra a traseira de um caminhão. Americano, diga-se de passagem. Ninguém era realmente páreo para os automóveis e seus pilotos. E nem precisavam de canhões ou metralhadoras: os chamados veículos automotores transformavam-se em armas letais por simples imposição das leis dá Física. Por serem relativamente pesados e velozes, carros, motos, ônibus e caminhões fogem ao controle do motorista com muito mais facilidade do que se imagina. Tal fato se deve à lei da inércia, enunciada há 300 anos pelo inglês Isaac Newton: quanto maior é a massa, mais força se emprega para movê-la ou para fazê-la parar. Para mover um carro, existem os motores.
E como fazê-lo parar? Do ponto de vista da Física, bastaria bater em um poste, ônibus ou outro obstáculo qualquer. Mas essa alternativa é exatamente o que não se quer. Nesse caso, ocorre uma desaceleração repentina, em milésimos de segundo. Obedecendo à lei da inércia, os passageiros são arremessados violentamente contra as paredes do veículo, como ocorreu com o general Patton. Para reduzir a velocidade de um carro sem prejudicar seus ocupantes, é preciso usar uma força controlada, que não cause uma parada brusca. A solução física para essa charada é o atrito. Ele age por meio dos freios, que aplicam forças gradativas nas rodas, diminuindo sua rotação. Também age nos pneus, que usam o chão como ponto de apoio. Aliás, o atrito dos pneus com o solo — a chamada aderência — também deve existir para que o carro comece a se movimentar.
Quem já viu uma largada de Fórmula 1 na chuva, deve ter percebido o quanto as rodas giram em falso, derrapando sobre a água. Isso ocorre por falta de aderência. O desafio do motorista no dia-a-dia é ter aderência suficiente para combater a inércia que puxa o automóvel para a frente, numa freada, ou para fora da pista, em uma curva. Isso já foi mais fácil. O primeiro automóvel comercial, por exemplo, construído pelo alemão Karl Benz, em 1886, não ultrapassava 16 quilômetros por hora (km/ h), o que tornava a inércia um inimigo fácil de vencer. Mas, com o tempo, o automóvel deu saltos em quantidade e qualidade. Nas primeiras duas décadas do século, o aperfeiçoamento do motor a explosão permitiu multiplicar sua velocidade por três, passando à casa dos 50 km/h. Na época da Segunda Guerra Mundial, os carros já ultrapassavam os 100 km/h e a corrida desenfreada prosseguiu até a década de 70, quando se refreou um pouco. É evidente que tal ousadia teria um preço — e ele é bem maior do que parece.
Imaginem-se os ônibus urbanos. Eles são projetados para trafegar a pouco mais de 50 km/h e o espaço necessário para que eles consigam parar totalmente é pouco mais de 30 metros, em condições ideais. Quando chegam a 100 km/h, no entanto, a distância entre o começo e o fim da freada ultrapassa os 100 metros. A proporção parece estranha, pois se a velocidade dobrou, seria normal supor que a freada demandasse o dobro do espaço — 60 m.
E não mais de 100 m, como demonstram os testes. A explicação é que o trabalho dos freios não depende apenas da velocidade, mas da energia cinética do veículo, uma grandeza física cujo valor sobe assustadoramente conforme se pisa no acelerador.
Não é importante lembrar a fórmula para se calcular a energia cinética (a mesma que se aprende nas aulas de Física) Basta saber que, quando a velocidade dobra, a energia cresce quatro vezes. Por isso se um ônibus acelera de 50 para 100 Km/h sua energia cinética passa de 900 000 joules para 3,6 milhões de joules. Em conseqüência, o espaço necessário para frear também cresce mais que a velocidade.
Ainda nos anos 60, os especialistas viram que a guerra insana promovida pela atabalhoada horda de automóveis não terminaria tão fácil. Então resolveram atacar em outra frente. A idéia era melhorar o carro, para machucar menos seus ocupantes durante os desastres. A durezadas carrocerias foi um conceito revisto. Ainda hoje, é comum ouvir comentários sobre “os bons tempos quando os carros batiam e não amassavam”. Os testes, contudo, provaram que nesses “bons tempos” eram as cabeças dos passageiros que se esmagavam, em lugar da lataria. No impacto, o automóvel indeformável desacelerava totalmente em milésimos de segundos. Motorista e passageiros eram jogados violentamente contra a direção, o painel ou pára-brisa. Essa segunda colisão era fatal. Parece difícil de acreditar, mas a 50 km/h uma pessoa sofre uma desaceleração 100 vezes superior à da gravidade. É como se um homem de 70 quilos fosse esmagado por 7 toneladas — o peso de um elefante. Para que as cabeças não tivessem que sofrer essas pancadas paquidérmicas, surgiram as carrocerias deformáveis e os cintos de segurança. Enquanto amassam, as carrocerias absorvem energia e dão mais tempo ao passageiro para desacelerar.
Sem o cinto de segurança, bater a 50 km/h equivaleria a saltar de 10 metros de altura sobre um colchonete de 3 centímetros. Com o cinto, o colchonete se transforma em um supercolchão de 80 cm de espessura. Não é à toa, portanto, que são feitas tantas campanhas em prol do uso do cinto de segurança.

