13.579 – Mais uma vítima da Máquina Mortífera – Jogador ex-Atlético-MG morre em acidente de carro no MS


pavao jogador
Morreu neste domingo (18) o jogador de futebol Fernando Pavão, de 25 anos. Ele sofreu um grave acidente de automóvel na Rodovia MS-295, que liga Paranhos a Amambai, no Mato Grosso do Sul, e não resistiu.
Segundo o site GazetaNews, o carro de Fernando capotou em uma curva. O atleta viajava em um carro modelo Uno, da Fiat, e estava acompanhado dos irmãos Rafael e Carlos Pavão, além de um amigo, identificado como Jean, que também é jogador de futebol. Eles sobreviveram. O grupo voltava de uma confraternização familiar.
Fernando chegou a ser atendido, foi levado para o Hospital Municipal de Paranhos, mas faleceu antes de dar entrada na unidade.
Fernando Pavão se destacou nas categorias de base do Atlético Mineiro, onde se profissionalizou. Em 2010, ele chegou a trabalhar com nomes como o dos atacantes Obina e Diego Tardelli, como é possível ver na foto acima. Depois do Galo, o volante voltou para o Mato Grosso do Sul, onde defendeu equipes como o Sete de Setembro, Cene, Ubiratã e Itaporã.

10.871 – Menino australiano sobrevive a uma ‘decapitação interna’


No fim de setembro, uma família australiana estava na estrada quando o carro no qual estavam colidiu com outro veículo. A mãe da família, Rylea Taylor, estava na direção, conduzindo o carro a 110 km/h. Com ela estavam seus filhos de nove e um ano e meio.
Foi o caçula, Jackson, quem mais sofreu com o impacto. Tanto que a cabeça do pequeno foi separada de seu pescoço por dentro, numa espécie de decapitação interna.
Jackson sobreviveu ao acidente, mas precisou passar por uma cirurgia de seis horas de duração para colocar a cabeça de volta no lugar. O cirurgião Geoff Askin comandou o procedimento e realizou duas etapas primordiais. Em um primeiro momento, os médicos fixaram uma “auréola” no crânio do menino. A seguir, a equipe utilizou um pequeno pedaço de fio para reconectar a vértebra.
A cirurgia foi bem sucedida. E, para se recuperar, Jackson terá que passar mais oito semanas utilizando a “auréola”.

9914 – História da Fórmula 1 – Patrick Deppailer


Patrick Depailer

Patrick Depailler, nascido em (Clermont-Ferrand, 9 de agosto de 1944 – Hockenheim, 1 de agosto de 1980) foi um piloto francês.
Talentoso e carismático, Depailler nunca obteve o tipo de equipamento que seu talento merecia. Depois de disputar um grande prêmio em 1972 pela Tyrrell, na França, Depailler juntou-se em definitivo à equipe em 1974, substituindo François Cévert, que havia falecido em acidente no ano anterior. Todavia, a equipe já estava entrando em um longo e vagaroso declínio, o que lhe impediu de obter bons resultados com mais frequência. Sua primeira vitória veio apenas em 1978, em Mônaco. No ano seguinte, mudou-se para a Ligier. A equipe francesa tinha um bom carro, e logo Depailler viu-se entre os postulantes ao título, depois de obter um segundo lugar no Brasil e uma vitória na Espanha. Contudo, após o Grande Prêmio de Mônaco, Depailler sofreu um grave acidente com uma asa-delta na França, que lhe causou várias fraturas, impondo-lhe um afastamento pelo resto da temporada. Em razão disso, Guy Ligier não renovou seu contrato, e Depailler mudou-se para a Alfa Romeo em 1980. Neste último time, o francês trabalhava para desenvolver o carro, sendo que, em uma sessão de testes privados realizada em Hockenheim em 1 de agosto de 1980, a quebra da suspensão traseira arremessou seu bólido, em alta velocidade, contra o muro de proteção da Ost Kurve; com o choque, o carro decolou sobre uma barreira de concreto, e Depailler faleceu em função de ferimentos fatais em sua cabeça, coincidentemente na mesma data em que, em 1959, morreu também em um acidente seu ídolo Behra.
Ele venceu duas corridas, obteve uma pole position, atingindo 19 pódios, e fez um total de 141 pontos no campeonato.

