Quanto Custa Um Carro Fórmula 1?

Brincar de correr na Fórmula 1 é caro. Isso todo mundo sabe. Atualmente uma equipe não consegue brigar por vitórias na categoria sem um investimento na casa dos 300 milhões de euros por ano (R$ 1,8 bi)
F1: Magnussen garante a primeira pole da Haas e faz história em Interlagos
No caso de Mercedes e Ferrari, escuderias que ocuparam as duas primeiras posições no campeonato de construtores em quatro das últimas cinco temporadas, os valores passam dos 400 milhões de euros anuais (R$ 2,5 bilhões).
Esse montante inclui despesas com fábrica, túnel de vento, funcionários, logística e, claro, salários dos pilotos.
Preço do carro
Só a chamada unidade de potência, que contempla o motor V6 turbocomprimido de 1,6 litro mais MGU-H (geração de energia elétrica a partir dos gases do escape) e MGU-K (recuperação da energia cinética dissipada nas frenagens) responderia por 92% do valor, num valor aproximado de 18 milhões de euros (ou R$ 112 milhões).
O segundo elemento mais caro é o chassi, construído quase integralmente em fibra de carbono a um custo estimado de 600.000 euros (R$ 3,8 milhões). Na sequência, aparece o sistema de transmissão e câmbio, por 440.000 euros (R$ 2,8 milhões).
Surpreendem os custos elevadíssimos de elementos como asa dianteira (130.000 euros ou R$ 810.000), aerofólio traseiro (75.000 euros ou R$ 720.000), volante (50.000 euros ou R$ 310.000) e até o halo, equipamento de segurança implantado há dois anos e que, sozinho, custa 15.000 euros (R$ 94.000) por carro.
Já o sistema hidráulico, que libera fluidos para o funcionamento de todos os componentes controlados pela ECU (central eletrônica) do veículo, demanda um gasto de 150.000 euros (R$ 940.000).
Até o tanque de combustível, que num F1 é composto por um saco maleável e não rígido, como em um carro de rua, tem um valor estipulado de 115.000 euros (R$ 720.000).
Quer um pneu de F1? Então prepara-se para desembolsar 600 euros ou R$ 3.750 por peça.
Total: praticamente 20 milhões de euros ou R$ 125 milhões apenas para tirar o carro dos boxes.
Custo estimado de um F1 (em euros)
Motor – 18 milhões (R$ 112 milhões)
Chassi – 600.000 (R$ 3,8 milhões)
Câmbio – 440.000 (R$ 2,75 milhões)
Sistema hidráulico e ECU – 150.000 (R$ 940.000)
Asa dianteira – 130.000 (R$ 810.000)
Tanque de combustível – 115.000 (R$ 720.000)
Asa traseira – 75.000 (R$ 470.000)
Volante – 50.000 (R$ 312.000)
Halo – 15.000 (R$ 94.000)
Pneus – 2.400 por jogo (R$ 15.000)

TOTAL – aproximadamente 20 milhões (R$ 125 milhões)

Mecânica – Como funciona o Chip para aceleradores?

O que é chip de potência?
A instalação de chips foi inicialmente realizada nas décadas de 70 e 80, quando surgiram os primeiros computadores. Mecânicos alteravam os potenciais do veículo por meio de chamados ajustes do módulo de injeção eletrônica (ECU).
O chip de potência, basicamente, tem a função de reprogramar o módulo de injeção eletrônica do motor, fazendo-o adquirir maior rendimento na potência e no torque. Os parâmetros de leitura do módulo de injeção eletrônica são modificados.
Quase todos os veículos existentes tem sua velocidade e potência eletronicamente limitadas. Quando o chip é instalado, a ECU passa a ter capacidade de acessar uma espécie de reserva de força do motor. Ou seja, com a ajuda da tecnologia e de softwares, o motor do veículo é “tunado” e ganha alguns cavalos de potência.
Como se realiza esse tipo de modificação?
Cada veículo conta com particularidades, portanto, a pessoa que instalará o chip de potência deverá ter conhecimentos não só de mecânica, como também de programação.

Por meio de cabos, o responsável pela instalação acessará o módulo de injeção eletrônica do veículo. Esse módulo, geralmente, fica no cofre do motor, mas dependendo do modelo do carro, pode estar em outro local.

Dessa forma, auxiliado por um programa de computador, o profissional faz um estudo e um projeto para o procedimento, e, em seguida, realiza as alterações no motor do veículo.

É fundamental que se procure um profissional responsável, com conhecimento e experiência no assunto, pois a mudança também provocará alterações no câmbio, nos freios e na aceleração. Portanto, todos esses componentes devem ser alterados para garantir eficácia da mudança, segurança do condutor e evitar danos ao carro.

Quais as vantagens dessa modificação?
É fato que a instalação de um chip na unidade de controle do motor provoca ganhos significativos em potência, velocidade e torque. Um carro com motor de 200 cavalos pode ser elevado, por exemplo, para 388 cavalos, medidos em dinamômetro, depois das alterações na oficina.
Aumento da força
Não há dúvida que a potência do motor será aumentada com a instalação do chip. A instalação torna o veículo capaz de acessar reservas de força, que, eletronicamente, não tem acesso permitido na versão de fábrica. O automóvel se torna mais rápido, mais forte e sua aceleração desenvolve-se consideravelmente.
Em um motor sem turbo, consegue-se atingir o aumento de 10% de potência, aproximadamente. Já nos motores turbo, o ganho será de aproximadamente 30%! Na prática, esses aumentos são bastante expressivos.
Torque
O torque é a capacidade do motor produzir a força motriz. É ele que faz o veículo sair da posição inicial e ter a capacidade de subir ladeiras íngremes e arrancar sem que sejam efetuadas muitas trocas de marcha.

Com a instalação do chip de potência, o torque do motor de seu carro se elevará e você terá um carro mais possante, mesmo que em baixas velocidades. Desse modo, o veículo pode desenvolver velocidades maiores por maior período, sem que seja necessário usar de marchas mais fortes, como primeira e segunda.
Melhora da dirigibilidade
Outro benefício observado para quem instala um chip de potência é a melhora na dirigibilidade do veículo. Muitos dos motoristas que usaram a alteração observaram um veículo de direção mais leve e facilitada.

Isso ocorre porque, na alteração em oficinas sérias e confiáveis, outros componentes do veículo também serão trocadas. É óbvio que, com uma ferramenta que aumenta velocidade e outras características de fábrica do veículo, outros elementos também devem ser mudados, como caixa de câmbio, freios etc. Essas alterações provocam sensação de facilidade na condução do automóvel.

Quais as desvantagens da instalação de chips de potência?
Contudo, é nosso dever ressaltar que não existem apenas pontos positivos na instalação do chip de potência no controle do motor. Muitos condutores também observaram aspectos negativos na alteração. E quando a alteração é realizada de forma irresponsável, provoca sérios prejuízos ao veículo e ao motorista.
Aumento no consumo de combustível
O aumento no consumo de combustível é um ponto negativo existente, mas já esperado pelo motorista que faz a instalação do chip de potência. A tendência é que quanto maior a capacidade do motor, mais combustível será gasto por ele.

O aumento no consumo de combustível, no entanto, pode ser atenuado caso as alterações realizadas em outros componentes do veículo acompanhem a alteração do motor. Isso torna o veículo mais equilibrado.
Perda de estabilidade
Muitos veículos são produzidos na fábrica com lataria, conjunto de rodas e pneus, dentre outros, para suportar tipos de exigência determinados previamente. Por isso, alterações que não são autorizadas pelas montadoras podem prejudicar o automóvel e até a segurança dos ocupantes.

Verificou-se nos carros em que foram instalados chips de potência um aumento excessivo da velocidade e do torque. Isso gerou perda de estabilidade e aderência dos pneus. É como se o carro patinasse, sobretudo em velocidades elevadas.

Por isso, as alterações de motor devem ser acompanhadas com mudanças nos freios e nos sistemas de segurança do veículo. Só dessa forma o condutor estará seguro e poderá aproveitar a potência do seu motor sem se preocupar com sua segurança.

Portanto, verificamos que há pontos positivos na instalação de um chip de potência no motor do veículo, principalmente para os amantes da velocidade e de carros tunados. Porém, os pontos negativos também existem e podem causar prejuízos ao dono do carro.

Devem ser balanceadas as vantagens e desvantagens, inclusive pelo investimento financeiro a ser feito. Mas um ponto é unanimidade, caso você decida instalar um chip de potência no motor, escolha uma oficina séria e experiente no assunto, que altere não somente o motor, mas todos os componentes do veículo que devem acompanhar a mudança!