3687 – Acidentes de Trânsito


O Brasil contabiliza todos os anos mais de 30 mil mortos em acidentes de trânsito. E a maior responsabilidade por esse cenário caótico é do próprio motorista. Segundo a Organização Mundial da Saúde, 90% dos acidentes acontecem por falha humana.
Falta de atenção está em primeiro lugar entre as causas presumíveis de acidentes. À distração somam-se: excesso de velocidade, não manter a distância segura do carro da frente, ingestão de bebidas alcoólicas, desobediência à sinalização e ultrapassagem indevida. O cansaço é um dos vilões que alimentam essa falta de atenção. “Dirigir por horas causa desgaste muscular e a fadiga afeta a noção cognitiva e o senso perceptivo do motorista”.
Quando o motorista aciona o freio, o carro não pára imediatamente. Existe aí a distância de frenagem – o tempo que o carro percorre até que o movimento cesse definitivamente. Quanto maior a velocidade, maior a distância que se deve manter do carro da frente. Em algumas rodovias, há marcações no chão para que o motorista calcule essa distância.
O engavetamento é relacionado à falta de atenção – campeã nas causas de acidentes. Um motorista se distrai (vai trocar o cd ou atender o celular, por exemplo) e bate no carro da frente, que com o impacto bate em outro veículo. Quem vem atrás e não mantém uma distância segura também corre o risco de fazer parte da maçaroca de automóveis.
Mesmo sem a sinalização específica, é fácil calcular a distância segura entre dois carros numa rodovia. Marque um ponto fixo na estrada. Quando o carro da frente passar por lá conte “mil e um, mil e dois, mil e 3”, assim como fazem os pára-quedistas depois do salto, antes de abrir o pára-quedas. Se o seu próprio carro passar pelo ponto antes de a contagem terminar, você deve aliviar o pé para que o carro da frente se afaste.
Pára-choque de caminhão degola motoristas
Motoristas guilhotinados
Mais de 1,8 milhão de caminhões circulam pelas estradas do país com um pára-choque que pode causar o “efeito guilhotina”. Na iminência da colisão, o motorista do carro freia e, com a transferência de força, o carro embica e entra sob o caminhão. Resultado: dependendo da gravidade da batida, o motorista do carro perde a cabeça.
Pára-choque assassino
Todos os anos, mais de 15 mil pessoas são vítimas do “efeito guilhotina”. Um novo pára-choque, desenvolvido pela Unicamp, virou lei e desde julho de 2004 todos os caminhões fabricados no país devem ter esse novo acessório. Acontece que ainda há 1,8 milhão de veículos antigos que continuam com os pára-choques assassinos.
O pára-choque de caminhões mais antigos está a 55 cm de distância do solo e não acompanham toda a traseira do caminhão.
Acessório mais seguro
Um pára-choque seguro está a 40 cm do chão e tem um sistema de cabos de aço que, em caso de colisão, força a frente do carro a subir.
Muita gente ignora a sinalização de ultrapassagem proibida. Quem ultrapassa em situações de pouca visibilidade também esquece o bom senso. Alguns motoristas confiam demais em sua habilidade como condutor e na potência do veículo.
Usar cinto de segurança é obrigatório por lei e mesmo assim nem todo mundo respeita. Os objetos que viajam no carro, especialmente no banco de trás, também precisam estar presos. Por um bom motivo: numa colisão a 50 km/h, um simples laptop de 3 quilos acaba virando um petardo de mais de 90 quilos. Que voa direto na sua nuca. Já imaginou o estrago?
Sono e direção não combinam. Uma inocente “pescada” de alguns segundos pode acabar mal. O pior é que o motorista nem percebe que fechou os olhos por alguns instantes. Ou melhor, percebe quando acorda depois da batida. Ao menor sinal de olhos coçando, piscando e fadiga muscular é preciso parar e descansar.