9677 – História da Fórmula 1 – Ronie Peterson


(Örebro, 14 de fevereiro de 1944 — Milão, 11 de setembro de 1978), apelidado de o sueco voador, foi um automobilista que guiou na Fórmula 1 na década de 1970.

Ronie Peterson, o sueco voador
Ronie Peterson, o sueco voador

Ronnie Peterson nasceu em Örebro, na vizinhança de Almby. Ele desenvolveu sua pilotagem muito jovem, quando ainda competia no kart, e carregou esse estilo até a Fórmula 1 — muitas das mais conhecidas fotografias de Peterson ao volante retratam seu carro deslizando nas quatro rodas em alguma curva qualquer. Peterson dominava esta técnica — também conhecida como drift — como poucos pilotos da história. Era extremamente arrojado e hábil, em contraste com sua aparência delicada, com seu físico relaxado e um jeito tímido que lhe rendeu fama de frio.
Ronnie fez sua estreia na Fórmula 1 guiando para a March, no GP de Mônaco de 1970. Antes, após os tempos de kart, ele participou da Fórmula 3 competindo pela equipe Svebe. Em 1971 obteve 5 segundos lugares, que lhe valeram o vice-campeonato; naquele ano ainda venceu o campeonato europeu de Fórmula 2 guiando pela March. Peterson permaneceu na March até o campeonto de 1972, quando assinou contrato com a Lotus preta para competir ao lado do brasileiro Emerson Fittipaldi na temporada seguinte.
Sua primeira vitória na sua nova equipe aconteceu no Grande Prêmio da França de 1973. Naquele ano venceu mais três vezes.
Em 1974 obteve mais três vitórias, nos GPs da França, Itália e Mônaco. Depois de um ano ruim em 1975, em que o Lotus 76 provou ser um erro, voltou a guiar pela March, equipe pela qual venceu o GP da Itália de 1976.
Em 1977 Peterson correu pela equipe Tyrrell, com o lendário Tyrrell P34 de seis rodas, mas a antes vitoriosa esquadra dos carros azuis já havia iniciado sua longa e irreversível decadência. O ano foi particularmente ruim para Peterson e, para surpresa de muitos, o sueco voltou a assinar contrato com a Lotus para a temporada de 1978.
Pela equipe de Colin Chapman, que havia aperfeiçoado o revolucionário conceito aerodinâmico do carro asa, Peterson venceu os GPs da África do Sul e Áustria. Mesmo assim, por condição contratual imposta pela equipe, não lhe foi permitido duelar diretamente com o companheiro de equipe Mario Andretti, primeiro piloto do time. Apesar de os resultados já lhe assegurarem o vice-campeonato, tal situação na Lotus levou Peterson a negociar uma possível ida para a McLaren na temporada de 1979.
A Lotus chegou ao GP da Itália com a possibilidade de tornar Andretti campeão antecipado. Nos treinos, Peterson teve seu carro titular danificado, e precisou recorrer ao carro reserva, que era um modelo mais antigo da Lotus.

Morte
Foi exatamente nesta corrida que estreou na F-1 o semáforo, em substituição ao antigo método de largada em que se baixava uma bandeira com as cores do país-sede do GP. No entanto, o diretor da prova, Gianni Restelli, atrapalhou-se com a novidade: antes que os carros das últimas filas do grid houvessem parado, foi acionada a luz verde. Os pilotos que vinham de trás, portanto, arrancaram em maior velocidade, o que fez com que todos os carros chegassem juntos ao ponto em que a reta se estreitava antes da Chicane Goodyear. Alguns carros se tocaram, e o Lotus de Peterson foi jogado para fora da pista, ao encontro do guard-rail. O choque danificou seriamente a parte dianteira do Lotus e rompeu os tanques de combustível, causando um grande incêndio. Peterson foi tirado do carro com graves ferimentos nas pernas, por bombeiros e outros pilotos, e foi internado. Os primeiros procedimentos médicos no atendimento incluíram a amputação do pé esquerdo do piloto. No dia seguinte, Ronnie Peterson faleceu, vítima de embolia causada pelas fraturas. Ele tinha 34 anos de idade.
Nas entrevistas dos pilotos após a prova, o inglês James Hunt declarou que, pelo som que emitia no momento da largada, o antigo Lotus reserva que Peterson estava usando parecia ter problemas e não acelerar devidamente, o que teria contribuído para o desastre. No mesmo acidente foi seriamente ferido o piloto italiano Vittorio Brambilla, atingido na cabeça por uma roda solta de um dos carros envolvidos, e alguns meses depois outro piloto italiano, Riccardo Patrese, foi colocado em sursis pela FIA, sob a acusação de ter sido elemento culposo do acidente. Por conta da confusão ocorrida com o uso do semáforo no GP da Itália, determinou-se que a largada só poderia ser dada depois que um fiscal atravessasse o grid com uma bandeira na mão, sinalizando que todos os carros haviam parado.