História da Fórmula 1 – Copersucar quase leva os Fittipaldi à Falência

Escuderia de Fórmula 1 brasileira fundada em 1975 pelos irmãos Emerson e Wilson Fittipaldi Jr. (não confundir com Wilson Fittipaldi, o “Barão”, que chegou a cortar a ajuda financeira aos filhos para tentar desencorajá-los da ideia). Competiu num total de 104 grandes prêmios. Sua estreia ocorreu no GP da Argentina de 1975, com Wilson Fittipaldi Jr. Após trinta anos de sua apresentação oficial em Brasília, em 16 de outubro de 1974, o modelo FD01, o Copersucar pilotado por Wilson Fittipaldi Jr. – primeiro carro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula 1 – voltou em 10 de novembro de 2004 à pista do Autódromo de Interlagos, totalmente restaurado.
No começo Wilson Fittipaldi Jr. queria fundar a primeira equipe sul-americana na Fórmula 1 e conseguiu após aproximadamente um ano de trabalho, tendo seu bólido projetado pelo brasileiro Ricardo Divila, o FD01. Em 1980 visando internacionalizar a equipe e após o fracasso do modelo F6/F6A, os Fittipaldi compram a Wolf, equipe que disputava o Campeonato de F1 e pertencia ao milionário canadense Walter Wolf.
Na sua história, a Copersucar-Fittipaldi teve diversos pilotos, como Ingo Hoffmann e Chico Serra, e até ajudou a formar um campeão mundial, o finlandês Keke Rosberg, que defendeu a equipe em 1980 e 1981.
“As pessoas diziam que o carro era muito fraquinho, que F1 no Brasil era uma piada e que a equipe não servia para nada. E a equipe foi perdendo seus patrocinadores”, explica Luciano Pires, diretor de Comunicação Corporativa da Dana, fabricante de autopeças, responsável pela restauração do FD01, primeiro modelo da escuderia brasileira, vários anos após o encerramento da equipe.
A equipe fechou em 1982 de uma forma melancólica. Os irmãos Fittipaldi deixaram os carros de lado e não quiseram mais mexer. O modelo FD01 ficou guardado em um galpão na fazenda da família em Araraquara, interior de São Paulo. Além de deixarem a equipe de lado, restou uma dívida de 7 milhões de dólares. “Mas o que mais nos magoou foi o fato de falarem da nossa equipe como um motivo de vergonha porque nunca vencemos uma prova”, disse Wilson.
Christian Fittipaldi, filho de Wilson, foi prestigiar o pai em Interlagos: “Não lembro do primeiro modelo. Tinha apenas três anos. Mas tenho uma foto em que estou empurrando a roda traseira, do Fittipaldi número 3, em 1976”, falou Christian. E matou a vontade do pai e deu uma volta com o carro. “Ele está que nem uma criança, como se estivesse me dando um brinquedo novo. Esse brinquedo faz parte da história da vida dele”, disse.
Nas oito temporadas que disputou, a Copersucar-Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três pódios, o mais comemorado deles em 1978, o segundo lugar de Emerson no Rio de Janeiro com o modelo F5A. Nenhuma vitória, mas dezenove presenças nos pontos, numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam.
Para comparar: a Jaguar encerrou suas atividades em 2004 com 49 pontos e dois pódios em 85 GPs. Era a equipe oficial da Ford. A Prost somou 35 pontos em 83 corridas, também com três pódios. A Sauber, em 206 largadas, conseguiu apenas seis pódios. Pelos padrões vigentes, pois, a Copersucar-Fittipaldi, hoje, se mantivesse o mesmo desempenho de sua época, estaria ranqueada facilmente entre as chamadas equipes intermediárias.
Nos seus oito anos de vida, a Copersucar-Fittipaldi teve na sua folha de pagamento, além do bicampeão Emerson, o projetista Adrian Newey, hoje na Red Bull e com passagens na Williams e McLaren, Keke Rosberg, que seria campeão pela Williams em 1982, Harvey Postlethwaite, projetista que depois trabalhou na Ferrari e na Tyrrell, e Jo Ramirez, uma espécie de faz-tudo que teve papel importante na logística da McLaren nos anos 80 e 90.
O FD01, restaurado pela Dana, gigante multinacional de autopeças e sistemas automotivos, poderá participar do Festival de Goodwood, na Inglaterra, em um futuro próximo. É a mais importante exibição de carros clássicos de corrida do mundo. A empresa também restaurou o FD04, primeiro carro da equipe pilotado por Emerson.
Melhores resultados
Segundo lugar de Emerson Fittipaldi no Grande Prêmio do Brasil de 1978 e dois terceiros lugares: Keke Rosberg no GP da Argentina e Emerson Fittipaldi no GP do Oeste dos Estados Unidos, ambos na temporada de 1980.
Junto com a empolgação de ter Emerson Fittipaldi, o primeiro brasileiro bicampeão mundial de Fórmula 1, veio o sonho de ter uma equipe brasileira na competição, com um carro projetado e construído no Brasil. A cristalização do sonho foi apresentada ao público em 16 de outubro de 1974 em cerimônia no Palácio do Planalto com a presença do presidente, Ernesto Geisel. O Copersucar-Fittipaldi desenvolvido pelos irmãos Fittipaldi, Wilson e Emerson, foi projetado por Ricardo Divilla. O Fitti-1 prateado causou boa impressão por causa de seu desenho. Ao contrário dos outros carros de Fórmula 1, o motor e os outros componentes do Fitti-1 estavam envolvidos pela carroceria prateada.
A carroceria do carro contou com a ajuda da Embraer que fez os estudos aerodinâmicos. Boa parte das peças do Copersucar foram feitas no Brasil. A aerodinâmica da carroceria seria o diferencial porque, “as zonas de turbulência aerodinâmica são tão poucas que o F-1 brasileiro poderá ser o mais veloz de todos nas retas”, relatou a reportagem do Estado no dia do lançamento do carro.
O projeto de um carro de Fórmula 1 brasileiro começou em agosto de 1973 e estreou nas pistas (Interlagos) em novembro de 1974. No ano seguinte, a equipe estreou na Fórmula 1 no grande prêmio da Argentina. O carro pilotado por Wilson Fittipaldi não chegou ao final, ele pegou fogo. Quem ganhou o GP foi Emerson Fittipaldi que corria pela Mc Laren. Na temporada de 1975 o Copersucar participou de 14 provras e foi pilotado por Wilson Fittipaldi, e no segundo carro tinha o italiano Arturo Merzario como piloto.
Em 1976 o bicampeão mundial de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi assume o volante do Copersucar tendo como segundo piloto outro brasileiro, Ingo Hoffmann. Naquela temporada, a equipe marcou seu primeiros pontos, 3, e participou de 16 corridas.
O ponto alto da equipe foi no GP do Brasil quando Emerson Fittipaldi chegou em 2º lugar, atrás de Carlos Reutemann, da Ferrari.
A parceria com a Copersucar foi até a temporada de 1979. Depois teve o patrocínio da Skol. A equipe competiu até a temporada de 1982. No total foram 104 corridas, e do primeiro carro de 1974 até o último de 1982, foram 11 modelos. Além dos irmãos Fittipaldi e Ingo Hoffmann, também correram pela equipe os brasileiros Alex Ribeiro e Chico Serra e o finlandês Keke Rosberg.