Ao entrar numa curva acima da velocidade capaz de garantir a segurança da manobra, o carro emite alguns sinais bem claros para o motorista: os pneus começam a cantar e há a transferência de peso – se a curva é à direita, o motorista é jogado para a esquerda. A maioria, quando percebe o risco, instintivamente pisa no freio. É aí que está o problema. A desaceleração repentina e a transferência de carga são responsáveis por deixar o carro de pernas para o ar. Outra causa recorren te de capotamentos é a precária condição das estradas de rodagem.Deformações no asfaltoou uma batida no meio-fio podem funcionar como alavancas e “ajudar” a causar a capotagem. Após um trauma desses o motorista, ainda que não tenha se machucado com o acidente em si, experimenta uma confusão mental. Aí, o maior perigo é o de atropelamento. Atordoado, o acidentado costuma sair do carro em direção à luz (que vem dos faróis) e cambaleia para o meio da rodovia: o que já estava ruim pode ficar ainda pior.
Dirigir na chuva ou depois de um pé d´água exige cuidado extra. Mas nem toda a atenção do mundo é capaz de evitar uma aquaplanagem. Quando o carro entra numa placa de água, nem todo mundo consegue manter o controle da direção. A maioria entra em pânico e começa a frear e a esterçar o volante. Aí, existe o perigo de o carro rodar e/ou colidir. Placas d´água se formam em partes da estrada que estejam com asfalto irregular. O pneu perde aderência à pista e começa a deslizar pela faixa de água. O motorista deve respirar fundo e manter o volante firme.
Carro X homem
Pedestres que atravessam rodovias são um risco ambulante. Uma pessoa atingida por um carro sofre um trauma violentíssimo. Ser atropelado por um veículo a 120 km/h equivale a despencar do 45º andar. A 80 km/h significa um mergulho do 20º andar e a 60 km/h, uma queda do 11º andar. Ou seja: a velocidade cai pela metade, mas a morte é igual. Animais costumam ficar “mesmerizados” pelos faróis dos automóveis. Os eqüinos são os responsáveis pelos acidentes mais sérios nas estradas. Um cavalo costuma pesar entre 400 e 500 quilos. A colisão em alta velocidade com um animal desses esmaga o carro como uma latinha de refrigerante e geralmente é fatal para o motorista.
A chuva diminui a visibilidade e torna a pista escorregadia –principalmente no início da precipitação, quando ainda há poeira e óleo no asfalto. O risco de acidentes cresce, pois muitos motoristas não reduzem a velocidade (poucas estradas no Brasil têm sinalização com limite de velocidade diferenciado para chuva). Cerca de 6% dos acidentes são causados por problemas nas rodovias, responsáveis por perda do controle da direção ou avaria. A operação tapa-buracos tem ainda muito trabalho… Já defeitos mecânicos, como aqueles causados por falta de manutenção, respondem por 4% das ocorrências.
Reduza, pare e leia
• Anualmente, no mundo inteiro, pelo menos 1,2 milhão de pessoas são mortas em acidentes de trânsito.
• No ranking de mortes violentas da Organização Mundial da Saúde, o trânsito está no topo, seguido de homicídios (600 mil) e guerras (310 mil aproximadamente).
• Cerca de 32 mil pessoas perdem a vida, todos os anos, em ruas e estradas do país.
• Aproximadamente 40% de todas as vítimas morrem nos fins de semana.
• A maior parte dos mortos tem entre 25 e 34 anos de idade.
• De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), um acidente de trânsito com vítima gera um gasto médio de 35 mil reais. Com morte, essa conta chega a 144 mil reais. O Ipea levou em consideração o custo da mobilização policial, resgate, internações, medicamentos e impacto no mercado de trabalho.
• Imagine que um grande avião de passageiros caia a cada dois dias. Horrível, não? Pois esse é o saldo de mortes em acidentes de trânsito somente no Brasil.