Notas:
De acordo com as floriculturas de Örebro, nunca houve um funeral com mais flores do que o de Ronnie Peterson.
Em Örebro há uma estátua de Ronnie Peterson feita por Richard Brixel. O mesmo artista foi convidado a fazer uma estátua ao piloto Ayrton Senna, que também morreu durante uma corrida.
Ronnie Peterson casou-se com a ex top model Barbro Edwardsson em Abril de 1975 e eles tiveram uma filha, Nina. Barbro chegou a se casar novamente com o piloto norte-irlandês John Watson, mas nunca superou a morte de Ronnie e cometeu suicídio em 1987.
Um dos maiores amigos de Peterson na F-1 foi o brasileiro Emerson Fittipaldi. Diz-se que, em uma de suas passagens pelo Brasil, Peterson teria dito a Fittipaldi, após ver as peripécias de um motorista numa Kombi no trânsito de São Paulo: “realmente, este país tem que ter pilotos campeões de Fórmula 1!”.
Um dos pilotos do fim da era romântica do automobilismo, Peterson era considerado pouco atento aos valores comerciais que o esporte começava a gerar, e em certa ocasião apareceu no autódromo portando no macacão um enorme bordado de uma empresa que lhe havia dado um cortador de grama.

9610 – Mega Memória Fórmula 1 – François Cevert


O Automobilismo é implacável para quem erra…

Cevert no GP Brasil em 1973, em Interlagos
Cevert no GP Brasil em 1973, em Interlagos