 

Automobilismo – Mistério sobre estado de Schumacher só aumenta

Em dezembro de 2013 que o maior vencedor da história da categoria, Michael Schumacher, sofreu um grave acidente de esqui.
O alemão teve uma lesão traumática cerebral ao bater a cabeça em uma rocha enquanto esquiava com o filho Mick e um grupo de amigos, na região de Grenoble, perto da fronteira entre a França e a Suíça.
Schumacher ficou em coma induzido por seis meses, até ser liberado para voltar para casa, em setembro de 2014. Desde então, está em tratamento em sua casa nos arredores de Genebra, na Suíça.
Apenas os amigos mais próximos estiveram com Schumacher nestes quatro anos, e eles evitam falar sobre o assunto. Mesmo nos bastidores da Fórmula 1 não se comenta sobre a situação médica do ex-piloto.
Embora seja grande o esforço da família e da agente de Schumacher, Sabine Kehm, para manter o sigilo sobre a situação do alemão, muito já foi dito -e uma das tentativas de furar este bloqueio acabou até em morte, quando um homem acusado de ter roubado o prontuário médico e tentado vendê-lo a publicações europeias cometeu suicídio na prisão.
A última informação falsa é da existência de um vídeo que teria registrado o momento do acidente. As imagens foram postadas nas mídias sociais e estão sendo usadas para direcionar os usuários a anúncios virais.
Na imprensa, cada vez menos boatos sobre Schumacher são ventilados, até em função do cerco fechado da família, que processou publicações especialmente na Alemanha. Na última onda de notícias, comentava-se sobre uma possível transferência para os Estados Unidos, em um centro especializado em traumas cerebrais no Texas, o que nunca foi confirmado.
Tentando manter-se longe das especulações, a família oficializou recentemente a criação de uma iniciativa sem fins lucrativos para “usar o espírito de luta de Michael para inspirar pessoas”. Para começar, os fãs podem escolher imagens para criar um mosaico de uma foto do GP do Japão de 2001, quando o alemão conquistou seu primeiro título pela Ferrari.
A fundação tem como base uma frase do próprio Schumacher, de 2007. “Sempre acreditei que você jamais deveria desistir e que deveria continuar lutando mesmo que houvesse apenas uma chance mínima”.
Aos poucos, enquanto progride em sua carreira no automobilismo, seu filho Mick também tem aparecido com mais frequência na mídia. Ele marcou presença no paddock da Fórmula 1 no GP da Bélgica deste ano, em uma homenagem ao pai, dando uma volta no circuito de Spa-Francorchamps com a Benetton com a qual Michael conquistou sua primeira vitória na categoria, em 1992. (Folhapress)

Museu do Automóvel – Aero Willys, o Rebelde

Foi um automóvel sedan fabricado pela Willys Overland do Brasil entre 1960 e 1971.
O Aero Willys brasileiro foi lançado em 25 de março de 1960, mas seu projeto vinha sendo discutido na montadora brasileira desde 1958. O Aero Willys era um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Eagle, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricados pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.
O ferramental veio para o Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Toda a linha Aero foi concebida sobre a plataforma do Jeep, com suspensão e direção do Jeep, e com freios a tambor nas quatro rodas. Eram carros duros, com uma linha arredondada, típica do início dos anos 50, que representavam à época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca Chambord e precisasse de um automóvel maior que os Volkswagen, DKW e Dauphine. Seu motor era de seis cilindros em linha, o mesmo usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado no modelo Rural, e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford), a partir de 1973. Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.
O início da fabricação deu-se em outubro de 1962 e sua primeira aparição foi em Paris, no mais famoso Salão do Automóvel do mundo. Entre as muitas novidades internacionais aparecia, um carrão com monobloco brasileiro, 110 cavalos no motor, concepção e estilos novos. Era o primeiro carro inteiramente concebido na América Latina.
Em julho de 1963 era lançado o Aero Willys 2600, o primeiro carro genuinamente brasileiro. As primeiras peças, como os primeiros carros eram inteiramente feitas à mão. O sucesso foi imediato, tanto que em 1966 foi lançado uma nova versão mais luxuosa batizada de Itamaraty, também chamado de Palácio sobre Rodas. O Itamaraty vinha equipado com acessórios a época sofisticados como bancos de couro e ar condicionado. Em 1967, foi lançada a Itamaraty Executivo, a primeira limusine fabricada em série no Brasil.
Em 1968 a Willys foi comprada pela Ford, que aos poucos foi fundindo o Aero Willys no seu Ford Galaxie. Houve uma tentativa de adaptação do motor V8 do Galaxie no Aero. Um dos engenheiros testou o desempenho do automovel, na estrada para Santos. Entretanto, a falta de estabilidade e deficiência de frenagem do carro com o potente motor V8, na estrada em descida e cheia de curvas, encerrou o episódio. Em 1971 a Ford anunciou que aquele seria o último ano de fabricação do automóvel, devido à queda nas vendas. Em 1972 foram vendidos os últimos Aero e Itamaratys, sendo sua mecânica utilizada como base do futuro Maverick, em 1973.

Automobilismo – Se a tecnologia da F-1 vai para as ruas, por que os carros não rodam com pneus carecas?

O pneu slick da F-1 é liso para ter mais contato com o solo.
Embora seja “careca”, ele é feito com borracha especial que adere mais ao asfalto. Além disso, o slick só roda bem em piso limpo e seco. Se tiver água ou poeira na pista, o atrito do carro com o solo vai para o espaço.
As ranhuras dos pneus dos carros de passeio são fundamentais para evitar derrapagens no seco ou no molhado.

Tecnologia Obsoleta – Alemanha anuncia data para o fim dos carros a combustão

A Bundesrat (câmara superior do governo federal alemão, semelhante ao nosso Senado) votou a favor de uma medida que pode ser uma sentença de morte para os carros movidos a combustão. Segundo a casa legislativa, todos os novos carros registrados no país precisarão ser livres de emissões de gases estufa e outros poluentes até 2030.
Além dessa medida, a Bundesrat também estimou um prazo de até 2050 para a rodagem de carros movidos com essa tecnologia. Segundo o Electrek, o país vem investindo pesadamente no desenvolvimento de carros elétricos. Atualmente, a Alemanha tem uma frota de cerca de 45 milhões de carros, dos quais apenas 25 mil são totalmente elétricos e 150 mil são híbridos.
Conforme o ArsTechnica aponta, a medida se relaciona a uma estratégia de redução de emissão de gases estufa adotada pela Comissão Europeia (pdf) em julho desse ano. A resolução impõe metas de redução de emissão de tais gases que a Alemanha só poderia atingir mediante uma drástica “descarbonização” de sua frota. Como não é possível eliminar as emissões da indústria e da agropecuária do país até 2050 sem afetar o seu desenvolvimento, o governo resolveu focar na mobilidade.

Impacto
Para ajudar a viabilizar essa trasição, o governo se comprometeu também a oferecer incentivos fiscais e opções financeiras à indústria de carros elétricos. Também deverá haver subsídios governamentais para o transporte público, serviços de compartilhamento de carros e para o uso de bicicletas como meio de transporte cotidiano.
Todas essas medidas, no entanto, são não-vinculativas, o que significa que elas não têm força de lei. Por outro lado, como elas foram aprovadas pela casa legislativa alemã, isso indica um firme compromisso do governo do país. Além disso, como a Alemanha é o terceiro maior produtor mundial de carros a combustão, e como as medidas foram adotadas para garantir o cumprimento de uma resolução da Comissão Europeia, é provável que outros países da União Europeia adotem medidas semelhantes.
Outro detalhe interessante é que o estado alemão de Niedersachsen tem uma forte dependência da Volkswagen em sua economia. O fato de que o estado aprovou a medida sugere que a fabricante de automóveis deve reforçar seu compromisso com a criação de carros elétricos no futuro.

Como funciona o carregamento sem fio de carros elétricos?

Atualmente, algumas empresas já produzem carros elétricos em larga escala. A Nissan e a Tesla são duas delas, embora os modelos elétricos da empresa ainda não sejam vendidos no Brasil. Na Formula E, além disso, os Safety Cars, que entram na pista em caso de acidentes, também possuem motores híbridos (que usam tanto eletricidade quanto combustíveis fósseis). Graças a uma tecnologia da Qualcomm, eles conseguem se recarregar sem a necessidade de uma conexão com fios.
A tecnologia, chamada de Qualcomm Halo Wirelesse Electric Vehicle Charging, carrega o veículo por meio de ressonância magnética. Para transferir energia, ela utiliza um tapete instalado no solo que se conecta a outro tapete instalado no veículo, carregando o motor.
Cada hora de carregamento do motor do BMW i8 utilizado permite que ele percorra um total de 37 quilômetros usando apenas o motor elétrico. Essa técnica é fruto, porém, de uma longa história de evolução da eletricidade, dos motores elétricos e do carregamento sem fio.

Movido a eletricidade
Embora pensemos nos carros elétricos como algo recente, o primeiro motor elétrico de corrente foi criado em 1835 nos Estados Unidos por Thomas Davenport. A invenção fez sucesso e, em 1900, cerca de 28% dos carros fabricados nos EUA eram movidos a eletricidade.
Após esse ano, no entanto, a indústria dos automóveis começou a ser dominada pelos combustíveis fósseis, e a tecnologia dos motores elétricos ficou em segundo plano. O primeiro carro híbrido completo seria construído apenas em 1972, pelo novaiorquino Victor Wouk.

