James Chesterman desenvolveu um processo que torna o metal plano, fino, maleável e resistente, muito usado nas primeiras décadas do século 19 para armar as saias das mulheres. A invenção, contudo, perdeu a utilidade quando as modas mudaram, ficando este inglês sem saber o que fazer com a enorme quantidade de fita de metal armazenada. Teve, então, a ideia de marcar um dos lados das fitas com medidas, guardando-as numa caixinha redonda com uma manivela que permite enrolar e desenrolar a fita. A invenção foi patenteada em 1929.
Mega Curtíssimas – Prendedor de Roupa
A origem da mola de roupa não é totalmente conhecida, atribuindo-se com frequência a sua invenção à seita religiosa Shakers, fundada em 1772 por Ann Lee, na Inglaterra. Além de seguirem os princípios pacifistas e defenderem a igualdade de géneros, os membros desta comunidade procuravam a simplicidade em todos os aspetos do quotidiano, rejeitando qualquer objeto decorativo. A mola que inventaram era de madeira com um orifício que prendia a roupa à corda.
A Tesoura
Os investigadores acreditam que as primeiras tesouras foram inventadas algures no Médio Oriente há mais de três mil anos. Os egípcios já utilizavam duas lâminas unidas por uma mola 1500 anos antes de Cristo. Entretanto, os romanos aperfeiçoaram o instrumento em ferro e bronze, por volta do ano 100 depois de Cristo. Mas foi apenas em 1761 que o inglês Robert Hinchliffe desenhou a tesoura moderna que passou a ser vendida em série para todo o mundo.
A Lata de Conserva
Nicolas Appert foi o cozinheiro francês que desenvolveu uma técnica em 1795 para conservar alimentos em água fervida dentro de frascos de vidro selados com rolhas e cera. A ideia surgiu depois de o governo francês oferecer uma recompensa a quem inventasse o melhor método para conservar sopas, leite ou sumos que pudessem ser consumidos pelas tropas. A invenção de Appert foi melhorada, em 1810, pelo inglês Peter Durand, que substituiu o vidro pelo estanho, dando origem aos alimentos enlatados.
O Apito
Em 1833, a polícia metropolitana de Londres lançou um concurso para selecionar o melhor instrumento que atraísse a atenção das pessoas nas ruas. Joseph Hudson, um inventor de Birmingham, ganhou essa competição com o seu ruidoso apito. Até essa altura, a polícia usava chocalhos e o apito era apenas visto como um brinquedo ou instrumento de música. Hudson também inventou o acme thunderer (apito de ervilha), o primeiro apito para árbitros de futebol, que substituiu os lenços brancos.
O Canudinho
Marvin Stone era já um fabricante de cigarros de papel de Ohio, nos Estados Unidos, quando em 1888 registou a invenção da palhinha, tentado reproduzir em papel os canudos naturais de centeio habitualmente usados para beber sumos e batidos. O protótipo foi feito com tiras de papel enroladas e coladas num lápis. O papel foi revestido em parafina para não ficar molhado e acertado com o diâmetro suficientemente estreito para evitar que os caroços e as sementes pudessem entrar pelo orifício.
O Canivete Suíço
Karl Elsener era proprietário de uma empresa de materiais cirúrgicos antes de inventar o canivete suíço. A ideia surgiu porque não queria que o país continuasse a comprar canivetes à Alemanha. O primeiro canivete, de 1897, destinado ao exército suíço, apresentava uma versão para os soldados – com lâmina, agulha, abre-latas e chave de fendas – e outra para os oficiais, que além desses extras, tinha também um saca-rolhas e uma segunda lâmina mais pequena.
Inventos – O Fonógrafo
É um aparelho inventado em 1877 por Thomas Edison para a gravação e reprodução de sons através de um cilindro. Ele foi o primeiro aparelho capaz de gravar e reproduzir sons.
A invenção do fonógrafo por Thomas Edison foi o ponto culminante de uma série de inventos que primeiro tentaram realizar a tarefa de gravar de forma mecânica em algum meio as vibrações sonoras. A grande inovação do fonógrafo encontra-se em sua capacidade de também reproduzir os sons que gravava.
O primeiro desses inventos foi o vibroscópio de Thomas Young que foi o primeiro invento a traduzir as vibrações sonoras em uma representação gráfica analógica e já utilizando-se de um cilindro como meio. Posteriormente, Leon Scott inventou o fonoautógrafo que utilizava um sistema próximo aquele que seria utilizado pelo fonógrafo: um cone acústico era utilizado para captar o som e fazer vibrar um diafrágma localizado no final do cone; com a vibração do diafrágma uma agulha gravava marcas em um cilindro que representavam as ondas sonoras propagando-se no ar.
Estes aparelhos, na verdade, preocupavam-se em fazer representações gráficas das ondas sonoras, de modo a possibilitar estudos de acústica, e não pretendiam permitir a reprodução do som gravado para qualquer fim, comercial ou não.
É apenas com a descrição do parleofone por Charles Cros que a preocupação com a gravação e a reprodução do som gravado, em um mesmo aparelho, toma forma. Entretanto, Cros nunca chegou a construir sua invenção e acabou sendo suplantado pelas notícias da invenção do aparelho de Edison.
O fonógrafo foi anunciado por Edison em 21 de Novembro de 1877 e teve a sua primeira demonstração pública em 29 de novembro do mesmo ano. O aparelho consistia em um cilindro com sulcos coberto por uma folha de estanho. Uma ponta aguda era pressionada contra este cilindro e, conectados à ponta oposta, ficavam um diafragma (uma membrana circular, cujas vibrações convertiam sons em impulsos mecânicos e vice-versa) acoplado a um grande bocal em forma de cone. O cilindro era girado manualmente e, conforme o operador ia falando no bocal, a voz fazia o diafragma vibrar, o que fazia a ponta aguda criar um sulco análogo na superfície do cilindro. Quando a gravação estava completa, a ponta era substituída por uma agulha e o cilindro era girado no sentido contrário: a máquina desta vez reproduzia as palavras gravadas e o cone amplificava o som.
O aparelho foi patenteado em 19 de fevereiro de 1878 mas encontrou dificuldades iniciais para a comercialização: o aparelho provocou pouco interesse da parte de músicos e editores e Edison mesmo relutava na utilização do invento para o entretenimento, dando prioridade à lâmpada incandescente.[1][2] É apenas quando Charles Tainter e Alexander Graham Bell, em 1886, aperfeiçoam o invento criando o cilindro removível (até então o meio da gravação era fixo ao aparelho) e mudando sua composição para papelão coberto com cera que Edison resolve voltar a trabalhar no invento criando um cilindro feito inteiramente à base de cera (resolvendo o problema da fragilidade do cilindro que rachava devido à dilatação diferente dos materiais em resposta ao calor), mas violando a patente de Bell.
O mercado cresce cada vez mais com o impulso de outras tecnologias, como a invenção do método pantográfico de gravação, no final do século XIX, ou a dos cilindros moldados, no início do século XX por Edison, que possibilitaram a gravação vários cilindros ao mesmo tempo (o processo anteriormente era feito com a gravação artesanal, cilindro por cilindro).
Concorrência com o gramofone e declínio
Desde o embate com Bell e a fundação das duas empresas (a de Edison e a de Bell), além da concorrência de mais empresas no mercado de cilindros e tocadores de cilindros, desde 1895, com a invenção do gramofone por Berliner, existia a concorrência de outro formato, os discos de goma-laca.
Edison recusava-se a gravar discos ou a produzir tocadores. Com o passar do tempo, o mercado de cilindros foi diminuindo e o de discos aumentando. Não que o disco fosse um meio mais “fiel” ou com melhor “qualidade” que o cilindro. O que ocorreu é que o disco suplantava dificuldades técnicas da reprodutibilidade das gravações e dificuldades do cilindro como produto. Por um lado, o disco possibilitava a prensagem como técnica de reprodução em massa, tornando-a de semi-artesanal com os cilindros para uma produção em escala industrial. Por outro lado, o cilindro não permitia selos fonográficos, não tinha espaço para capas e dois cilindros com a mesma música do mesmo artista não eram exatamente iguais, já que sua reprodução exigia várias gravações por parte dos artistas (era limitado o número de cópias que podiam ser feitas a partir de um cilindro).