Albert François Cevert Goldenberg, mais conhecido como François Cevert (Vaudelnay, 25 de fevereiro de 1944 — Watkins Glen, 6 de outubro de 1973) foi um piloto francês de Fórmula 1.
Morreu durante os treinos para o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973, em Watkins Glen. Era então piloto da Tyrrel Ford, parceiro de Jackie Stewart, campeão mundial de Fórmula 1. Na temporada de 1973, ficou seis vezes em segundo lugar, ajudando Stewart a conseguir o campeonato.
Morreu de forma trágica nos treinos classificatórios do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973, disputado em Watkins Glen. O carro do piloto francês escapou da pista, bateu no guard rail do lado direito e ricocheteou em direção ao guard rail do lado esquerdo, virando de rodas para o ar e se arrastando pela “lâmina” de metal por mais de cem metros. François Cevert foi degolado e teve morte instantânea.
O acidente, ocorrido em uma das épocas mais perigosas da Fórmula 1, é até hoje considerado um dos mais graves e brutais já ocorridos na categoria.
Em Watkins Glen, a prova final do campeonato do Mundo de 1973, tudo estava preparado para a consagração de Jackie Stewart. A Tyrrell tinha três carros, para o escocês, François Cevert e o neozelandês Chris Amon. Nos treinos de sexta-feira, Cevert lutou pela “pole-position” com o sueco Ronnie Peterson, na sua Lotus. Nesse dia, ele e Stewart discutiam qual era a melhor marcha para lidar a zona dos “Esses”, uma rápida combinação direita – esquerda, no qual o escocês o abordava com a quarta marcha, enquanto que o francês usava a terceira, para ganhar potência e assim conseguir segundos preciosos. Stewart tinha uma boa razão pela qual queria fazer aquela zona com uma rotação mais baixa: ali, o asfalto era mais ondulado e propenso a erros. Mais tarde isso viria a pesar nas causas do seu acidente fatal.
Nos treinos de Sábado de manhã, Peterson e Cevert lutavam entre si para ver quem ficaria com a pole-position. O sueco tinha vantagem durante o ano, pois conseguira oito pole-positions, enquanto que o francês não tinha conseguido nenhuma. Então, poucos minutos antes do meio-dia, Cevert fez a sua última tentativa. Tudo corria bem até chegar à zona dos “Esses”, onde o seu estilo de condução fez usar a terceira marcha, quando o carro fez a curva à esquerda. De repente, o carro perde o controle, bate o guarda-rail à direita e ricoheteia, virando para a esquerda, e assim batendo no guarda-rail oposto a um ângulo de 90 graus. O impacto faz voltar o carro de pernas para o ar, arrastando-se por mais de cem metros e degolando François. Teve morte imediata.
O primeiro a chegar foi José Carlos Pace, que por coincidência, fazia 29 anos nesse dia. Dizem que quando viu o estrago feito, abandonou o local aos prantos. Logo a seguir, veio o sul-africano Jody Scheckter, no McLaren número zero, que teve a mesma reação. Depois apareceu Jackie Stewart, que disse isto, anos depois: “Os socorristas nem se deram ao trabalho de tirar os seus kits de primeiro socorro, porque via-se logo que estava morto”. Todos que iam chegando saíam de perto, tamanho foi o estrago. Cevert tinha o corpo lacerado, e a causa da morte teria sido degolação, no momento do impacto com os rails de protecção.
De fato, aquelas lâminas estavam mal colocadas, logo, seriam “armas” fatais para um carro descontrolado. Os pilotos tinham reclamado disso no dia anterior, mas pouco ou nada tinha sido feito. E depois de Cevert, parecia que essas reclamações tinham caído em saco roto: no ano seguinte, um acidente semelhante, envolvendo o Surtees do austríaco Helmut Koenigg, teria quase o mesmo tipo de destino: Nesse caso a morte foi por decapitação.
Quando os treinos recomeçaram, Stewart voltou à pista, numa tentativa de saber por si mesmo a razão do acidente. Logo descobriu que o seu estilo de condução, combinado com o irregular asfalto daquela zona e a falta de escapatórias, teria sido o factor decisivo do acidente. Mais tarde, o austríaco Niki Lauda, escreveu num dos seus livros, que aquela combinação, naquela zona, tornava-a inacreditavelmente perigosa.
Também se falou que Cevert poderia ter morrido porque instantes antes, teria vomitado no capacete, bloqueando a visão. Realmente vômito foi encontrado no capacete, mas o médico-legista disse depois que isso poderia ter acontecido depois do impacto, e não antes dele.
Pouco tempo depois, Jackie Stewart anunciaria à imprensa em geral que se iria retirar da competição, com efeito imediato. Disse também que era uma decisão pensada há muito, e que só Ken Tyrrell é que sabia. Mas no dia anterior, já tinha contado isso a Cevert e a Peterson, num jantar que tinham tido juntos num restaurante da zona. O resto do mundo só iria saber no Domingo, quando o escocês completasse o seu centésimo Grande Prémio. Nada disso aconteceu. A Tyrrell retirou os seus carros da corrida, em sinal de luto.
François já tinha vencido uma corrida, em 1971, precisamente em Watkins Glen, e em 1973, ele se classificava na quarta posição do campeonato, com sete pódios e uma volta mais rápida. Era veloz, mas a sua lealdade e amizade com o piloto escocês, impedia-o de atacar a liderança, embora Stewart tenha dito, depois a sua vitória no GP da Alemanha, que “se quisesse, ele poderia ter-me passado”. Nessa temporada, tendo consciência da rapidez do seu companheiro, ele decidira que era hora de se retirar da competição, com ou sem o tri-campeonato, mas o único que sabia disso era Ken Tyrrell, e ambos mantiveram o segredo.
A equipe Tyrrell se retira da prova, Stewart não corre seu 100º GP e perde seu escudeiro e grande amigo. A Fórmula 1 perde um futuro campeão, um piloto brilhante.
Se tudo tivesse corrido bem, o francês teria o comando da Tyrrell para 1974. Eventualmente lutaria pelo título com Fittipaldi, no seu McLaren – Cosworth, e os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni, e provavelmente, poderia ter sido o primeiro francês campeão do Mundo, já que nos anos seguintes, a França iria assumir um papel relevante, com a entrada de equipes como a Ligier e a Renault. No final, o Destino teve outros planos…
François Cevert está agora enterrado no Cemitério Municipal de Vaudelnay, no Maine-en-Loire. A sua campa está coberta por um mármore negro, encostado à parede do cemitério, onde está pendurado um baixo-relevo com a sua face.