Carregamento sem fio
A tecnologia de transferência de eletricidade sem fio, por sua vez, foi demonstrada pela primeira vez em 1891, pelo revolucionário pesquisador Nikola Tesla. Mas passaram-se quase cem anos até que ela fosse pela primeira vez testada em um carro elétrico: isso aconteceu em 1988, quando a Universidade de Auckland, na Nova Zelândia, produziu o primeiro carro carregado dessa maneira.
Carregamento desse tipo seria incorporado a alguns ônibus de Auckland, em 1996. Em 2002, seria a vez da cidade de Turin, na Itália, integrar carregamento sem fio aos seus ônibus. Essa mesma tecnologia seria desenvolvida pela empresa HaloIPT em 2010. A empresa demonstrou nesse ano em Londres um sistema de carregamento elétrico sem fio para carros, e no ano seguinte foi comprada pela Qualcomm.

Atualmente
A Qualcomm continuou a desenvolver a tecnologia após a compra da Halo, e conseguiu dobrar a potência dos carregadores de 3,7kW para 7,4kW. É esse tipo de carregamento que move os Safety Cars da Formula E atualmente.
Os motores híbridos não ficam devendo nada aos motores de combustão em termos de potência. Os BMW i8 que são usados na Fórmula E, por exemplo, têm 362 cavalos de potência, velocidade máxima de cerca de 250 quilômetros por hora e acelera de 0 a 100km/h em 4,4 segundos.
Ele não é o único carro elétrico com um motor invejável. Em março, a empresa Genovation apresentou um Corvette modificado com motor elétrico que chegou a mais de 300 quilômetros por hora e bateu o récorde para carros desse tipo.

10.145 – Dia do Trabalho é Dia de Senna – Pilotos e milhares de fãs prestam homenagem a Senna em Imola

Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Gerhard Berger, entre outros pilotos e ex-pilotos, se juntaram a milhares de fãs no início da tarde desta quinta-feira na curva Tamburello, no autódromo de Imola, para prestar homenagem a Ayrton Senna, morto há exatos 20 anos após um acidente no local.
De acordo com a organização do “Tributo a Ayrton Senna”, entre 15 mil e 20 mil pessoas estiveram no circuito italiano para o primeiro dos quatro dias de eventos programados para homenagear o piloto brasileiro.
Por volta das 13h30 (horário local), os portões que dão acesso à pista foram abertos e os milhares de torcedores começaram a caminhar em direção à Tamburello atrás de uma banda, que tocava o hino brasileiro, o italiano, entre outras marchas.
A poucos metros de onde o Williams de Senna sofreu o impacto no muro, hoje enfeitado com bandeiras do Brasil e flores, um palco foi montado para as homenagens. Perto das 14h, Berger, companheiro do brasileiro na McLaren, abriu os discursos.
“Sei que hoje é um dia triste, mas fico feliz de tanta gente estar aqui para homenagear meu grande amigo e por termos conseguido transformar este evento em uma comemoração e um momento feliz para lembrá-lo”, afirmou o austríaco.
Depois dele, Alonso subiu ao palco e foi ovacionado pelos fãs. “Sempre fui fã de Ayrton, tinha um poster dele no meu quarto e fico feliz em estar aqui hoje para prestar minha homenagem a ele”, disse o ferrarista, em italiano.
Raikkonen tomou a palavra na sequência e também elogiou Senna.
“Dizer que ele era um dos grandes não é novidade, mas temos que agradecer por tudo o que ele fez pelo esporte”, afirmou o piloto finlandês.
Quando o relógio apontou 14h17, um minuto de silêncio foi observado, seguido por uma longa salva de palmas e depois gritos de “ole, ole, ole, Senna, Senna”.
Pierlugi Martini, Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese, Luca Badoer e Jarno Trulli, entre outros também fizeram suas homenagens a Senna.
Todos eles autografaram um cartaz que foi colocado atrás do palco e que mais tarde foi liberado para que os torcedores também pudessem assinar o cartaz.

9974 – História da Fórmula 1 – Carlos Reutemann

Carlos Alberto Reutemann (Santa Fé, 12 de abril de 1942) é um ex-piloto de Fórmula 1, argentino. Foi vice-campeão em 1981 perdendo o campeonato por 1 ponto para o brasileiro Nelson Piquet na última prova, o GP de Las Vegas. Após abandonar as pistas, entrou para a política, tendo sido eleito governador da Província de Santa Fé.
Em sua passagem pela Fórmula 1, teve atritos históricos com seu companheiro de equipe Alan Jones.
Curiosidades: Carlos Reutemann tinha o apelido de El Lole, era assim que ele era chamado carinhosamente em seu país natal por seus fanáticos torcedores.

9914 – História da Fórmula 1 – Patrick Deppailer

Patrick Depailler, nascido em (Clermont-Ferrand, 9 de agosto de 1944 – Hockenheim, 1 de agosto de 1980) foi um piloto francês.
Talentoso e carismático, Depailler nunca obteve o tipo de equipamento que seu talento merecia. Depois de disputar um grande prêmio em 1972 pela Tyrrell, na França, Depailler juntou-se em definitivo à equipe em 1974, substituindo François Cévert, que havia falecido em acidente no ano anterior. Todavia, a equipe já estava entrando em um longo e vagaroso declínio, o que lhe impediu de obter bons resultados com mais frequência. Sua primeira vitória veio apenas em 1978, em Mônaco. No ano seguinte, mudou-se para a Ligier. A equipe francesa tinha um bom carro, e logo Depailler viu-se entre os postulantes ao título, depois de obter um segundo lugar no Brasil e uma vitória na Espanha. Contudo, após o Grande Prêmio de Mônaco, Depailler sofreu um grave acidente com uma asa-delta na França, que lhe causou várias fraturas, impondo-lhe um afastamento pelo resto da temporada. Em razão disso, Guy Ligier não renovou seu contrato, e Depailler mudou-se para a Alfa Romeo em 1980. Neste último time, o francês trabalhava para desenvolver o carro, sendo que, em uma sessão de testes privados realizada em Hockenheim em 1 de agosto de 1980, a quebra da suspensão traseira arremessou seu bólido, em alta velocidade, contra o muro de proteção da Ost Kurve; com o choque, o carro decolou sobre uma barreira de concreto, e Depailler faleceu em função de ferimentos fatais em sua cabeça, coincidentemente na mesma data em que, em 1959, morreu também em um acidente seu ídolo Behra.
Ele venceu duas corridas, obteve uma pole position, atingindo 19 pódios, e fez um total de 141 pontos no campeonato.

9903 – História da Fórmula 1 – Niki Lauda

Andreas Nikolaus Lauda (Viena, 22 de fevereiro 1949) mais conhecido como Niki Lauda, é um ex-automobilista austríaco. Atualmente é proprietário da companhia aérea Niki, e diretor da equipe Mercedes GP de Formula 1 ligada a fábrica Mercedes Benz
Participou do Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1971 à 1979 e de 1982 à 1985, disputando 177 Grandes Prêmios, obtendo 25 vitórias, 24 pole positions e 24 melhores voltas, totalizando 419.5 pontos. Sagrou-se tri campeão mundial em 1975, 1977 e 1984. Pilotou para as equipes: March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren.

Niki Lauda iniciou sua carreira no automobilismo em 1968, destacando-se na Fórmula 3 e na Fórmula 2 antes de ingressar na Fórmula 1, levando uma verba pessoal para a então pequena equipe March. Estreou no Grande Prêmio da Áustria, abandonando por problemas mecânicos. Manteve-se na categoria até o final de 1973 graças ao dinheiro da família, quando a Ferrari o contratou para ser seu piloto titular. Em 1974, pela escuderia italiana, venceu seu primeiro Grande Prêmio, em Jarama, na Espanha.
Em 1975, após cinco vitórias (quatro das quais após largar em primeiro lugar), sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Manteve o ritmo competitivo em 1976, mas um acidente em Nurburgring (onde seu carro incendiou-se, e Lauda ficou preso nas ferragens por vários minutos) quase lhe tirou a vida. Um padre chegou a ser chamado ao hospital para lhe dar a extrema unção. Mas apesar de graves queimaduras, que lhe custou partes da orelha direita.
Lauda ainda voltaria a correr naquele ano, e só perderia o título mundial na última corrida, o Grande Prêmio do Japão (estreia no calendário) para o inglês James Hunt. Em 1977 obteve 3 vitórias e recuperou o título mundial.

Ops, hora de parar!!