Assim, em 1912, a gravadora de Edison, a Edison Records, passa a comercializar discos e aparelhos que tocavam esses discos. Entretanto, os discos de Edison eram diferentes e apenas o seu fonógrafo adaptado poderia tocá-los. Entre as principais diferenças estão a sua espessura (de quase 4 cm), a diferença de velocidade da rotação (evoluía a 80 rpm) e o fato da agulha ter movimento vertical como a agulha que lia os cilindros (os discos das outras companhias eram lidos de forma horizontal, já que as informações eram gravadas nas laterais dos sulcos e não no fundo). Com isso, as vendas da gravadora despencam cada vez mais, enquanto o gramofone e o disco de 78 rpm tornam-se o padrão do mercado mundial. O golpe final vem com a invenção das gravações elétricas em 1925, às quais Edison não adere até junho de 1927, quando já era tarde demais e a grande depressão provoca a falência de sua companhia em outubro de 1929.
A gravação de cilindros é grande até 1913, quando é fundada fábrica de prensagem de discos da Odeon, no Rio de Janeiro, que passa a abastecer com discos a Casa Edison e provoca o início do fim da comercialização de cilindros e de fonógrafos no Brasil. Esta parceria duraria até 1926, com o início das gravações elétricas e a decisão da Odeon de abrir filial no Brasil.
Inventos – Quem Inventou a Mola?
Mola é um objeto elástico flexível usado para armazenar a energia mecânica. As molas são feitas de arame geralmente, tendo, como matéria-prima mais utilizada, o aço temperado.
Teoria
Na física clássica, uma mola pode ser vista como um dispositivo que armazene a energia potencial esticando as ligações entre os átomos de um material elástico.
A lei de Hooke da elasticidade indica que a extensão de uma haste elástica (seu comprimento distendido menos seu comprimento relaxado) é linearmente proporcional à sua tensão e à força usada para esticá-la. Similarmente, a contração (extensão negativa) é proporcional à compressão (tensão negativa).
Esta lei relaciona-se somente quando há deformação (extensão ou contração). Para deformações além do limite elástico, as ligações atômicas começam a ser rompidas, e uma mola pode formar ondas, ou deformar-se permanentemente, ou seja, rompe-se a sua constante elástica K. Muitos materiais não têm nenhum limite elástico claramente definido, e a lei de Hooke não pode ser significativamente aplicada a estes materiais.
A lei de Hooke é realmente uma consequência matemática do fato que a energia potencial da haste está no estado relaxado.
Não se sabe ao certo quem inventou o feixe de molas, mas a história conta que a partir de 1750 esses artifícios foram popularizados pelos fabricantes de carruagens na Inglaterra, e pouco depois na França e na Alemanha. Seu alto custo nesta época impediu sua adoção geral. Na obra de William Felton, “A Treatise on Carriages and Harness”, publicada em Londres em 1790, molas já eram comercializadas durante aquela época, mostrando assim que esta indústria especializada já havia sido iniciada.
Obadiah Elliott (1763 – 1838) foi um inventor britânico de Tonbridge, Kent, que patenteou em 1804 o método de montagem de carruagens com molas elípticas fixadas diretamente aos eixos, substituindo o pesado sistema tradicional.
Nessa época a definição de feixe de molas de maneira resumida consistia em placas de aço empilhadas umas sobre as outras e fixadas umas às outras, atualmente é o mesmo método utilizado nas suspensões traseiras dos veículos. A sua invenção foi um grande avanço na concepção de carruagens e inspirou um boom na construção e venda de carruagens privadas com projetos mais leves.
Na Europa, houve um maior investimento em estradas e o início de uma rede nacional. As viagens por estrada até ao século XIX foram feitas a pé ou a cavalo. Para além das carruagens locais, as mercadorias eram transportadas por animais de carga. Havia pouco ou nenhum investimento nas estradas, que não passavam de pistas acidentadas ou, na melhor das hipóteses, dos restos de estradas romanas. Quaisquer carruagens e carroças eram forçadas por superfícies ásperas a andar apenas a passo de cavalo. A invenção de Elliott assegurou a estabilidade e as viagens de transporte tornaram-se seguras com uma viagem muito mais suave, sujeita a reparação e manutenção de estradas.
A mecânica do “feixe de molas” foi exposta por Clark (1855), embora as leis que governam sua deflexão tenham sido corretamente enunciadas. Mais tarde, Reuleaux, deu uma expressão mais correta para a deflexão e tensão. Em 1894 G. R. Henderson corrigiu a fórmula de Reuleaux para deflexões, enquanto o professor John Perry chamou a atenção para as tensões internas produzidas pelo “nipping”.
Desde que o falecido Dr. Charles P. Dudley, da Pennsylvania Railroad, iniciou a sua primeira investigação sobre aços para molas, a metalurgia tem sido capaz de dar ao mundo uma série de ligas de aço para molas mais valiosas. Talvez os maiores avanços tenham sido feitos nos processos de seleção de tratamentos térmicos.
A introdução do forno elétrico para a fabricação de aço por Stasassano, Kjellin, Heroult, Girod e Hiorth, e o trabalho na microestrutura de aços introduzido pela primeira vez pelo Dr. Sorby, de Sheffield, e melhorado por Martens, Roberts-Austen, Stead. Ewing & Rosenhain, Guillet, Sauveur e outros, estavam apenas trazendo para um campo de melhorias cuja as possibilidades ainda não poderiam ser previstas.
Na época, a inovação mais recente foi a introdução da Máquina de ensaio de Durabilidade. Landau (1912, página 2) afirmou “Esta máquina nos fornece o conhecimento da durabilidade de uma mola, reproduzindo em poucas horas ou dias um evento que de outra forma ocuparia muitos anos”. Foram feitas inúmeras melhorias, tanto no feixe de molas como nas máquinas utilizadas na sua manufatura.
Uma mola é uma corpo flexível que não tem apenas um conjunto fixo de dimensões. Pode ter vários grupos ou conjuntos de dimensões, uma diferente da outra, de acordo com o trabalho que precisa ser realizado. O fabricante de molas deve saber definitivamente qual a carga que a mola deve transportar. Estas duas variáveis mencionadas, dimensões e conhecimento da carga serão responsáveis por quase todas as dificuldades experimentadas na definição das especificações das molas.
Durante o século II AC, Philon de Bizâncio, outro engenheiro, construiu um dispositivo semelhante, aparentemente com algum sucesso. Molas foram amplamente utilizadas em cadeados no império romano para manter-los travados.
Um Pouco Mais
Uma mola é um objeto flexível capaz de armazenar energia mecânica, portanto usado para tal, encontradas com diferentes composições e grande diversidade de formatos. As molas estão presentes desde uma simples caneta, até em mecanismos de grande complexidade.
Por definição são objetos que dão impulso ou resistência a outras peças, imprimindo movimentos, amortecendo pancadas, devendo reagir quando solicitadas. As molas possuem grande potencial elástico e suas características são: flecha (deformação ocasionada por determinada força), rigidez (não deformam permanentemente) e flexibilidade (capazes de serem dobradas, curvadas, etc.).
Molas em Lâminas: dentre os vários tipos de molas, são as que realizam o máximo auto-amortecimento devido ao atrito, portanto são muito utilizadas em amortecedores de veículos.
Molas Helicoidais ou de Bobina (são feitas enrolando-se um fio em torno de um cilindro) e as Molas Cônicas são molas de torção, pois o próprio fio é torcido quando são solicitadas a determinados esforços.
Molas de Flexão em Espiral são formadas por uma fita de material elástico e possuem seção retangular constante.
Molas de Torção são usadas em casos onde a torção é predominante.
Molas em Anéis são essencialmente solicitadas à tração e à compressão, muito usadas em amortecedores e empurradores.