F Cevert

9380 – Máquina Mortífera Mata Ator de Velozes e Furiosos


Estamos falando do automóvel, é claro, uma máquina mortífera que é sonho de consumo de muita gente e que se consolidou no século 20 com o capitalismo selvagem industrial, uma indústria que por sinal, é uma das que mais faturam no planeta. Esse é, porém, um outros aspecto a ser analisado.

velozes e furiosos

Morreu, na tarde deste sábado (30), aos 40 anos, o ator norte-americano Paul Walker, após um acidente de carro na região norte de Los Angeles, nos EUA.

O ator, famoso por ser um dos protagonistas da franquia de filmes “Velozes e Furiosos”, estava no banco do passageiro de um Porsche quando o veículo se chocou contra uma árvore e um poste e explodiu.
Ele e o motorista estavam no local para um evento de caridade da Reach Out Worldwide, na comunidade de Valência, em Santa Clarita, a cerca de 30 quilômetros ao norte de Hollywood.
O site da organização afirma que o encontro de sábado foi destinado a beneficiar as vítimas do tufão Haiyan, nas Filipinas.
Segundo o delegado do condado de Los Angeles, velocidade foi um fator no acidente, que ocorreu por volta das 15h30, horário local, a cerca de 300 metros do evento. O limite de velocidade era de 45 milhas/hora.
Próximo ao local da colisão, marcas de borracha queimada no asfalto formavam o número 8, como se alguém estivesse brincando.
“Eu não sei se as marcas na estrada estão relacionadas com o acidente”, disse o delegado.
O veículo foi encontrado em chamas e, uma vez que os bombeiros conseguiram apaga-las, encontraram os dois ocupantes, ambos declarados mortos no local. Sábado à noite, tudo o que restava era o metal mutilado do carro vermelho queimado e um poste de luz que havia sido derrubado.

O legista disse que, dado o estado dos corpos, ainda demoraria algum tempo para identificá-los definitivamente.

A causa do acidente está sob investigação.

Em março deste ano, o ator esteve no Brasil para desfilar no São Paulo Fashion Week. Atualmente, Walker estava filmando o sétimo filme da franquia “Velozes e Furiosos”, no papel do ex-policial Brian O´Connor, envolvido com corridas clandestinas de carros.
O filme com várias sequências, foi um fenômeno, sobretudo para o público jovem que fantasia carros velozes e tuning e para aqueles que gostam de viver perigosamente.
Um vídeo postado na internet neste domingo (1º) mostra o carro em que estavam o ator Paul Walker e seu amigo, Roger Rodas, após o acidente que matou ambos no sábado. O veículo, um Porsche, aparece em chamas e envolto em muita fumaça.
Walker, estrela da série de filmes “Velozes e Furiosos”, estava no banco do passageiro de um Porsche dirigido por Rodas quando eles se chocaram contra uma árvore e contra um poste. O veículo explodiu, matando ambos.
Segundo o “TMZ”, uma fonte do Escritório Legista de Los Angeles confirmou que os corpos estão “irreconhecíveis”.
Walker e Rodas estavam a caminho de um evento de caridade da organização Reach Out Worldwide, na comunidade de Valência, em Santa Clarita, a cerca de 30 quilômetros ao norte de Hollywood. Lá, eles ajudariam a levantar fundos para as vítimas do tufão nas Filipinas.