Ao final daquele ano, abandonaria a Ferrari para juntar-se à Brabham-Alfa Romeo, dirigida por Bernie Ecclestone. A parceria lhe rendeu duas vitórias e cinco podiuns em 1978, mas a frequência de quebras lhe deixou fora da disputa pelo título. Em 1979 marcou apenas quatro pontos. Os maus resultados fizeram Lauda direcionar suas atenções para a companhia aérea que acabara de fundar, e assim deixou a Fórmula 1.
Durante o período em que ficou afastado, além de administrar sua empresa de aviação, Niki Lauda chegou até a ser comentarista e repórter de Fórmula 1 para um canal de televisão austríaco. Entretanto, Lauda recebeu convite da McLaren para voltar às pistas em 1982. Após duas corridas de readaptação, Lauda venceu no seu novo time, o Grande Prêmio do Oeste em Long Beach e o Grande Prêmio da Grã-Bretanha em Brands Hatch; no seu retorno terminou em 5º na classificação final. Em 1983, sem condições de acompanhar as equipes com motor Turbo, Lauda pouco pôde fazer no campeonato; nenhuma vitória e apenas dois podiuns: 3º no Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá e o 2º no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos em Long Beach. Faltando quatro provas para o término, a McLaren iniciava o desenvolvimento com o motor Porsche, financiada pela TAG; o piloto austríaco terminou o ano em 10º lugar. Para a temporada de 1984, iniciou o ano desacreditado, e seu companheiro de equipe, o francês Alain Prost, era o favorito ao título. Após 5 vitórias (contra 7 de Prost), Lauda seria campeão mundial pela terceira vez com apenas meio ponto de vantagem (Prost marcara apenas metade dos pontos – 4,5 – da vitória do Grande Prêmio de Mônaco, encerrado prematuramente por causa da chuva). Lauda ia para a defesa do título em 1985, mas sem motivação, obteve apenas 1 vitória e abandonou 12 das 15 provas do ano. Sua última prova na carreira foi o Grande Prêmio da Austrália (estreia no calendário), porém abandonou-a após um acidente no final da reta Brabham. Encerrou sua carreira na categoria em 10º na classificação final.
Lauda permaneceu muitos anos afastado da Fórmula 1, gerenciando sua empresa de aviação, retornando como consultor técnico extraordinário da Ferrari nos anos 1990. Em 2001 foi contratado pela Jaguar para assumir as funções de diretor técnico, mas resultados inexpressivos o levaram à demissão em 2003.
Em setembro de 2012, foi nomeado presidente não-executivo da equipe Mercedes. Participou das negociações que trouxeram Lewis Hamilton para a equipe alemã, no final de 2012.
Em 2013, o filme Rush conta a história do campeonato mundial de 1976 e a disputa do título entre Niki Lauda e James Hunt.

Niki Lauda hoje, é… o tempo passa!

9881 – História da Fórmula 1 – Jackie Stewart

Nascido em Milton, 11 de junho de 1939. É tricampeão mundial de Fórmula 1 e considerado um dos maiores pilotos da história do esporte.
Stewart começou sua carreira na F1 competindo pela BRM de 1965 a 1967; depois foi para a estreante Matra, em 1968. No ano seguinte conquistou seu primeiro título mundial.

Em 1970, foi para a Tyrrell, onde conquistou mais dois títulos mundiais, em 1971 e em 1973.

Conquistou 27 vitórias na Fórmula 1. Esse era o melhor registro da categoria, até que em 1987, o francês Alain Prost venceu o Grande Prêmio de Portugal e ultrapassou a marca do escocês.

Foi um dos pilotos a exigir mais segurança na Fórmula 1. Tudo começou num gravíssimo acidente que ele sofreu em 1966 na pista belga de Spa-Francorchamps. Uma tempestade atingiu o circuito e deixou seco somente o grid de largada. Na rápida Masta Straight, a BRM de Stewart girou e caiu em uma vala, e ele ficou preso no carro com o macacão encharcado de gasolina, enquanto Graham Hill e Bondurant tentavam desaparafusar o volante para poderem retirar Stewart de dentro do monocoque avariado. A partir daí, disse que não correria na equipe se não tivesse segurança no seu carro. Foi ele que idealizou o capacete que cobre toda a cabeça do piloto e o macacão antichamas. A partir daí ele chegou a ser ridicularizado por aqueles que achavam que as competições deviam ser um esporte de riscos. Ficou, inclusive, conhecido como o homem vacilante.
Logo sete anos depois em 1973 durante os treinos de classificação no circuito de Watkins Glen disputando o Grande Prêmio dos Estados Unidos, um fato que levaria Jackie Stewart a abandonar a competição. Seu parceiro da Tyrrell na época, o piloto francês François Cevert sofreu um grave acidente, o carro do piloto escapou da pista, bateu no guard rail do lado direito e ricocheteou em direção ao guard rail do lado esquerdo, virando de rodas para o ar e se arrastando pela “lâmina” de metal por mais de cem metros, foi degolado e teve morte instantânea. Chocado com a morte de François Cevert, Jackie Stewart decidiu abandonar de forma definitiva a Fórmula 1.

Stewart, velocidade com cautela

Em 1997, fundou a sua equipe, a Stewart. Os melhores resultados da equipe foram a vitória de Johnny Herbert no Grande Prêmio da Europa, disputado no circuito de Nürburgring em 26 de setembro de 1999, e a pole conquistada por Rubens Barrichello no Grande Prêmio da França do mesmo ano. Nesse ano a equipe alcançou a melhor colocação no mundial de construtores: 4° lugar. No final de 1999, atolado em dívidas, ele vendeu a sua equipe para a Jaguar.

Até hoje, Jackie Stewart é lembrado pelas suas conquistas na Fórmula 1.

9852 – História da Fórmula 1 – José Carlos Pace

(São Paulo, 6 de outubro de 1944 — Mairiporã, 18 de março de 1977), ou Carlos Pace, o Moco, foi um piloto brasileiro de Fórmula 1, vencedor do Grande Prêmio do Brasil de 1975.
Estreou no automobilismo em 1963, disputando provas de Turismo pela equipe Willys.
Em 1970, já na Europa, disputou o Campeonato Inglês de Fórmula 3, sagrando-se campeão.

Em 1971 venceu o GP de Imola de Fórmula 2. Com esta vitória, conseguiu um convite para integrar a equipe de Protótipos da Ferrari a partir da temporada de 1972, tendo como melhor resultado o segundo lugar nas 24 horas de Le Mans de 1973.
O ingresso na Fórmula 1 deu pela equipe Williams, que na época utilizava carros March da temporada anterior. Ainda assim, Pace pontuou duas vezes, terminando o campeonato em 16º lugar, com três pontos.
No ano seguinte, paralelamente ao Campeonato de Protótipos, disputou a Fórmula Um pela equipe Surtees. Terminou o campeonato em 11º lugar, com 7 pontos, conseguindo como melhor resultado o 3º lugar na Áustria. Foi escolhido o quarto melhor piloto do mundo pelo anuário Autocourse, perdendo para Jackie Stewart, Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi.
Em 1974, começou a temporada novamente na Surtees. Na metade da temporada, mudou de equipe, passando a disputar o campeonato pela Brabham, onde conseguiu o segundo lugar em Watkins Glen, nos Estados Unidos. Terminou o campeonato em 12º lugar, com 11 pontos.

Em 1975, disputando a temporada pela Brabham, Pace fez sua melhor temporada no automobilismo. Além da Fórmula 1, participou do Campeonato Brasileiro de Turismo e sagrou-se campeão do Grupo 1. Venceu também as 25 horas de Interlagos. Seu principal feito na temporada veio no segundo GP de 1975, no Brasil. Pace venceu a corrida, fazendo dobradinha com Emerson Fittipaldi; a primeira na Fórmula 1. Terminou a temporada em 6º, com 24 pontos.
O campeonato de 76 não foi muito bom para Pace. Utilizando os motores Alfa Romeo, que eram pesados e gastavam muita gasolina, fez apenas 7 pontos, terminando em 14º lugar. Naquele ano atuou como dublê de Al Pacino no filme Bobby Deerfield nas cenas de competição nos GPs do Brasil, África do Sul e Estados Unidos.
Em 1977, um segundo lugar no Grande Prêmio da Argentina foi o último pódio de José Carlos Pace. Participou de mais duas corridas, Brasil e África do Sul, sem pontuar.

Ironia do destino
No dia 18 de março de 1977, o avião em que viajava, um pequeno mono-motor de propriedade do também piloto Marivaldo Fernandes, bateu numa árvore na Serra da Cantareira, município de Mairiporã, após decolar do Aeroporto Campo de Marte no início de uma violenta tempestade, tendo Pace morte imediata. Em 1985, o Autódromo de Interlagos foi batizado Autódromo José Carlos Pace em homenagem ao Moco, como era conhecido no meio automobilístico.