Projeções – Tendências da Década de 2020
Diversas coisas podem acontecer durante uma década. Há algum tempo, pensava-se que a partir do ano 2000 veríamos carros voadores e robôs andando por aí, mas isso não aconteceu. Ao menos, até o momento
Já no final da década passado, os humanos foram derrotados em jogos de tabuleiro por robôs de inteligência artificial, embriões geneticamente modificados se tornaram reais e viagens espaciais comerciais já fazem parte de uma realidade bem próxima.
Carros voadores
Por mais que os veículos voadores em desenvolvimento atualmente se assemelhem mais a grandes drones movidos a eletricidade, essa pode ser a década em que os carros fiquem mais próximos daquilo previsto pelo Dr Emmett e Marty McFly.
O maior mercado para carros voadores é para frotas de táxis aéreos e transporte de pessoas, que é um pedido de um App de transporte desde 2016. Porém, até que a infraestrutura e as leis suportem o tráfego aéreo, as pessoas não poderão atualizar seus veículos, o que os torna difícieis de se tornarem populares.
Baterias e pilhas com melhor desempenho
Esqueça os combustíveis fósseis! O futuro é elétrico, e avanços nas baterias serão de suma importância para a inovação na década de 2020. Painéis solares, smartphones, carros elétricos, entre muitas outras coisas, vão exigir uma melhor vida útil das baterias e formas mais limpas de produção. Descobrir novos materiais para a fabricação de baterias é um desafio atual de muitos engenheiros.
Boom na energia fotovoltaica e fontes renováveis
A década de 2010 foi a mais quente já registrada. Sem uma queda drástica nas emissões de carbono, os próximos dez anos devem trazer novos recordes de calor.
A energia limpa deve ultrapassar o carvão como fonte dominante de eletricidade em 2030. O maior potencial está concentrado na energia solar, cujos preços para fins comerciais continuam a cair. Entretanto, uma expansão do mercado de energia limpa não garante um corte nas emissões de carbono. As energias renováveis representam ainda uma pequena fração do total do setor.
Produção recorde de alimentos
O planeta terá de gerar mais alimento nos próximos 35 anos do que jamais foi produzido na história da humanidade – o que certamente sobrecarregará os recursos agrícolas. É nessa imensa quantidade que entram as culturas geneticamente modificadas.
Grãos alterados, como o arroz dourado (uma variante do arroz branco com beta-caroteno), podem começar a ser distribuídos antes do fim da década de 2020. Ao pensar em aquecimento global, lavouras mais resistentes ao calor também estão em desenvolvimento. Pesquisadores também priorizam tecnologias que minimizem o desperdício de alimentos e reduzam a dependência mundial de carnes e laticínios.
Excesso de plástico no planeta
A humanidade produziu mais de oito bilhões de toneladas de plástico nos últimos 70 anos. A maior parte existe até hoje, causando danos ambientais continuamente. Como forma de aliviar o problema, pesquisadores buscam métodos alternativos de reduzir esse número.
Substitutos para o plástico feitos com materiais biodegradáveis como cogumelos, fibras de linho e cascas de camarão são alguns dos alvos das pesquisas, além das tentativas de tornar o material original mais degradável. No entanto, mesmo invenções simples podem levar anos para chegar ao mercado. Enquanto isso, países de todo o mundo passam a proibir plásticos de uso único, como canudos.
Viagens e missões espaciais
Novas grandes missões espaciais estão programadas para a próxima década. É o caso do programa Artemis, da Nasa, que levará a primeira mulher e o próximo homem à Lua até 2024, com viagens adicionais a cada ano subsequente. Os astronautas ainda não pousarão em Marte, mas novos veículos devem andar pelo planeta vermelho.
A sonda japonesa MMX será enviada para as duas luas marcianas também em 2024, para coletar amostras do solo e inspecionar o ambiente das luas antes de retornar. As grandes agências espaciais também enviarão sondas para pousar e estudar asteroides, buscando as origens da Terra.
Máquinas e robôs muito mais inteligentes
Estamos atravessando uma grande revolução digital. Os computadores foram programados para “pensar” sozinhos, e agora conseguem diagnosticar doenças com mais eficácia que médicos, derrotar pessoas em jogos e prever o tempo.
Foram tantas transformações que chega a ser difícil adivinhar o que vem a seguir, mas algumas empresas já preparam grandes planos. Uma delas é o Google, que desenvolveu uma tecnologia para diagnosticar o câncer de mama e anunciou planos para lançar mais produtos similares para outras doenças.
O reconhecimento facial é outro tópico que vem ganhando força, e que muitas agências policiais já têm feito uso considerável. Muito disso se deve às redes neurais, uma forma de aprendizado de máquina baseada na conectividade do cérebro humano que se tornou excelente na escolha de padrões ocultos de conjuntos massivos de dados.
Carros Autônomos
Um veículo autônomo, também conhecido como veículo robótico ou veículo sem motorista, designa qualquer veículo terrestre com capacidade de transporte de pessoas ou bens sem a utilização de um condutor humano. O seu principal objetivo é integrar um conjunto de tecnologias de sensores, de sistemas de controle e atuadores para sensoriar o ambiente, determinar as melhores opções de ação e executar estas ações de forma mais segura e confiável do que poderia ser obtida por um condutor humano comum. Ainda que as pesquisas estejam adiantadas, até a presente data estes veículos ainda não estão disponíveis para uso geral.
Atualmente, diversos recursos tecnológicos como freios ABS, comunicação interveicular e outros recursos, já automatizam processos específicos de um veículo, porém a decisão final de navegação ainda é do condutor humano. Os veículos autônomos, assim, tem como objetivo substituir o condutor humano por um sistema de controle computacional que integre os recursos tecnológicos do veículo. Diversas técnicas diferenciadas tem sido desenvolvidas pelos grupos de pesquisa ao redor do mundo para atingir estes objetivos.
O Veículo Aéreo não Tipulado
Também conhecido como aeronave remotamente pilotada (ARP) ou ainda drone (do Inglês, zangão), é todo e qualquer tipo de aeronave que pode ser controlada nos 3 eixos e que não necessite de pilotos embarcados para ser guiada (DECEA, 2010). Estes tipos de aeronaves são controladas à distância por meios eletrônicos e computacionais, sob a supervisão de humanos, ou mesmo sem a sua intervenção, por meio de Controladores Lógicos Programáveis (CLP).
O primeiro uso de veículos aéreos não tripulados foi em julho de 1849 através de balões por forças austríacas contra a cidade de Veneza. Durante a Primeira Guerra Mundial também foram desenvolvidas variações de aviões autônomos controlados por rádio, o ator Reginald Denny criou uma empresa de aviões radio-controlados na década de 1930, vários aviões rádio-controlados foram usados na Segunda Guerra Mundial, em 1951 foi desenvolvido o Ryan Firebee, durante a Guerra Fria inúmeros VANTs foram construídos principalmente para missões de espionagem, com a miniaturização das tecnologias, voltaram a ser usados em larga escala durante a Guerra do Golfo.
Os drones foram idealizados para fins militares tendo sido inspirados nas bombas voadoras alemãs, do tipo V-1, e nos inofensivos aeromodelos rádio-controlados. Estas máquinas voadoras foram concebidas, projetadas e construídas para serem usadas em missões tradicionalmente de elevado risco para humanos, nas áreas de inteligência militar, apoio e controle de tiro de artilharia, apoio aéreo a tropas de infantaria e cavalaria no campo de batalha, controle de mísseis de cruzeiro, atividades de patrulhamento urbano, costeiro, ambiental e de fronteiras, atividades de busca e resgate, entre outras. Eles são muitas vezes preferidos para missões que são “maçantes ou perigosas” para aviões tripulados como policiamento e combate a incêndios, e com a segurança não militar, como a vigilância de dutos.
Atualmente, o desenvolvimento de pesquisas e fabricação de VANT são realizadas e estimuladas, principalmente, por militares estadunidenses, pelas Forças Armadas de Israel. Os drones são, há vários anos, um dos principais instrumentos da estratégia militar dos Estados Unidos, mas 51 Estados já possuem esta tecnologia.