 

 

8618 – Uma Implacável Máquina Mortífera


Em uma nublada manhã de dezembro de 1918, enquanto dezenas de tanques americanos esmagavam a infantaria alemã, no norte da França, o então major George Patton, disse a um ajudante: — As guerras nunca mais serão as mesmas; nenhum humano é páreo para um carro de combate! O que ele não sabia é que sua previsão extrapolaria os limites bélicos. Terminada a Primeira Guerra Mundial, os Fords e outros primos aparentemente pacíficos dos tanques começariam uma batalha silenciosa, que vinte anos depois já estava matando 40000 pessoas por ano, apenas nos Estados Unidos.
O próprio George Patton se tornaria vítima dela. Poucos dias após o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, o mais audacioso general americano havia escapado das balas e morteiros, mas não suportou a violência de um choque de seu jipe contra a traseira de um caminhão. Americano, diga-se de passagem. Ninguém era realmente páreo para os automóveis e seus pilotos. E nem precisavam de canhões ou metralhadoras: os chamados veículos automotores transformavam-se em armas letais por simples imposição das leis dá Física. Por serem relativamente pesados e velozes, carros, motos, ônibus e caminhões fogem ao controle do motorista com muito mais facilidade do que se imagina. Tal fato se deve à lei da inércia, enunciada há 300 anos pelo inglês Isaac Newton: quanto maior é a massa, mais força se emprega para movê-la ou para fazê-la parar. Para mover um carro, existem os motores.
E como fazê-lo parar? Do ponto de vista da Física, bastaria bater em um poste, ônibus ou outro obstáculo qualquer. Mas essa alternativa é exatamente o que não se quer. Nesse caso, ocorre uma desaceleração repentina, em milésimos de segundo. Obedecendo à lei da inércia, os passageiros são arremessados violentamente contra as paredes do veículo, como ocorreu com o general Patton. Para reduzir a velocidade de um carro sem prejudicar seus ocupantes, é preciso usar uma força controlada, que não cause uma parada brusca. A solução física para essa charada é o atrito. Ele age por meio dos freios, que aplicam forças gradativas nas rodas, diminuindo sua rotação. Também age nos pneus, que usam o chão como ponto de apoio. Aliás, o atrito dos pneus com o solo — a chamada aderência — também deve existir para que o carro comece a se movimentar.
Embora a alta velocidade seja a maior fonte de preocupação, não é só tirando o pé do acelerador que se evitam acidentes. “Quando se aumenta a potência dos carros, é obrigatório aperfeiçoar os dispositivos de segurança”, diz o engenheiro Gilberto Lehfeld, consultor do Instituto Nacional de Segurança no Trânsito. Os freios, por exemplo, até a Segunda Guerra funcionavam à base de precários sistemas hidráulicos, repletos de elementos mecânicos. O motorista que não fosse capaz de um valente pisão não parava o automóvel num espaço seguro. Esse problema começou a ser resolvido na década de 50, com o acréscimo de um pistão movido a vácuo que multiplicava a força aplicada pelo pé sobre o pedal. Ainda havia o problema do superaquecimento, que reduzia repentinamente o poder de fricção dos freios hidráulicos. Isso seria resolvido com o aparecimento dos freios a disco, criados originalmente para os aviões.
Conservados até hoje no eixo dianteiro dos automóveis, eles agem por pressão de uma pastilha sobre um disco de metal solidário às rodas. Não esquentam em demasia porque deixam passar o ar frontal do veículo pelos discos. Isso reduziu sensivelmente as falhas súbitas e também o espaço necessário para frear. Hoje, um carro médio, a 50 km/h, consegue parar em cerca de 20 metros, contra muitas dezenas de metros, anteriormente. Mas ainda restava atacar um inimigo há anos entrincheirado no território da física automobilística: a perda de controle nas freadas bruscas, sobretudo em pista molhada. “Em situações de emergência, o motorista comum costuma pisar fortemente nos freios, travando as rodas”, explica Lehfeld. O resultado geralmente é uma daquelas derrapagens espetaculares, não raro terminando em tragédia. A vitória nesse caso exigiu intervenção da eletrônica: na Europa e nos Estados Unidos, boa parte dos carros já saem de fábrica armados com o Antiblock Braking System (ABS).