3675 – Quais os carros mais rápidos do mundo?


Charger RT era a estrela do Show no Brasil doas anos 70, com seu motor V8

O astro-mor é o Bugatti Veyron. Ele seria a carta dos sonhos para qualquer jogador de Super Trunfo: tem 1 001 cavalos de potência – quase o dobro das Ferraris mais nervosas. E chega a 407 quilômetros por hora. Isso é mais do que a maior velocidade já atingida por um Fórmula 1 num GP. O coração do bicho é um motorzão de 16 cilindros cheio de anfetaminas – no caso, 4 turbocompressores que fazem seu propulsor 8.0 se comportar como se fosse um 16.0. E fazer um motor desses funcionar não é fácil. O problema: em qualquer carro, só um quarto da força obtida com a queima de combustível impulsiona as rodas. O resto é energia que vai para o espaço. Isso significa que um pangaré de 50 cv, por exemplo, solta 150 cv em forma de calor. Já é muito. Em um Veyron esse desperdício chega a assombrosos 3 mil cv. Isso dá 2 megawatts de energia – uma pequena usina termoelétrica. Para resfriar tudo isso, então, a gente precisa de uma cachoeira. E é mais ou menos o que o Veyron tem lá dentro. São 10 radiadores, com capacidade para 40 litros de água (contra 2 litrinhos dos carros normais). Para alimentar essa usina, aliás, você precisa de muita, muita gasolina. O consumo chega a 1,3 quilômetro por litro quando você está com o pé embaixo. Em outras palavras, são 5 litros de combustível virando fumaça a cada minuto. Um desastre ecológico sobre rodas. Bom, é provável que, até você juntar os 2,6 milhões de reais que a Bugatti cobra pelo esportivo, o petróleo já tenha acabado mesmo. Mas não fique triste: existe um carro elétrico quase tão rápido quanto o Veyron.
Nitro
O segredo da velocidade obscena do dragster está no tanque. Ele queima nitrometano, um composto que leva oxigênio na fórmula. É como se o nitro viesse com um “turbo” embutido, já que o oxigênio acelera a combustão dentro do motor. E como: ele bebe 4 litros por segundo.
O modelo lá em cima cravou 539 km/h em 2005. Mas não tem ano em que algum desses carros de 6 mil cavalos não quebre o recorde de velocidade dos dragsters.
AC Propulsion Tzero
Categoria: Elétrico
Velocidade: 225 km/h.
Ferrari sem fumaça
A velocidade final do carro elétrico mais veloz do mundo não tem nada demais. Mas a aceleração tem. Ele vai de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos. É o mesmo pique de uma Ferrari F-50! Só que o preço também não fica muito atrás: R$ 560 mil.
Ejaculação precoce
Ele acelera tudo isso porque motores elétricos chegam à potência máxima instantaneamente, enquanto os à combustão demoram. Além disso, ele tem autonomia de gente grande: 500 km.
Honda Bonneville 400
Categoria: Fórmula 1
Velocidade: 413 km/h.
Recorde forçado
Estabelecer a maior velocidade já alcançada por um F-1 foi um lance de marketing da Honda. Eles pegaram um modelo 2005, levaram para uma reta sem-fim (a planície de Bonneville, nos EUA) e sentaram o pé para quebrar a barreira dos 400 km/h.
Recorde pra valer
Em pista, que é onde vale para um F-1, a maior marca é de 372,6 km/h. Obra do McLaren V10 de Juan Pablo Montoya, em 2005, durante os treinos para o GP da Itália.
Corvette Callaway Sledgehammer
Categoria: Protótipo
Velocidade: 409 km/h.
Retrô