Segundo relatórios do Bureau of Investigative Journalism (BIJ), sediado em Londres, entre 2 629 e 3 461 pessoas foram mortas desde 2004 no Paquistão, por ataques de drones da CIA e DoD. Entre as vítimas, calcula-se que 475 a 891 eram civis. Nas últimas décadas, os drones foram usados sobretudo no Kosovo, no Tchad, e também nos ataques americanos ao Paquistão e contra a pirataria marítima.
Estima-se que de 2008 a 2012, os Estados Unidos tenham realizado 145 ataques na Líbia, 48 no Iraque e mais de 1 000 no Afeganistão utilizando drones. Os militares britânicos a partir de julho de 2013 lançaram ao Afeganistão 299 drones em suas ofensivas.
Em 24 de janeiro de 2012, a Organização das Nações Unidas lançou um projeto denominado Naming the Dead (“Dando nome aos Mortos”), com a finalidade de investigar a morte de civis e militantes por 25 ataques de drones americanos no Paquistão, no Iêmen, na Somália, no Afeganistão e nos Territórios Palestinos. A investigação é uma resposta a denúncias sobre a morte de civis, inclusive crianças, durante ataques de drones no Iêmen.De acordo com o relator especial da ONU sobre a proteção dos direitos humanos no combate ao terrorismo, “o aumento exponencial do uso da tecnologia dos drones em diversas situações representa um verdadeiro desafio para o direito internacional atual”. Segundo dados oficiais, os drones Predator e Reaper dispararam 506 mísseis em 2012, no Afeganistão, contra 294 em 2011 – um aumento de 72% – embora o total de ataques aéreos americanos tenha diminuído 25%, no mesmo período.
Em 12 de dezembro de 2013, 16 civis foram mortos e 10 ficaram feridos em um ataque no Iêmen na província de Al-Baida, onde foram confundidos com membros da Al-Qaeda quando participavam de duas procissões de casamento separadamente.
Um drone consegue captar melhores ângulos para fotos e filmagens mantendo a câmara estável por mais tempo facilitando também por conseguinte a produção de vídeo. Estas valências técnicas faz com que também sejam usados por emissoras de TV, diminuindo o custo em suas filmagens aéreas, considerando que as emissoras televisivas ainda utilizam amiúde o helicóptero.
A tecnologia dos drones pode ser utilizada em resgates em locais de difíceis acessos, áreas de desastres (alagamentos, desmoronamentos, desabamento, incêndios, construções interditadas, etc), pois tais dispositivos transmitem imagens e vídeo em tempo real contribuindo assim para o sucesso das equipes de resgate. Os drones também são usados para monitorar pessoas,como para evitar ataques ou mesmo casos de vandalismo. Está ainda em testes a utilização de drones para entrega de mercadorias e encomendas. Uma das empresas que está testando esta possibilidade é a Amazon.
Brasil
O primeiro VANT de que se tem registro no Brasil foi o BQM1BR, fabricado pela extinta CBT (Companhia Brasileira de Tratores), de propulsão a jato. Esse protótipo serviria como alvo aéreo e realizou um voo em 1983. Outro VANT de que se tem conhecimento é o Gralha Azul, produzido pela Embravant. A aeronave possui mais de 4 metros de envergadura, com autonomia para até 3 horas de voo. Os dois primeiros protótipos do Gralha Azul realizaram vários ensaios em voo, operando com rádio-controle.
Em 1996, o CenPRA (Centro de Pesquisas Renato Archer) iniciou o Projeto Aurora, com o objetivo de desenvolver VANTs. Seriam dirigíveis usados em diversas áreas: segurança pública, monitoramento ambiental e de trânsito, levantamentos agrícolas, telecomunicações, etc. As forças armadas brasileiras pretendem utilizar dirigíveis híbridos na vigilância das fronteiras e do mar territorial, para garantir a segurança da Amazônia Verde e da Amazônia Azul.
A partir do ano 2000, os VANTs para uso civil começaram a ganhar força no mercado. Foi quando surgiu o Projeto Arara (Aeronave de Reconhecimento Autônoma e Remotamente Assistida), desenvolvido numa parceria do Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da Universidade de São Paulo (ICMC-USP) e a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), especialmente para utilização em agricultura de precisão. O projeto deu origem, em abril de 2005, ao primeiro VANT de asa fixa desenvolvido com tecnologia 100% brasileira, cujo desenho industrial foi patenteado pela EMBRAPA. A empresa AGX faz uso deste modelo e continua desenvolvendo novos VANTs para o setor elétrico, de meio ambiente, segurança pública e defesa.
Samuel Morse e o Telégrafo
Samuel Finley Breese Morse (Charlestown, 27 de abril de 1791 — Nova Iorque, 2 de abril de 1872
Inventor, físico e pintor de retratos.
Tornou-se mundialmente célebre pela suas invenções: o código Morse e o telégrafo com fios, em 1844.
Era filho de um pastor protestante chamado Jedidiah Morse e de Breese Elizabeth, de Nova Jersey, numa família com grandes tradições puritanas.
Começou os seus estudos na Academia Phillips, de Adover, e terminou-os em 1810, na Universidade de Yale, e, mais tarde, interessou-se pelo estudo de física e de química, embora a pintura o tenha atraído desde a adolescência. Mais tarde, aos catorze anos, começou a interessar-se pela eletricidade. Esta última atrai-o muito, mas apenas como forma de estudo.
Ainda na época de colégio, Morse escreveu uma carta aos pais dizendo que queria se tornar um pintor. Os pais, preocupados com o futuro do filho, preferiram transformá-lo num vendedor de livros em Charlestown.
Em 1825 Morse estava na Cidade de Nova Iorque realizando um retrato de Lafayette, na ocasião do início da pintura um mensageiro a cavalo chegou trazendo notícias de seu pai que dizia, “Sua querida esposa está convalescente”. No dia seguinte Morse recebe outra carta de seu pai detalhando que a sua esposa sofreu uma morte súbita. Morse deixa então o retrato inacabado e retorna para New Haven. Após este fato de desencontro de notícias Morse decide explorar meios de conseguir uma comunicação de longa distância.
A partir de 1832 começa a desenvolver um tipo de telégrafo com fio.
Em 1826 fundou uma sociedade artística que, em breve, se transformou na Academia Nacional de Desenho. A partir de 1832 ensinou pintura e escultura na Universidade de Nova Iorque, atingindo a fama de excelente retratista.
Em 1829 retornou à Europa e estabeleceu-se em Paris.
No início da década de 1830 cria o telégrafo elétrico com fios e em 1835 constrói um primeiro aparelho, que chamou de “Recording Electric Telegraph”, com o qual transmitiu sinais a um quilómetro de distância, mas não os recebia pela mesma linha, efeito que só conseguiu dois anos depois. Em 1839 conclui o trabalho de elaboração do código Morse. O sistema utiliza uma combinação de pontos, traços e pausas para transmitir informações por meio de impulsos telegráficos ou visuais. Em 1843 utiliza o sistema para construir a primeira linha telegráfica, que liga Baltimore a Washington.
Pelas suas descobertas, foi premiado com numerosas distinções provenientes da maior parte do planeta.
Morreu rico em Nova York. Sua fortuna deve-se à proliferação de linhas telegráficas nos Estados Unidos. Encontra-se sepultado no Green-Wood Cemetery, Brooklyn, Nova Iorque nos Estados Unidos.
A bateria revolucionária inventada 120 anos antes do tempo
Em uma estrada de cascalho em West Orange, Nova Jersey, um carro elétrico passava acelerado pelos pedestres, alguns claramente surpresos com o interior espaçoso do veículo.
Ele se deslocava com o dobro da velocidade dos carros mais convencionais que ultrapassava, levantando poeira que, talvez, fizesse cócegas no nariz dos cavalos que puxavam carruagens pela rua.
Os discos solares que podem garantir energia à Terra a partir do espaço
As baterias que podem tornar o petróleo coisa do passado
Era início dos anos 1900, e o motorista deste carro em particular era Thomas Edison. Embora os carros elétricos não fossem uma novidade na vizinhança, a maioria deles dependia de baterias pesadas de chumbo-ácido.