Trata-se de um sistema de sensores que verifica, a cada fração de segundo, se há travamento de alguma das rodas. Se isso ocorre, o sistema libera automaticamente a roda e em seguida recomeça a freá-la na medida certa. Para entender a vantagem do ABS, basta verificar como são feitos seus testes, nos quais se freia um veículo em alta velocidade com as rodas de um lado sobre asfalto seco e as do outro sobre poças de óleo. Supondo que as rodas da direita estivessem sobre o asfalto seco, a reação normal do veiculo seria girar feito um pião para esse lado. Isso acontece porque desse lado o carro freia gradativamente, já que os pneus têm aderência suficiente para usar o chão como apoio durante a frenagem. Já os pneus da esquerda travam de uma vez e passam a deslizar velozmente sobre o óleo, impondo uma desastrada rotação para a direita. Com os freios ABS, esse descontrole não ocorre porque nenhuma roda trava e o carro pára reto, dócil como um cavalo treinado.
O alvo seguinte dos técnicos foram os pneus, que até os anos 60 tornavam-se frágeis nas curvas. Confrontados ao puxão da inércia para fora da pista, eles se dobravam, diminuindo repentinamente sua área de contato com o solo. O resultado eram derrapagens cinematográficas. A solução só veio com os pneus radiais. Com uma malha de aço entre as camadas de borracha, apresentam estrutura lateral reforçada, muito mais difícil de dobrar. Parceira dos pneus, a suspensão também recebeu reforços para o ataque ao problema das derrapagens. Ao contrário do que muitos pensam, os amortecedores não servem apenas ao conforto dos ocupantes. Do ponto de vista da Física, eles neutralizam as forças rebeldes que desestabilizam o carro, tirando-o do prumo. Em outras palavras, garantem a existência da força normal — nome que os físicos dão à reação do solo ao peso do veículo. É essa força normal que possibilita aos pneus exercerem seu coeficiente de atrito. Aliás, isso acontece com qualquer objeto.
Os cintos, por sua vez, evitam que as pessoas sejam arremessadas contra o painel e também se deformam muitos centímetros, absorvendo outra porção do impacto. Os números impressionam. Nos carros atuais, a deformação conjunta de carroceria e cinto reduz a desaceleração de 100 para cerca de 15 g. “Sem o cinto de segurança, bater a 50 km/h equivaleria a saltar de 10 metros de altura sobre um colchonete de 3 centímetros. Com o cinto, o colchonete se transforma em um supercolchão de 80 cm de espessura”, compara o engenheiro Décio Luiz Assaf, gerente de desenvolvimento de produto da Autolatina. Não é à toa, portanto, que são feitas tantas campanhas em prol do uso do cinto de segurança. O assunto é levado tão a sério que, para testar sua ação conjunta com a da carroceria, as indústrias destroem anualmente dezenas de protótipos, nos quais viaja sempre a família antropométrica — uma série de bonecos dotados de sensores de desaceleração e impacto. Durante os crash tests, como são chamados esses acidentes simulados, os sensores e câmeras especiais de cinema captam tudo o que acontece dentro e fora do automóvel.
A batalha das curvas
A força centrífuga que puxa o carro para fora é combatida pela aderência — o produto da força normal pelo coeficiente de atrito dos pneus.
Defeito na pista: o pneu decola. Sem contato com o solo, a força normal desaparece e, portanto, perde-se aderência.
Alta velocidade: o centrífuga cresce exponencialmente e supera a aderência, mesmo que a força normal e o coeficiente de atrito sejam altos.
Condições normais: força normal e coeficiente de atrito se multiplicam, resultando em uma força de aderência suficiente para anular a centrífuga.
Pista inclinada: o carro derrapa pois parte de seu peso passa a ajudar a centrífuga, deixando de lado a força normal.
Pista molhada e pneus carecas: o coeficiente de atrito cai muito, reduzindo a aderência A centrífuga ganha a parada e o carro derrapa.
Arremessar dezenas de automóveis novos em alta velocidade contra uma parede rígida era, até o começo da década de 80, a única forma para saber se eles atendiam as normas de segurança. A invasão dos computadores — com os programas de simulação dinâmica, criados originalmente para a indústria de armas — deu um basta nesse método perdulário e vagaroso. “Entre um teste e outro, o computador permite mudar rapidamente as dimensões e os materiais de qualquer parte do carro”, explica o engenheiro Wellington Ortiz Jr., diretor da Engeware, uma empresa de São Bernardo do Campo SP. Ele é o responsável pelos crash tests eletrônicos de vários veículos fabricados no país. Num deles, a cabine de um caminhão teve que sofrer doze modificações até chegar ao ponto ideal, após sete meses de trabalho .