Motor V8 do Charger, hoje peça de colecionadores

Parece um inocente Miúra. Mas quem vê cara não vê motorzão. Esse avô dos carros tunados, feito em 1988, traz um V8 biturbo que rende 898 cv e acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. E a velocidade final.
Thrust SSC
Categoria: a Jato
Velocidade: 1 228 km/h.
Concorde
É o recordista absoluto e vai continuar sendo por muito tempo. Mas é difícil chamar esse troço de carro. O Thrust aqui é um cockpit instalado entre duas turbinas de caça. Foi feito em 1997 para quebrar a barreira do som. E hoje descansa em um museu.
Tudo ali é grande: são 10 toneladas, 110 mil cv de potência (140 motores de F-1), 18,2 litros de querosene por segundo… Já a aceleração não é tão maior que a do Bugatti. Ele vai de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos.
Exagerado
Ele desbancou o Koenigsegg CCR (388 km/h) do posto de mais veloz entre os carros de série. A aceleração também é recorde: 0 a 100 km/h em 3 segundos e 0 a 400 km/h em 21 segundos.
Varejão
A Volkswagen, dona da marca Bugatti, gastou 400 milhões de dólares no carro. E acha que as vendas não vão dar lucro. Mas beleza: a idéia é que a imagem do Veyron promova os outros Bugattis.
De onde ele tira 1 001 cavalos
1. O Veyron não tem um motor. Tem dois. Pois é: seu propulsor W16 é feito de dois motores V8 encaixados lado a lado (V + V = W). Há nada menos que 64 válvulas (os carros comuns têm 16) para lançar combustível dentro dos 16 cilindros .
2. Mas a gasolina não age sozinha. O combustível precisa de oxigênio para detonar – vão uns 10 quilos de ar para cada litro de gasolina. Então, quanto mais ar tiver lá dentro, mais combustível vai para a queima. E a potência bomba. Só que, se você quiser 1 001 cv, precisa de ajuda para encher os “pulmões” do motor.
3. É para isso que servem os 4 turbocompressores do Bugatti. Eles tragam dezenas de metros cúbicos de ar lá de fora e comprimem tudo para jogar nos pistões. Com essa lufada extra, o motor consegue queimar 1 litro de combustível a cada 12 segundos. Esse é o segredo para passar dos 400 km/h.
Respiradouro
Só o motor precisa sugar 45 metros cúbicos (54 quilos) de ar por minuto para funcionar em altas rotações. É o dobro do que outros superesportivos necessitam. Para não asfixiar o Veyron, então, os engenheiros colocaram essas tomadas de ar tipo “snorkel” aqui em cima.
Breque antimulta
Chegar a 400 km/h custa 1 milhão de euros. Fazer essa velocidade evaporar em 10 segundos, não tem preço. Tudo graças aos gigantescos freios de cerâmica de carbono, desenvolvidos por engenheiros espaciais e que podem ser forçados até o talo sem superaquecer .
Pneu de caminhão
A máquina esbanja no quesito retaguarda. Os pneus de trás são os mais largos que já foram parar num carro de passeio: têm 36 cm – uns 5 cm a mais que alguns pneus para boléia de caminhão. Debaixo da borracha, tem uma cinta plástica que permite ao carro andar de pneu furado por 200 quilômetros, dispensando o estepe.

Miúra, design que lembrava o Ferrari foi o objeto do desejo no início dos anos 80. Motor do Passat 1.6 da VW

2298- Mega Notícias:Rastreador será item obrigatório nos carros


Comprador vai adquirir o veículo com o dispositivo já instalado.
Procon-RJ vê mais despesas para o consumidor. A partir de 1º agosto de 2009, os compradores de carros novos serão obrigados a pagar mais por um dispositivo anti-furto que deverá ser capaz de rastrear e bloquear o veículo. A resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que torna o equipamento obrigatório, foi divulgada nesta quarta-feira (8), Segundo o Contran, os consumidores já vão adquirir o veículo com o equipamento instalado. Para fazer com que ele seja acionado, o proprietário do carro terá que contratar o serviço de uma firma especializada do mercado, e pagar a mais.
A assessoria do órgão explicou que o comprador só terá de pagar pelo rastreador quando e se ele for acionado. O bloqueador e o rastreador já saem da fábrica instalados, cabe ao futuro dono decidir se vai querer usar o dispositivo ou não.
Para o Conselho, o dispositivo funciona como um suposto ”anjo da guarda eletrônico”. Enquanto o alto-falante denunciaria um possível ladrão, um rastreador por satélite transmite a localização exata do carro para o computador de uma empresa que presta o serviço.
“Nós estamos dando um celular sem linha, mas o comprador tem condição de, ao querer ter esse sistema, você ter uma opção muito maior de segurança”, explicou Alfredo Peres da Silva, presidente do Contran. Valor ainda indefinido Como a tecnologia ainda não foi definida, o Contran informou que não há como prever o custo que esse aparelho vai ter sobre o valor dos veículos novos.