Edison equipou seu carro com um novo tipo de bateria e esperava que, em breve, veículos em todo o país a utilizassem: uma bateria de níquel-ferro.
Com base no trabalho do inventor sueco Ernst Waldemar Jungner, que foi o primeiro a patentear uma bateria de níquel-ferro em 1899, Edison se dedicou a aprimorar a bateria para uso em automóveis.
O inventor americano afirmou que a bateria de níquel-ferro era incrivelmente resistente e podia ser carregada duas vezes mais rápido que as baterias de chumbo-ácido.
Ele tinha até um acordo com a Ford Motors para produzir esse veículo elétrico supostamente mais eficiente.
Mas a bateria de níquel-ferro apresentava algumas questões que precisavam ser resolvidas. Era maior do que as baterias de chumbo-ácido mais amplamente utilizadas e mais caras.
Além disso, quando estava sendo carregada, liberava hidrogênio, o que era considerado um incômodo e poderia ser perigoso.
Infelizmente, na época em que Edison conseguiu aperfeiçoar o protótipo, os veículos elétricos estavam saindo de linha em prol dos veículos movidos a combustível fóssil, capazes de percorrer distâncias maiores antes de precisar reabastecer ou recarregar.
O acordo de Edison com a Ford Motors caiu no esquecimento, embora sua bateria continuasse a ser usada em certos nichos, como para sinalização ferroviária, onde seu tamanho volumoso não era um obstáculo.
Porém, mais de um século depois, engenheiros redescobriram a bateria de níquel-ferro como uma espécie de diamante bruto.
O que costumava ser uma peculiaridade perigosa da bateria de Thomas Edison, acabou se revelando extremamente útil
Agora, ela está sendo estudada como uma resposta a um desafio persistente para as energias renováveis: suavizar a natureza intermitente das fontes de energia limpa, como eólica e solar.
E o hidrogênio, outrora considerado um subproduto preocupante, pode vir a ser um dos aspectos mais úteis a respeito dessas baterias.
Em meados de 2010, uma equipe de pesquisa da Universidade de Tecnologia de Delft, na Holanda, se deparou com um uso para a bateria de níquel-ferro baseado no hidrogênio produzido.
Quando a eletricidade passa pela bateria ao ser recarregada, ela sofre uma reação química que libera hidrogênio e oxigênio.
A equipe reconheceu que a reação se assemelha à usada para liberar hidrogênio na água, conhecida como eletrólise.
“Me pareceu que a química era a mesma”, diz Fokko Mulder, líder da equipe de pesquisa da Universidade de Delft.
Essa reação de divisão da água é uma maneira pela qual se produz hidrogênio para uso como combustível — e um combustível totalmente limpo, desde que a energia usada para impulsionar a reação seja de uma fonte renovável.
Embora Mulder e sua equipe soubessem que os eletrodos da bateria de níquel-ferro fossem capazes de dividir a água, eles ficaram surpresos ao ver que os eletrodos começaram a ter um armazenamento de energia maior do que antes de o hidrogênio ser produzido.
Em outras palavras, se tornou uma bateria melhor quando também foi usada como eletrolisador.
Eles também ficaram admirados ao ver como os eletrodos resistiram bem à eletrólise, que pode sobrecarregar e degradar as baterias mais tradicionais
Mulder chamou sua criação de battolyser, e espera que sua descoberta possa ajudar a resolver dois grandes desafios para a energia renovável: armazenamento de energia e, quando as baterias estão carregadas, produção de combustível limpo.
“Você vai ouvir argumentos a favor das baterias, por um lado, e do hidrogênio, de outro”, afirma Mulder.
“Sempre houve uma espécie de competição entre os dois, mas basicamente precisamos de ambos.”
Um dos maiores desafios das fontes de energia renováveis, como eólica e solar, é o quão imprevisíveis e intermitentes elas podem ser.
No caso da solar, por exemplo, você tem um excedente de energia produzido durante o dia e no verão, mas à noite e nos meses de inverno, o fornecimento diminui.
As baterias convencionais, como aquelas à base de lítio, podem armazenar energia no curto prazo, mas quando estão totalmente carregadas, precisam liberar qualquer excesso ou podem superaquecer e degradar.
O battolyser de níquel-ferro, por outro lado, permanece estável quando está totalmente carregado, momento em que pode fazer a transição para produzir hidrogênio.
“[Baterias de níquel-ferro] são resilientes, sendo capazes de suportar carga insuficiente e sobrecarga melhor do que outras baterias”, diz John Barton, pesquisador associado da Escola de Engenharia Mecânica, Elétrica e de Manufatura da Universidade de Loughborough, no Reino Unido, que também estuda o battolyser.
“Com a produção de hidrogênio, o battolyser agrega armazenamento de energia de vários dias e até mesmo entre as estações do ano.”
Além de criar hidrogênio, as baterias de níquel-ferro apresentam outras características úteis.
Em primeiro lugar, requerem uma manutenção excepcionalmente baixa. São extremamente duráveis, como Edison provou em seu primeiro carro elétrico, e sabe-se que algumas podem durar mais de 40 anos.
Os metais necessários para fabricar a bateria — níquel e ferro — também são mais comuns do que, digamos, o cobalto, utilizado para produzir baterias convencionais.
Isso significa que o battolyser pode ter outro possível papel no que se refere à energia renovável: ajudá-la a se tornar mais rentável.
Como em qualquer outro setor, os preços das energias renováveis flutuam com base na oferta e na demanda.
Em um dia claro e ensolarado, pode haver abundância de energia solar, o que pode levar a um excesso e a uma queda no preço pelo qual a energia pode ser vendida. O battolyser, no entanto, pode ajudar a suavizar esses altos e baixos.
O battolyser não está sozinho nesse aspecto. Eletrolisadores alcalinos mais tradicionais, acoplados a baterias, também podem desempenhar essa função e são amplamente utilizados na indústria de produção de hidrogênio.
Mas Mulder acredita que o battolyser pode fazer o mesmo por menos dinheiro e por mais tempo, graças à durabilidade do sistema. É algo que deixa os defensores da nova descoberta esperançosos.
E embora o hidrogênio seja o produto direto do battolyser, outras substâncias úteis também podem ser geradas a partir dele, como amônia ou metanol, que são normalmente mais fáceis de armazenar e transportar.
Larga escala
Atualmente, o maior battolyser que existe é de 15kW / 15kWh e tem bateria com capacidade suficiente e armazenamento de hidrogênio de longo prazo para abastecer 1,5 domicílios.
Uma versão maior de um battolyser de 30kW / 30kWh está sendo desenvolvida na estação de energia Magnum, em Eemshaven, na Holanda, onde fornecerá hidrogênio suficiente para satisfazer as necessidades da usina.
Depois de passar por testes rigorosos lá, o objetivo é ampliar ainda mais sua escala, e distribuir o battolyser para produtores de energia verde, como parques eólicos e solares.
Por fim, os defensores do battolyser esperam que ele atinja uma escala de gigawatts — equivalente à energia gerada por cerca de 400 turbinas eólicas de utilidade pública.
Mas Barton também vê uma função para os battolysers menores, que poderiam ajudar a fornecer energia para minirredes usadas por comunidades remotas que não fazem parte das redes elétricas principais.
O fato de os eletrodos do battolyser serem feitos de metais relativamente baratos e comuns pode ajudar. E, diferentemente do lítio, o níquel e o ferro não geram grandes quantidades de água residual quando extraídos, tampouco estão relacionados a uma degradação ambiental significativa.
Ainda assim, tanto Mulder quanto Barton veem obstáculos a serem superados em termos de eficiência e capacidade.
A resistência interna é a oposição ao fluxo de corrente em uma bateria. Quanto maior a resistência interna, menor a eficiência. Aprimorar isso é algo em que Mulder e sua equipe estão trabalhando agora.
Grande parte do potencial do battolyser estava escondido à vista de todos, desde que Thomas Edison começou a fazer experiências com sua bateria de níquel-ferro na virada do século 20.