9677 – História da Fórmula 1 – Ronie Peterson

(Örebro, 14 de fevereiro de 1944 — Milão, 11 de setembro de 1978), apelidado de o sueco voador, foi um automobilista que guiou na Fórmula 1 na década de 1970.

Ronie Peterson, o sueco voador

Ronnie Peterson nasceu em Örebro, na vizinhança de Almby. Ele desenvolveu sua pilotagem muito jovem, quando ainda competia no kart, e carregou esse estilo até a Fórmula 1 — muitas das mais conhecidas fotografias de Peterson ao volante retratam seu carro deslizando nas quatro rodas em alguma curva qualquer. Peterson dominava esta técnica — também conhecida como drift — como poucos pilotos da história. Era extremamente arrojado e hábil, em contraste com sua aparência delicada, com seu físico relaxado e um jeito tímido que lhe rendeu fama de frio.
Ronnie fez sua estreia na Fórmula 1 guiando para a March, no GP de Mônaco de 1970. Antes, após os tempos de kart, ele participou da Fórmula 3 competindo pela equipe Svebe. Em 1971 obteve 5 segundos lugares, que lhe valeram o vice-campeonato; naquele ano ainda venceu o campeonato europeu de Fórmula 2 guiando pela March. Peterson permaneceu na March até o campeonto de 1972, quando assinou contrato com a Lotus preta para competir ao lado do brasileiro Emerson Fittipaldi na temporada seguinte.
Sua primeira vitória na sua nova equipe aconteceu no Grande Prêmio da França de 1973. Naquele ano venceu mais três vezes.
Em 1974 obteve mais três vitórias, nos GPs da França, Itália e Mônaco. Depois de um ano ruim em 1975, em que o Lotus 76 provou ser um erro, voltou a guiar pela March, equipe pela qual venceu o GP da Itália de 1976.
Em 1977 Peterson correu pela equipe Tyrrell, com o lendário Tyrrell P34 de seis rodas, mas a antes vitoriosa esquadra dos carros azuis já havia iniciado sua longa e irreversível decadência. O ano foi particularmente ruim para Peterson e, para surpresa de muitos, o sueco voltou a assinar contrato com a Lotus para a temporada de 1978.
Pela equipe de Colin Chapman, que havia aperfeiçoado o revolucionário conceito aerodinâmico do carro asa, Peterson venceu os GPs da África do Sul e Áustria. Mesmo assim, por condição contratual imposta pela equipe, não lhe foi permitido duelar diretamente com o companheiro de equipe Mario Andretti, primeiro piloto do time. Apesar de os resultados já lhe assegurarem o vice-campeonato, tal situação na Lotus levou Peterson a negociar uma possível ida para a McLaren na temporada de 1979.
A Lotus chegou ao GP da Itália com a possibilidade de tornar Andretti campeão antecipado. Nos treinos, Peterson teve seu carro titular danificado, e precisou recorrer ao carro reserva, que era um modelo mais antigo da Lotus.

Morte
Foi exatamente nesta corrida que estreou na F-1 o semáforo, em substituição ao antigo método de largada em que se baixava uma bandeira com as cores do país-sede do GP. No entanto, o diretor da prova, Gianni Restelli, atrapalhou-se com a novidade: antes que os carros das últimas filas do grid houvessem parado, foi acionada a luz verde. Os pilotos que vinham de trás, portanto, arrancaram em maior velocidade, o que fez com que todos os carros chegassem juntos ao ponto em que a reta se estreitava antes da Chicane Goodyear. Alguns carros se tocaram, e o Lotus de Peterson foi jogado para fora da pista, ao encontro do guard-rail. O choque danificou seriamente a parte dianteira do Lotus e rompeu os tanques de combustível, causando um grande incêndio. Peterson foi tirado do carro com graves ferimentos nas pernas, por bombeiros e outros pilotos, e foi internado. Os primeiros procedimentos médicos no atendimento incluíram a amputação do pé esquerdo do piloto. No dia seguinte, Ronnie Peterson faleceu, vítima de embolia causada pelas fraturas. Ele tinha 34 anos de idade.
Nas entrevistas dos pilotos após a prova, o inglês James Hunt declarou que, pelo som que emitia no momento da largada, o antigo Lotus reserva que Peterson estava usando parecia ter problemas e não acelerar devidamente, o que teria contribuído para o desastre. No mesmo acidente foi seriamente ferido o piloto italiano Vittorio Brambilla, atingido na cabeça por uma roda solta de um dos carros envolvidos, e alguns meses depois outro piloto italiano, Riccardo Patrese, foi colocado em sursis pela FIA, sob a acusação de ter sido elemento culposo do acidente. Por conta da confusão ocorrida com o uso do semáforo no GP da Itália, determinou-se que a largada só poderia ser dada depois que um fiscal atravessasse o grid com uma bandeira na mão, sinalizando que todos os carros haviam parado.

Notas:
De acordo com as floriculturas de Örebro, nunca houve um funeral com mais flores do que o de Ronnie Peterson.
Em Örebro há uma estátua de Ronnie Peterson feita por Richard Brixel. O mesmo artista foi convidado a fazer uma estátua ao piloto Ayrton Senna, que também morreu durante uma corrida.
Ronnie Peterson casou-se com a ex top model Barbro Edwardsson em Abril de 1975 e eles tiveram uma filha, Nina. Barbro chegou a se casar novamente com o piloto norte-irlandês John Watson, mas nunca superou a morte de Ronnie e cometeu suicídio em 1987.
Um dos maiores amigos de Peterson na F-1 foi o brasileiro Emerson Fittipaldi. Diz-se que, em uma de suas passagens pelo Brasil, Peterson teria dito a Fittipaldi, após ver as peripécias de um motorista numa Kombi no trânsito de São Paulo: “realmente, este país tem que ter pilotos campeões de Fórmula 1!”.
Um dos pilotos do fim da era romântica do automobilismo, Peterson era considerado pouco atento aos valores comerciais que o esporte começava a gerar, e em certa ocasião apareceu no autódromo portando no macacão um enorme bordado de uma empresa que lhe havia dado um cortador de grama.