Atualmente, um rastreador pode custar R$ 1600. Já a mensalidade de uma empresa que presta o serviço de rastreamento sai por R$ 80.

As montadoras já avisaram: o custo do equipamento, que não funciona sozinho, vai ser repassado ao consumidor, assim como as despesas extras de quem quiser ativar o aparelho numa firma particular.
De acordo com o Contran, o novo proprietário deverá escolher, no momento da compra, qual empresa ele vai querer contratar. O Conselho diz que, ao comprar o sistema obrigatório de rastreamento, o dono do carro tem mais chances de evitar o roubo.

1808-O carro foguete


Depois que o avião rompeu a barreira do som, a proeza é agora em terra. A façanha foi no deserto Black Rock, em Nevada, a oeste dos EUA. O carro supersônico atingiu a velocidade de 1222 km por hora em 14 de outubro de 1997. O projeto só deu resultado após 66 tentativas. A maior dificuldade era a pista: tinha que ser lisa e extensa (544 km).
Ficha técnica:
Comprimento – 16 metros
Altura: 1,65M
Largura: 3,5 M
Peso de 10 toneladas
Motor: 2 turbinas adaptadas do caça inglês Phanton com potência de 110 mil CVs ou o equivalente a 140 carros fórmula 1, consumindo 18 litros de querosene por segundo e um já esperado altíssimo custo de 9 milhões de dólares. Estrutura de carbono, titânio e alumínio, e que apesar das 10 toneladas pode ser considerado leve e extremamente resistente. As ligações elétricas consumiram 7 km de fios. Os freios são pastilhas de carbono e mais 2 pára-quedas instalados na traseira. As rodas são feitas de uma liga resistente de alumínio. Não usam pneus e cavam um sulco de 2,5 cm do solo. O giro chega a 8500 rotações por minuto, a velocidade de uma furadeira multiplicada por cinco.
Dirigir com conciência-Acidentes de trânsito
São responsáveis por 1/3 de traumatismos físicos, representando despesas da ordem de 1,5 bilhão de dólares por ano. Segundo o Ministério da Saúde, a metade das mortes ocorrem no momento do acidente, provocada por lesões no cérebro, medula e coração. Outras mortes acontecem nas 2 horas seguintes ao trauma, muitas vezes por falha do socorrista. O restante ocorre algumas semanas após o trauma, por infecções e insuficiências orgânicas. Chegou-se a conclusão que as principais causas são: Impunidade, falta de atenção, falta de capacete, crianças sem proteção, pneu careca, omissão de socorro, falta de sinalização, ausência de cinto de segurança, motorista alcoolizado, excesso de velocidade e desrespeito á sinalização.

Automobilismo -Automóvel de Raly


Para poder economizar combustível é necessário antes de mais nada que um carro seja leve: quanto menor for o peso a deslocar, menos combustível terá que ser queimado. Por isso, muitos componentes passaram a serem feitos de materiais leves, como o alumínio substituindo o aço e os plásticos substituindo metais em geral. A forma de carroceria também é importante, as que encontram maior resistência do ar provocam maior consumo. As superfícies em ângulo reto vem sendo substituídas por formas aerodinâmicas. O Renaut Turbo tem um motor alimentado por um turbocompressor de 1.397 cm cúbicos, 900 quilos de peso e velocidade máxima superior a 200 km/h. É destinado a competições do tipo Raly, com câmbio de 5 marchas e 4 freios a disco. O motor localiza-se quase no centro do veículo e por isso há apenas 2 lugares, o estepe é colocado no porta-malas á frente. A ignição é transistorizada; a injeção é eletrônica e a tração é traseira. As rodas são largas e feitas de liga leve; os 2 tanques de 93 litros ficam sob os assentos. O painel é com instrumentos sofisticados, pára-lamas de poliéster e portas e teto de alumínio.