Ele pode ter se enganado ao acreditar que sua bateria substituiria os outros veículos na estrada. Mas a bateria de níquel-ferro ainda pode desempenhar um papel na substituição dos combustíveis fósseis de forma mais ampla, ajudando a acelerar a transição para as energias renováveis.
Barão Von Drais, um dos inventores da Bicicleta
Karl Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbronn (Karlsruhe, 29 de abril de 1785 — Karlsruhe, 10 de dezembro de 1851) foi um inventor alemão, construtor da draisiana, antecessora da bicicleta moderna.
O Barão von Drais nasceu em Karlsruhe, com o título aristocrático de Karl Wilhelm Friedrich Christian Ludwig, Freiherr Drais von Sauerbronn, mas como ele era um democrata, não usava este título.
De 1803 a 1805, Karl Drais estudou arquitetura, agricultura e física na Universidade de Heidelberg.
A invenção mais importante de Karl Drais foi o velocípede, uma versão primitiva da bicicleta – sem pedais. Sua primeira viagem relatada, de Mannheim a Rheinau (hoje um bairro de Mannheim), aconteceu em 12 de junho de 1817. No mesmo ano ele realizou uma segunda viagem de Gernsbach a Baden-Baden.
Em 12 de janeiro de 1818, Karl Drais foi premiado com um Großherzogliches Privileg, similar à nossa atual patente (Baden não tinha lei de patentes na época). Além disso, foi nomeado professor de Mecânica pelo Grand Duke Karl Friedrich, o que foi apenas um título honorário e sem relação com qualquer universidade ou outra instituição.
Há especulações de que o “Ano Sem Verão” de 1816, com seus efeitos nos cavalos e resultando problemas com os transportes, pode ter sido uma razão para a invenção do velocípede por Drais.
Faleceu na sua cidade natal, em 1851. Foi sepultado no Alter Friedhof Karlsruhe. Trasladado para o Hauptfriedhof Karlsruhe em 1891, sua sepultura é conservada por uma Associação de Ciclistas da Alemanha.
Samuel Colt, o Inventor do Revólver
Inventor e fabricante de armas de fogo americano nascido em Hartford, Connecticut, que desenvolveu o primeiro revólver de seis tiros com cilindro removível, o Colt 45, patenteado na Inglaterra (1835). Construiu sua primeira fábrica de armas, a Patent Arms Company, em Paterson, NJ (1836), uma das mais antigas do ramo no país, onde iniciou a produção de revólveres e rifles por ele mesmo desenhados. Após a falência da Patent Arms Company (1842), fundou a empresa para Patent Arms Manufacturing Co. (1842), que firmou-se fabricando armas para serem usadas na guerra do México (1847) e passou a abastecer de armas os U.S. Dragoon e Texas Rangers. Ampliando seus negócios, instalou a primeira fábrica na Inglaterra (1851) solidificando sua reputação internacional.
Associou-se com o inventor Samuel F. B. Morse, o do telégrafo, e passou a investir em armas de guerra e cabos de telégrafo submarino. A pistola de culatra rotativa dele ficou tão popular que o palavra Potro às vezes era usada como um termo genérico para o revólver. E a partir daí a empresa foi incorporando e comprando outras concorrentes. tornando seu fundador em um dos mais poderosos homens de negócios dos Estados Unidos, do século XIX. Sabiamente usava uma tática política para conseguir mercados internacionais: Presenteava chefes de estado com produções fora de série, entre eles os Czares Nicolau I e Alexandre II da Rússia, o rei Frederick VII da Dinamarca e Charles XV da Suécia.
Com a saúde declinante (1860), começou a fornecer armas para as forças da União durante a guerra civil americana e morreu dois anos depois, quando tinha sob sua indústria mais de 100 empregados e produzido mais de 400.000 armas de fogo. Morreu em sua cidade natal e seus restos mortais repousam no Cedar Hill Cemetery, Hartford, Connecticut, USA. Após sua morte a companhia permaneceu com sua família até ser vendida (1901) para um grupo de investidores.
Arma de Guerra – A Metralhadora Maxim
Foi inventada pelo britânico Hiram Maxim (nascido americano), em 1884. Foi a primeira metralhadora operada por ação de recuo a ser produzida.
Foi chamada “a arma mais associada à conquista imperial britânica”, e também foi usada em guerras coloniais por outros países entre 1886 e 1914.
As primeiras patentes de Hiram Maxim, respeitantes ao desenvolvimento da sua metralhadora, foram registados em junho e a julho de 1883. O primeiro protótipo foi demonstrado, perante convidados, em outubro de 1884. Questiona-se também que ele seja o verdadeiro inventor da lâmpada. E não Thommas Edison, como diz a História.
O mecanismo da Maxim usava a energia do recuo (ou coice) da arma originado pela deflagração da munição, para ejetar cada invólucro gasto e inserir na câmara a próxima munição. Este sistema tornava-a muito mais eficiente que as metralhadoras anteriores, como as Gatling e as Gardner que utilizavam o princípio dos canos múltiplos e da operação manual por uma manivela.
Os testes mostraram que a Maxim podia disparar 600 tiros por minuto, produzindo um poder de fogo equivalente a 30 espingardas de repetição. Comparada com as metralhadoras modernas, a Maxim era pesada, volumosa e de difícil operação. Apesar de, teoricamente, poder ser disparada por uma única pessoa, normalmente era operada por uma equipe de vários elementos. O sistema de arrefecimento da arma necessitava de um constante abastecimento de água de modo a poder ser produzido um constante fluxo de fogo.
A Companhia de Maxim teve, inicialmente, alguma dificuldade em convencer os governos europeus da eficiência da sua arma. Os militares desconfiavam bastante das metralhadoras pela sua tendência a entravar em pleno combate.
No início da década de 1880, os moradores da Rua Bargate, na cidade de Southampton, sul da Inglaterra, tinham razões de sobra para reclamar de um de seus vizinhos.
Do porão embaixo do bar de William Cantelo, disparos eram ouvidos incessantemente.
Engenheiro naval, Cantelo fazia experimentos com um novo tipo de arma. O objeto, entretanto, intrigava os ouvintes, pois disparava em rápida frequência.
Um dia, Cantelo anunciou a seus filhos – que também eram engenheiros – que havia aperfeiçoado o seu novo invento: a metralhadora automática, uma arma que usava a energia do recuo para recarregar a bala seguinte. O objeto disparava continuamente até que as munições terminassem. A descoberta era revolucionária.
Cantelo, então, empacotou a arma e partiu com ela, supostamente para vendê-la. Ele fazia viagens frenquentes para vender coisas usadas na indústria naval.
Foi a última vez em que ele foi visto.
O outro inventor
Anos depois, em 1916, milhares de jovens europeus matavam uns aos outros com metralhadoras na Primeira Guerra Mundial.
O invento havia revolucionado os confrontos em campo: as técnicas usadas pela infantaria nos séculos anteriores se tornaram inúteis.
Como resultado, os exércitos recuaram para suas trincheiras enquanto os generais tentavam, em vão, entender como poderiam superar essa nova arma de guerra.
Entretanto, o homem por trás da criação da máquina mortal, em 1884, foi enterrado discretamente em um cemitério ao sul de Londres. Morreu com muito dinheiro e recebeu honras de Cavaleiro do Reino Unido.
Ainda que o monumento em seu local de repouso seja grande e impactante, não há nenhuma indicação do que ele inventou. Mas seu nome está grafado ali em letrais garrafais: Sir Hiram Maxim – não William Cantelo.
Sir Hiram Maxim virou até o nome da invenção que dispara rápido e se alimenta de uma cinta de balas. A metralhadora Maxim era a arma preferida no final do século 19 e no início do 20, responsável por trazer ao negócio de matar pessoas uma eficiência industrial.
Mas o que aconteceu com William Cantelo?
O que sabemos dele remonta a uma coluna em um jornal local da década de 1930, quando várias testemunhas ainda estavam vivas.
O artigo está ilustrado com uma fotografia de Cantelo.
Quando os filhos de Cantelo viram a foto de Maxim em um jornal, ficaram assustados: a imagem era idêntica à de seu pai.