9610 – Mega Memória Fórmula 1 – François Cevert

O Automobilismo é implacável para quem erra…

Cevert no GP Brasil em 1973, em Interlagos

Albert François Cevert Goldenberg, mais conhecido como François Cevert (Vaudelnay, 25 de fevereiro de 1944 — Watkins Glen, 6 de outubro de 1973) foi um piloto francês de Fórmula 1.
Morreu durante os treinos para o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973, em Watkins Glen. Era então piloto da Tyrrel Ford, parceiro de Jackie Stewart, campeão mundial de Fórmula 1. Na temporada de 1973, ficou seis vezes em segundo lugar, ajudando Stewart a conseguir o campeonato.
Morreu de forma trágica nos treinos classificatórios do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973, disputado em Watkins Glen. O carro do piloto francês escapou da pista, bateu no guard rail do lado direito e ricocheteou em direção ao guard rail do lado esquerdo, virando de rodas para o ar e se arrastando pela “lâmina” de metal por mais de cem metros. François Cevert foi degolado e teve morte instantânea.
O acidente, ocorrido em uma das épocas mais perigosas da Fórmula 1, é até hoje considerado um dos mais graves e brutais já ocorridos na categoria.
Em Watkins Glen, a prova final do campeonato do Mundo de 1973, tudo estava preparado para a consagração de Jackie Stewart. A Tyrrell tinha três carros, para o escocês, François Cevert e o neozelandês Chris Amon. Nos treinos de sexta-feira, Cevert lutou pela “pole-position” com o sueco Ronnie Peterson, na sua Lotus. Nesse dia, ele e Stewart discutiam qual era a melhor marcha para lidar a zona dos “Esses”, uma rápida combinação direita – esquerda, no qual o escocês o abordava com a quarta marcha, enquanto que o francês usava a terceira, para ganhar potência e assim conseguir segundos preciosos. Stewart tinha uma boa razão pela qual queria fazer aquela zona com uma rotação mais baixa: ali, o asfalto era mais ondulado e propenso a erros. Mais tarde isso viria a pesar nas causas do seu acidente fatal.
Nos treinos de Sábado de manhã, Peterson e Cevert lutavam entre si para ver quem ficaria com a pole-position. O sueco tinha vantagem durante o ano, pois conseguira oito pole-positions, enquanto que o francês não tinha conseguido nenhuma. Então, poucos minutos antes do meio-dia, Cevert fez a sua última tentativa. Tudo corria bem até chegar à zona dos “Esses”, onde o seu estilo de condução fez usar a terceira marcha, quando o carro fez a curva à esquerda. De repente, o carro perde o controle, bate o guarda-rail à direita e ricoheteia, virando para a esquerda, e assim batendo no guarda-rail oposto a um ângulo de 90 graus. O impacto faz voltar o carro de pernas para o ar, arrastando-se por mais de cem metros e degolando François. Teve morte imediata.
O primeiro a chegar foi José Carlos Pace, que por coincidência, fazia 29 anos nesse dia. Dizem que quando viu o estrago feito, abandonou o local aos prantos. Logo a seguir, veio o sul-africano Jody Scheckter, no McLaren número zero, que teve a mesma reação. Depois apareceu Jackie Stewart, que disse isto, anos depois: “Os socorristas nem se deram ao trabalho de tirar os seus kits de primeiro socorro, porque via-se logo que estava morto”. Todos que iam chegando saíam de perto, tamanho foi o estrago. Cevert tinha o corpo lacerado, e a causa da morte teria sido degolação, no momento do impacto com os rails de protecção.
De fato, aquelas lâminas estavam mal colocadas, logo, seriam “armas” fatais para um carro descontrolado. Os pilotos tinham reclamado disso no dia anterior, mas pouco ou nada tinha sido feito. E depois de Cevert, parecia que essas reclamações tinham caído em saco roto: no ano seguinte, um acidente semelhante, envolvendo o Surtees do austríaco Helmut Koenigg, teria quase o mesmo tipo de destino: Nesse caso a morte foi por decapitação.
Quando os treinos recomeçaram, Stewart voltou à pista, numa tentativa de saber por si mesmo a razão do acidente. Logo descobriu que o seu estilo de condução, combinado com o irregular asfalto daquela zona e a falta de escapatórias, teria sido o factor decisivo do acidente. Mais tarde, o austríaco Niki Lauda, escreveu num dos seus livros, que aquela combinação, naquela zona, tornava-a inacreditavelmente perigosa.
Também se falou que Cevert poderia ter morrido porque instantes antes, teria vomitado no capacete, bloqueando a visão. Realmente vômito foi encontrado no capacete, mas o médico-legista disse depois que isso poderia ter acontecido depois do impacto, e não antes dele.
Pouco tempo depois, Jackie Stewart anunciaria à imprensa em geral que se iria retirar da competição, com efeito imediato. Disse também que era uma decisão pensada há muito, e que só Ken Tyrrell é que sabia. Mas no dia anterior, já tinha contado isso a Cevert e a Peterson, num jantar que tinham tido juntos num restaurante da zona. O resto do mundo só iria saber no Domingo, quando o escocês completasse o seu centésimo Grande Prémio. Nada disso aconteceu. A Tyrrell retirou os seus carros da corrida, em sinal de luto.
François já tinha vencido uma corrida, em 1971, precisamente em Watkins Glen, e em 1973, ele se classificava na quarta posição do campeonato, com sete pódios e uma volta mais rápida. Era veloz, mas a sua lealdade e amizade com o piloto escocês, impedia-o de atacar a liderança, embora Stewart tenha dito, depois a sua vitória no GP da Alemanha, que “se quisesse, ele poderia ter-me passado”. Nessa temporada, tendo consciência da rapidez do seu companheiro, ele decidira que era hora de se retirar da competição, com ou sem o tri-campeonato, mas o único que sabia disso era Ken Tyrrell, e ambos mantiveram o segredo.
A equipe Tyrrell se retira da prova, Stewart não corre seu 100º GP e perde seu escudeiro e grande amigo. A Fórmula 1 perde um futuro campeão, um piloto brilhante.
Se tudo tivesse corrido bem, o francês teria o comando da Tyrrell para 1974. Eventualmente lutaria pelo título com Fittipaldi, no seu McLaren – Cosworth, e os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni, e provavelmente, poderia ter sido o primeiro francês campeão do Mundo, já que nos anos seguintes, a França iria assumir um papel relevante, com a entrada de equipes como a Ligier e a Renault. No final, o Destino teve outros planos…
François Cevert está agora enterrado no Cemitério Municipal de Vaudelnay, no Maine-en-Loire. A sua campa está coberta por um mármore negro, encostado à parede do cemitério, onde está pendurado um baixo-relevo com a sua face.

9528 – Acidente nas Neves – Michael Schumacher luta pela vida

O ex-piloto alemão Michael Schumacher permanece em coma, lutando pela vida, segundo informações divulgadas nesta segunda-feira pelo Hospital da Universidade de Grenoble (CHU), na França. Em entrevista coletiva, os médicos que atendem Schumacher disseram que “é cedo para qualquer diagnóstico e que as próximas horas serão cruciais para o paciente”. Os especialistas aguardam para ver como o ex-piloto reage à neurocirurgia a que foi submetido. Não há previsão de alta.
Segundo a junta médica, a baixa temperatura registrada na estação de esqui de Meribel, no sudoeste da França, onde Schumacher sofreu o acidente, evitou que seu quadro clínico fosse ainda pior.
O ex-piloto alemão de F1 Michael Schumacher, sete vezes campeão do mundo, sofreu domingo 29/12/2013 um acidente de esqui na estação de Méribel, nos Alpes franceses, segundo a emissora Europe 1. O alemão caiu, bateu a cabeça e foi levado para o hospital, informou a rádio local RMC, que falou com o diretor do resort, Christophe Gernigon-Lecomte. A porta-voz de Schumacher divulgou um comunicado no qual confirmou o acidente.
O ex-piloto foi campeão do mundo por sete vezes. Dois títulos foram conquistados pela Benetton (1994 e 1995), e cinco pela italiana Ferrari, onde permaneceu por dez anos, entre 1996 e 2006. Schumacher voltou ao esporte em 2010 com a Mercedes.
No final de 2012, o alemão se despediu definitivamente da Fórmula 1 no GP do Brasil. Ele se aposentou aos 43 anos com 155 pódios, 1566 pontos, 91 vitórias e 68 pole positions em 308 etapas.

8.922 – Fórmula 1 – Para que serve o aerofólio

A função do aerofólio é diminuir as turbulências causadas pelo vento. Graças a ele, os carros de corrida alcançam velocidades maiores sem necessidade de motores mais potentes. O segredo está na aerodinâmica: os aerofólios têm a forma das asas dos aviões, só que montados ao contrário. Enquanto, nos aviões, a borda posterior das asas é virada para baixo, nos carros de Fórmula 1 é virada para cima. Assim, o ar flui por baixo do aerofólio mais rapidamente, a uma pressão menor do que por cima. Com isso, o ar que flui por cima cria uma pressão aerodinâmica – da ordem de centenas de quilos – que comprime o carro contra o asfalto e garante a estabilidade. A pressão ideal é conseguida variando-se o ângulo de montagem.

8125 – Mega Memória – Senna: Aquele fatídico 1° de maio de 1994

Dos cinco campeões mundiais que disputam a temporada 2013 da Fórmula 1, pelo menos três têm motivos para ficar emocionados neste dia 1º de maio. Há exatos dezenove anos, o tricampeão brasileiro Ayrton Senna morria, na pista de Imola, depois de se estatelar com sua Williams no muro ao passar reto na Curva Tamburello. O britânico Lewis Hamilton (campeão em 2008) tem nas cores de seu capacete a predominância do amarelo, da mesma forma como Senna, e jamais escondeu que essa é uma homenagem ao ídolo brasileiro. “Quero ser grande como Senna”, diz Hamilton. O bicampeão Fernando Alonso (2005 e 2006), aos 31 anos, ainda com muita sede de vitórias, confessou que na infância Senna sintetizava a palavra vitória. “Ele é o melhor piloto de todos os tempos.” E o tricampeão Sebastian Vettel (2010, 2011 e 2012), com apenas 25 anos, é quem promete pulverizar os recordes do ídolo brasileiro: em 105 GPs disputados, tem 28 vitórias, 38 poles e 49 pódios (Senna teve 41 vitórias em 162 GPs, 65 poles e 80 pódios). Mas não são as estatísticas que vão mudar a cabeça do alemão, para quem Senna é simplesmente a sua “maior inspiração”.
Domingo, 1° de Maio de 1994
As imagens ficarão gravadas como um raio na memória dos brasileiros. Na sétima volta do Grande Prêmio de San Marino, no autódromo de Ímola, na Itália, Ayrton Senna passa direto pela curva Tamburello, a 300 quilômetros por hora, e espatifa-se no muro de concreto. À 1h40 da tarde, hora do Brasil, um boletim médico do hospital Maggiore de Bolonha, para onde o piloto foi levado de helicóptero, anunciou a morte cerebral de Ayrton Senna. Não havia mais nada a fazer. Ayrton Senna da Silva, 34 anos, tricampeão mundial de Fórmula 1, 41 vitórias em Grandes Prêmios, 65 pole-positions, um dos maiores fenômenos de todos os tempos no automobilismo, estava morto.
Ninguém simboliza melhor a comoção que tomou conto do mundo que a imagem de Alan Prost chorando num dos boxes de Ímola. Não era o choro de um torcedor, mas de um rival, o maior de todos em dez anos de brigas dentro e fora das pistas, um alter ego de Ayrton Senna na Fórmula 1. Na manhã de domingo, minutos antes de entrar pela última vez no cockpit de sua Williams, Senna encontrou-se com o ex-adversário, deu-lhe um tapinha nas costas e comentou: “Prost, você faz falta.” Horas mais tarde, cercado pelos jornalistas, o francês não conseguiu retribuir a gentileza. “Estou consternado demais para falar”, limitou-se a dizer, com lágrimas nos olhos.
Foi o triste epílogo de um final de semana em que a morte passeou pelo circuito de Ímola. Na sexta-feira, o carro do brasileiro Rubens Barrichello espatifou-se. Barrichello só não morreu porque o choque foi amortecido pelos pneus. Nos treinos de sábado, o carro do austríaco Roland Ratzenberger se desintegrou no muro de concreto depois de passar reto numa curva. O piloto chegou morto ao hospital, vítima de comoção cerebral. Esse foi o quadro de presságios que antecedeu o acidente com Senna. O piloto brasileiro manteve a liderança do Grande Prêmio por exatos 21 minutos. Às 9h40, vinte e cinco horas depois da morte de Ratzenberger, a Williams de Senna sumiu repentinamente da pista. “Eu vi a traseira do seu carro bater no solo violentamente”, contou o alemão Michael Schumacher, que ia colado em Senna na entrada da curva. “Em seguida, ele perdeu completamente o controle.”
O Williams era apontado como o melhor carro do mundo e, nesta temporada, tinha também o melhor piloto do mundo. Como foi possível um acidente como esse? O que existe por enquanto são especulações. De todas elas, a mais provável aponta para uma combinação de dois fatores: a pista ruim com um defeito mecânico. Schumacher diz que o carro pulou duas vezes antes de sair da pista. O ex-campeão Niki Lauda afirma que o problema foi mecânico, provavelmente uma quebra na suspensão, mesma opinião do brasileiro Nelson Piquet. Uma outra explicação está nos pneus. Como a corrida estava começando depois de uma parada provocada por um acidente na largada, os pneus ainda não teriam atingido a temperatura e a pressão adequadas para manter o carro na pista. Senna pisou fundo e foi jogado para fora.

O acidente com Ratzenberger, ocorrido na véspera, é mais fácil de explicar porque uma câmara de televisão flagrou o momento em que o carro perdeu o aerofólio dianteiro. Sem essa peça, que pressiona o carro para baixo e o mantém firme na pista, Ratzenberger voou direto de encontro ao muro. É possível que algo assim tenha ocorrido com Senna. Na tarde de segunda-feira, uma análise em câmara lenta feita pela televisão francesa mostrava que antes de sair da pista o carro do piloto brasileiro teria perdido uma peça, não identificada pela TV. “O problema é que Ímola é uma pista tão rápida que não dá tempo de reagir a qualquer falha”, diz Niki Lauda. “A menos que você ponha o muro a 200 metros da pista.” Na pista atual a distância entre a faixa de asfalto e o muro é de menos de dez metros. “É óbvio que houve uma falha mecânica”, diz Alain Prost. “O carros estão muito perigosos porque estão mais difíceis de dirigir.”
A opinião de Prost pode não explicar o acidente, mas ajuda a entender o dilema atual da Fórmula 1. O Williams-Renault foi o melhor carro nas duas últimas temporadas porque, além de ser o mais veloz, era também o que tinha os controles mais eficientes. Engatava as marchas na hora certa e compensava as falhas na pista com a chamada suspensão ativa, cuja tarefa é impedir que a trepidação desestabilize o carro. Agora, não. O carro continua veloz, mas o piloto é quem tem de fazer tudo sozinho. A falta da suspensão ativa tornou o carro instável demais. O próprio Senna havia apontado esse problema num artigo de jornal antes do Grande Prêmio Brasil. “Os carros estão rápidos demais e difíceis de controlar”, escreveu Senna. “O novo regulamento é uma arma contra os pilotos.”
A dimensão da tragédia com Ayrton Senna pode ser avaliada pelos estragos dentro e fora do carro. No local do impacto, o muro de concreto ficou marcado com as cores azuis do Williams. O chão ao lado do carro destruído ficou marcado por uma larga poça de sangue. O capacete do piloto rachou de cima abaixo no lado de direito, o que sugere que ele bateu com a cabeça no muro. O rosto ficou inteiramente destruído. Toda a parte frontal sofreu um afundamento de tal ordem que tornou impossível qualquer intervenção cirúrgica.

Em coma e já com uma parada cardíaca, o piloto ainda recebeu quatro litros e meio de sangue no trajeto do autódromo até o hospital. Isso equivale a 80% de todo o sangue que circula no corpo humano e dá a idéia exata da gravidade do seu quadro. O primeiro boletim médico, às 10 horas, falava em perda de sangue e múltiplas fraturas no crânio. O segundo, uma hora mais tarde, era ainda mais desanimador. Noticiava-se “coma grave”, “fortes hemorragias” e “grave traumatismo craniano”. Do hospital Maggiore, o corpo de Ayrton Senna foi levado para o Instituto Médico Legal de Bologna, de onde seria transportado para o Brasil num caixão selado. Na segunda-feira, o promotor Maurizio Passarine interditou o autódromo e abriu um processo contra os organizadores. O carro e o capacete também foram apreendidos pela Justiça italiana.

A notícia da morte de Senna deixou os pilotos desolados. Schumacher, o vencedor da corrida – a terceira na atual temporada -, deixou o pódio e foi chorar nos boxes. O austríaco Gerard Berger, companheiro de equipe de Ayrton Senna na temporada do ano passado na McLaren e personagem de um pavoroso acidente em Imola há cinco anos, levou um choque ao saber da notícia. “Não sei como vou voltar às pistas depois disso”, afirmou. Em Buenos Aires, Juan Manuel Fangio, 82 anos, a maior legenda de todos os tempos do automobilismo, sentiu-se mal ao ouvir a notícia pelo rádio. “Não, isso não pode ter acontecido”, foi sua primeira reação. Mais tarde, em uma nota divulgada pela família, Fangio declarou: “O mundo perdeu um dos maiores pilotos e eu perdi um grande amigo. Compartilho com os brasileiros esse momento de dor.”
Há doze anos, a Fórmula 1 não vivia momentos tão terríveis. Durante mais de uma década, o circo mais veloz do mundo viveu tranqüilamente sua existência milionária. O último piloto a morrer durante uma corrida tinha sido Ricardo Palleti, na largada do Grande Prêmio do Canadá, em 13 de junho de 1982. Imaginava-se que depois de tanto tempo e tantas mudanças nas regras e na tecnologia de construção dos carros, a Fórmula 1, embora continuasse a ter acidentes espetaculares, não fosse mais o picadeiro mortal dos anos 70, em que um em cada sete pilotos morreram em ação. As mortes de Senna e Ratzenberger reavivaram a verdade sobre um esporte fascinante mas cruel, onde se ganha muito dinheiro em troca de altos riscos. “É preciso que se diga uma coisa: a Fórmula 1 é um esporte extremamente perigoso e não depende da habilidade do piloto evitar acidentes”, disse o ex-campeão Niki Lauda, ele próprio vítima de um acidente. “Senna era o melhor piloto de todos os tempos. Ele sabia tudo.”
Imagine um pêndulo de aço de 50 quilos martelando numa campana com a espessura e a resistência de uma casca de ovo. Essa é a imagem apropriada para descrever como se movimentou o cérebro de Ayrton Senna na hora do choque de sua Williams contra o muro de concreto. É assim que se comportou a massa encefálica do piloto, com seu peso multiplicado por 100 no momento da colisão, batendo violentamente contra a caixa craniana. Esses sucessivos choques internos foram causados por um fenômeno chamado desaceleração súbita. Ele ocorre quando um determinado objeto em altíssima velocidade, no caso da Williams-Renault a cerca de 300 quilômetros por hora, encontra pela frente um objeto estático, o muro de concreto. O resultado é devastador do ponto de vista clínico.