Eles o buscaram, então, até encontrá-lo em uma estação de trem de Waterloo, em Londres, e gritaram “pai”. Segundo contaram, tentaram aproximar-se dele, mas a composição partiu antes de qualquer contato mais íntimo.
Um dos problemas foi que tanto Cantelo quanto Maxim tinham barba no estilo vitoriano, que tornava difícil o reconhecimento de rostos: muitos homens daquela época pareciam uma mistura de Charles Darwin e Papai Noel. Provavelmente, a fotografia que apareceu no jornal foi a de Cantelo, não de Maxim.
Encontros
Cantelo, de qualquer forma, sumiu do mapa.
Sua família contratou um detetive particular para buscá-lo. As pistas o teriam levado aos Estados Unidos, mas logo ele perdeu o rastro.
Sabe-se que houve uma retirada de muito dinheiro de sua conta bancária, mas esse banco deixou de existir faz tempo.
Um morreu rico e com título de nobre; o outro caiu no esquecimento após um sumiço repentino.
Mas Cantelo e Maxim teriam se conhecido? Há indícios que sim.
A filha de outro engenheiro naval de Southampton, chamado Philip Branon, escreveu uma carta contando que Maxim tinha ido à cidade ver um propulsor que seu pai havia inventado.
O pai dela, entretanto, havia dito a seus empregados que não lhe mostrassem o objeto uma vez que Maxim, disse a filha de Branon, “tinha reputação de ser um ladrão de ideias”.
Teria Cantelo sido vítima de plágio? Maxim foi o verdadeiro inventor da metralhadora ou roubou o projeto de outro engenheiro? Por que Cantelo decidiu sumir?
A verdadeira história permanece até hoje um mistério digno de Sherlock Holmes.
Mega Curiosidades – Qual foi o 1º Filme?
A história considera que foram as fitas exibidas pelos irmãos Auguste e Louis Lumière na primeira sessão pública do cinematógrafo, em 1895, em Paris. Durante cerca de 20 minutos, o público se maravilhou com o aparelho assistindo a imagens de Empregados Deixando a Fábrica Lumière e de Chegada de um Trem à Estação de la Ciotat. Mas, se estamos falando de longas-metragens, a honra pertence à Austrália. The Story of the Kelly Gang, de 1906, conta, em 70 minutos, a história de Ned Kelly, fora da lei que desafiou a preconceituosa Austrália colonial, transformando-se em herói nacional. O personagem foi tema de outra produção mais recente, de 2003, com Heath Ledger.
Inventos – O Trator
Depois da Revolução Industrial do século XVIII, as máquinas foram rapidamente desenvolvidas. A tração a vapor surgira com a finalidade de realizar trabalhos pesados, principalmente o deslocamento de produtos e madeiras. Porém, passaram, gradualmente, a serem empregadas para puxarem arados aplicados ao trabalho agrícola.
No ano de 1904, Benjamin Holt (1849-1920) soluciona o problema devido a fragilidade dos carros utilizados até então que atolavam com facilidade, criando um veículo equipado com esteiras no lugar de rodas. Quase três décadas depois, as rodas de metal foram substituídas por rodas de borracha, com grande aro, o que diminuía o peso do veículo e aumentava a aderência junto ao solo.
O termo trator surgiu em 1906, como forma de substituir o longo termo Traction Engine.
Quando os fabricantes de automóveis começaram a optar pelo motor de combustão interna, eles também estavam de olho no mercado agrícola. Os motores a gasolina deveriam ser ajustados para trabalhos mais pesados e vendidos a fazendeiros.
A primeira versão de tratores com motor a gasolina foi desenvolvida pelo americano John Froelich, que construiu um modelo bem sucedido. A Ford foi a primeira fabricante em série de tratores com motor a gasolina em 1912. Foi o primeiro trator leve produzido em grande escala.
Mega Curiosidades – Quem Inventou o Lápis?
O lápis que você conhece atualmente tem um aspecto bastante popular em todo o mundo, porém, vale destacar que nem sempre foi assim. Antigamente as barras de grafite eram cortadas em pedaços e embrulhadas em cordões, ou em pele de ovelha.
A história do novo lápis deu início então quando a República Francesa passava por um momento sob bloqueio econômico, incapaz de importar grafite da Grã-Bretanha, a principal fonte do material. Eis então que Lazare Nicolas Marguerite Carnot, um político e matemático francês, resolveu fazer um pedido ao grande Nicholas Jacques Conté, um francês, químico, pintor e militar, para que criasse um lápis que não dependesse de importações estrangeiras.
Após dias quebrando a cabeça, Conté teve a brilhante ideia de misturar grafite em pó com argila para criar a mina interna, uma combinação que possibilitou diferentes misturas, para desenvolvimento de diversos graus de dureza do grafite.
Para fechar o lápis, pressionou a mina entre duas tábuas cilíndricas de madeira, chegando assim no que conhecemos como o lápis moderno.
O criador então patenteou a invenção em 1795, e formou a Société Conté, uma empresa francesa que produz lápis de cor e grafite, bem como diversas outras ferramentas de desenho. A empresa foi comprada em 1979 pela Bic, e posteriormente, a parte de arte e a marca Conté a Paris foram compradas pelo grupo britânico ColArt em 2004.
Nicholas também inventou o lápis conté, um bastão de pastel duro, usado por artistas.
Em 1898, em uma exposição dos produtos da indústria francesa Conté, ganhou uma honrosa distinção, o mais alto prêmio, pelos seus “crayons de várias cores”.
O precursor mais remoto do lápis talvez tenham sido as varas queimadas cujas pontas foram utilizadas pelos primitivos para gravar inscrições nas cavernas, as famosas pinturas rupestres. Há cerca de 3500 anos, no Egito, as “varas” de rabiscar evoluíram para pequenos pincéis capazes de produzir linhas finas e escuras nas superfícies.
Há cerca de 1500 anos, os gregos e depois os romanos perceberam que estiletes metálicos serviam também ou até melhor ao propósito de registrar dados em superfícies. Pelas suas qualidades, o chumbo passou a ser amplamente empregado para tal fim.
O verdadeiro antepassado do lápis talvez seja o seu equivalente romano, o stilus, que consistia num pedaço de metal fino, normalmente chumbo, revestido com alguma proteção, usualmente madeira, a fim de evitar que os dedos se sujassem. O stylus era utilizado nos papiros.
Os primeiros lápis livres de chumbo datam do século XVI. Nessa época foi descoberta perto de Borrowdale (Inglaterra), uma grande mina com material bastante puro e sólido – o grafite – chamado de “chumbo negro” em alusão ao mineral concorrente e às suas aplicações.
Os habitantes locais logo descobriram que o “chumbo negro” era muito útil para se marcarem as ovelhas. Atando-se o grafite a varas de madeira, rapidamente surgiram os lápis rústicos, livres de chumbo e parecidos com os que hoje conhecemos.
De acordo com os registros de Giovanbattista Palatino, que escreveu um livro sobre a arte da escrita, sabe-se que os lápis de grafite não eram muito comuns, antes de 1540. Entretanto, numa obra sobre fósseis, Konrad Gesner informava que o grafite já se tinha popularizado, em 1565.
A primeira produção de lápis em massa foi atribuída a Friedrich Staedtler, em 1622, na cidade de Nuremberga (Alemanha). O lápis é o utensílio mais utilizado pelo homem, desde as primeiras civilizações até aos dias atuais, mesmo em países com baixos níveis educacionais.
A mina de grafite de Borrowdale permaneceu por muito tempo como fornecedora da melhor matéria prima para o fabrico dos lápis. Apenas em 1795, na época de Napoleão Bonaparte, o francês Nicolas-Jacques Conté encontrou uma forma viável de produzir grafite aplicável à escrita a partir de material de qualidade inferior. Contudo, em 1832, a importância daquela mina era notória e uma fábrica de lápis instalou-se nas redondezas.
Mesmo com a ascensão dos lápis de grafite, os lápis de chumbo mantiveram a sua presença até ao século XIX e só se extinguiram definitivamente no século XX, quando se comprovou a toxicidade do chumbo.
Atualmente, o Brasil é o maior produtor mundial de lápis, fabricando 1,9 bilhões de unidades. Anualmente, são produzidos 5,5 bilhões de lápis em todo o mundo. O maior consumidorde lápis são os Estados Unidos, com 2,5 bilhões de unidades por ano.
História da Aviação
A atenção do caçador pré-histórico é distraída por uma grande águia que paira sobre a savana. De repente, em um mergulho certeiro, a águia captura a sua presa. Como seria mais fácil, pensa ele, se eu também pudesse me elevar e olhar o campo do alto. Ultrapassar rios e montanhas, chegar depressa a lugares distantes, lançar-me de lugares altos sobre a minha presa ou meus inimigos. Ah, se eu tivesse asas…
Praticamente todas as antigas mitologias se referem a um dos mais antigos e arraigados desejos humanos: voar. Concretizar este sonho levaria milênios. Os mais antigos e notórios esboços de máquinas voadoras surgiram no século XV, e, se chegaram até nós, foi pela fama de seu criador: Leonardo Da Vinci. O florentino concebeu desenhos de paraquedas e helicópteros, além de uma análise sobre o voo dos pássaros. O conhecimento de física de sua época, entretanto, ainda era insuficiente para materializar aquelas ideias.
Duas teorias surgidas no século XVII pavimentaram as conquistas que viriam. Galileo Galilei introduziu o conceito de inércia por volta de 1605, abrindo o caminho para que Newton pudesse formular suas três leis do movimento em 1687. E em 1644 o físico italiano Evangelista Torricelli demonstraria que o ar tinha peso. Começava a deixar de ser um mistério, por exemplo, o funcionamento das pipas, há séculos conhecidas dos chineses.
Nesse momento, o sonho de voar se bifurca em duas vertentes: construir um aparelho capaz de imitar o voo dos pássaros ou inventar um veículo leve, que flutue no ar como um navio flutua sobre a água?
O brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão inspirou-se nas fogueiras que observara na infância para construir balões de ar quente cujo funcionamento demonstrou à Corte portuguesa em 1709. Apesar de pouco divulgada, a experiência foi precursora de todos os balões construídos depois. No ano de 1783, outros pioneiros voaram alto. Os irmãos Montgolfier, na França, fizeram um balão de ar quente levantar uma ovelha, um pato e um galo. Dois meses depois, Étienne Montgolfier fez um voo cativo, com o balão preso ao solo. Foi um feito histórico: ele era o primeiro a voar em um artefato feito pelo homem. Pilâtre de Rozier e o marquês d’Arlande realizaram o primeiro voo livre tripulado em 21 de novembro do mesmo ano, subindo a 1.000 metros e percorrendo uma distância de 9 quilômetros. Mas voaram ao sabor dos ventos – ainda não se conhecia um meio de dirigir o balão. Eo holandês Daniel Bernoulli publicou seu tratado Hydrodynamica,de 1738, estabelecendoos princípios matemáticos básicos para explicar a dinâmica do voo. Mas ainda levaria tempo até que esse conhecimento beneficiasse os construtores das máquinas voadoras.
Embasamento teórico não faltava ao engenheiro inglês Sir George Cayley, 6° baronete de Brompton. Seus interesses abrangiam um amplo espectro, desde ótica e eletricidade até balística e arquitetura teatral. Mas destacou-se mesmo no campo da aerodinâmica. Experimentando com modelos de planadores, Cayley alcançou em 1804 a configuração que viria a se tornar o paradigma para a aeronáutica do século XX: asas colocadas no meio de uma haste comprida e um estabilizador ajustável na cauda. Um peso no nariz permitia ajustar a posição do centro de gravidade. O modelo era naturalmente estável, voava bem e já se parecia com o que entendemos hoje como avião.
Em 1809 e 1810, Cayley publicou um tratado profético, em três partes, intitulado Sobre a navegação aérea. Nele, compara a musculatura peitoral de aves e humanos e conclui que para voar precisaríamos de uma fonte externa de energia. Por causa do peso envolvido, descarta os novos motores a vapor. Sugere que a solução seria um motor de combustão interna – invento que só surgiria 28 anos depois! O texto também oferece critérios para estimar as quatro forças básicas da aerodinâmica: peso, empuxo, sustentação e arrasto. Por tudo isso, Cayley é considerado por muitos como o primeiro engenheiro aeronáutico.
A partir dali, o desenvolvimento se acelera. Em 1852, Henri Giffard acopla um pequeno motor a vapor a um balão de hidrogênio com lemes de direção para construir um protótipo de dirigível. Mas a pequena potência do motor impede a eficácia do invento. Em fins do século XIX, a Revolução Industrial prometia um motor que, agregado a um planador eficaz, permitiria concretizar o velho sonho. Entre 1891 e 1896, o alemão Otto Lilienthal construiu uma série de planadores projetados na configuração básica do modelo apresentado por Cayley em 1804. Com eles, realizou mais de 2 mil voos, saltando do alto de colinas próximas a Berlim e alcançando distâncias de até 250 metros. Um dia o sucesso cobrou seu preço: Lilienthal tentou esticar demais o planeio, perdeu sustentação e mergulhou no solo, fraturando a coluna. Morreu no dia seguinte.
As notícias dos voos de Lilienthal correram o mundo. Nos Estados Unidos, o franco-americano Octave Chanute, que mantivera extensa correspondência com ele, deu continuidade aos experimentos. Por sua vez, influenciou fortemente dois irmãos talentosos, fabricantes de bicicletas, com limitada formação acadêmica. Chamavam-se Orville e Wilbur Wright. Eles voaram com planadores tripulados de projeto próprio de 1900 a 1902. Temendo a repetição do acidente de Lilienthal, colocaram o estabilizador à frente das asas e do piloto, de modo a funcionar como uma espécie de para-choque. Com isso, seus projetos afastaram-se do modelo de Cayley, o que resultou em aparelhos mais instáveis. As máquinas dos Wright voavam bem, mas eram potencialmente perigosas e exigiam intervenção constante do piloto para não se desestabilizarem. Envolvidos em disputas contratuais, os irmãos Wright pararam de se dedicar à aeronáutica por dois anos. Mais tarde, porém, conquistariam o reconhecimento por seu pioneirismo.
Enquanto isso, na Europa, a conquista do ar havia se transformado em uma verdadeira corrida. O Aéro-Club, criado na França em 1898 para estimular a “locomoção aérea”, estabeleceu regras para o reconhecimento da precedência dos inventos, envolvendo critérios técnicos e observadores oficiais. Foi nesse ambiente que Alberto Santos-Dumont, então com 24 anos, chegou a Paris em 1897. Quase imediatamente, interessou-se pelos balões, percebendo logo as limitações de voar sem destino certo. Bebendo em todas as fontes e aprendendo com seus erros, chegou em 1901 ao seu dirigível N° 6. Com um motor de 20 hp pendurado sob um charuto cheio de hidrogênio, Santos-Dumont resolveu o problema da dirigibilidade e conquistou o Prêmio Deutsch para o primeiro dirigível que fizesse um trajeto preestabelecido, circundando a Torre Eiffel em menos de 30 minutos. Sua maior façanha viria em 1906, ao ser oficialmente reconhecido pela Fedération Aéronautique Internationale como o autor do primeiro voo completo de um aparelho mais pesado do que o ar. Estava a bordo do 14-Bis.
Mas não se deu por satisfeito. Colocar o estabilizador à frente no 14-Bis havia sido um erro, e Santos-Dumont aprimorou seus projetos até chegar ao N° 19, o primeiro Demoiselle, que voou em 1909. Os Demoiselles voltavam à configuração Cayley de 1804 e eram velozes, estáveis e seguros. Cerca de 40 foram construídos, por Santos-Dumont e outros. São os precursores do avião moderno. Naquela época, Blériot, Voisin e dezenas de outros pioneiros já voavam regularmente. O ser humano realizara, enfim, o ancestral sonho de voar.
☻Mega Arquivo 