Se fossem usados apenas testes de campo. o tempo seria de seis anos. “E por isso que os japoneses conseguem colocar um carro à venda em menos de dois anos, contra a média tradicional de pelo menos cinco anos”. Esse recurso não é inteiramente novo, pois se baseia na conhecida teoria dos elementos finitos — divide-se um sólido em pedaços bem menores para descobrir como as forças agem em cada pedaço; depois, a soma de cada parte dá a força sobre o sólido inteiro. Na prática, só se pôde fazer a soma depois que surgiram os supercomputadores. como explica Ortiz. “É preciso resolver milhares de equações, o que tornava essa ferramenta inviável”. Por ironia, a evolução dos micros acabou dispensando os supercomputadores. Hoje, basta um microcornputador PC-486 para simular desde a resistência de uma roda até a do carro inteiro. Os testes tradicionais ainda são usados, mas seu número se reduziu à metade. Cabem às batidas simuladas a importante tarefa de verificar eventuais falhas no material, como bolhas ou microfissuras decorrentes da prensagem das peças — coisa que nem o melhor computador é capaz de prever. Pelo menos por enquanto.

8125 – Mega Memória – Senna: Aquele fatídico 1° de maio de 1994


Senna

Dos cinco campeões mundiais que disputam a temporada 2013 da Fórmula 1, pelo menos três têm motivos para ficar emocionados neste dia 1º de maio. Há exatos dezenove anos, o tricampeão brasileiro Ayrton Senna morria, na pista de Imola, depois de se estatelar com sua Williams no muro ao passar reto na Curva Tamburello. O britânico Lewis Hamilton (campeão em 2008) tem nas cores de seu capacete a predominância do amarelo, da mesma forma como Senna, e jamais escondeu que essa é uma homenagem ao ídolo brasileiro. “Quero ser grande como Senna”, diz Hamilton. O bicampeão Fernando Alonso (2005 e 2006), aos 31 anos, ainda com muita sede de vitórias, confessou que na infância Senna sintetizava a palavra vitória. “Ele é o melhor piloto de todos os tempos.” E o tricampeão Sebastian Vettel (2010, 2011 e 2012), com apenas 25 anos, é quem promete pulverizar os recordes do ídolo brasileiro: em 105 GPs disputados, tem 28 vitórias, 38 poles e 49 pódios (Senna teve 41 vitórias em 162 GPs, 65 poles e 80 pódios). Mas não são as estatísticas que vão mudar a cabeça do alemão, para quem Senna é simplesmente a sua “maior inspiração”.
Domingo, 1° de Maio de 1994
As imagens ficarão gravadas como um raio na memória dos brasileiros. Na sétima volta do Grande Prêmio de San Marino, no autódromo de Ímola, na Itália, Ayrton Senna passa direto pela curva Tamburello, a 300 quilômetros por hora, e espatifa-se no muro de concreto. À 1h40 da tarde, hora do Brasil, um boletim médico do hospital Maggiore de Bolonha, para onde o piloto foi levado de helicóptero, anunciou a morte cerebral de Ayrton Senna. Não havia mais nada a fazer. Ayrton Senna da Silva, 34 anos, tricampeão mundial de Fórmula 1, 41 vitórias em Grandes Prêmios, 65 pole-positions, um dos maiores fenômenos de todos os tempos no automobilismo, estava morto.
Ninguém simboliza melhor a comoção que tomou conto do mundo que a imagem de Alan Prost chorando num dos boxes de Ímola. Não era o choro de um torcedor, mas de um rival, o maior de todos em dez anos de brigas dentro e fora das pistas, um alter ego de Ayrton Senna na Fórmula 1. Na manhã de domingo, minutos antes de entrar pela última vez no cockpit de sua Williams, Senna encontrou-se com o ex-adversário, deu-lhe um tapinha nas costas e comentou: “Prost, você faz falta.” Horas mais tarde, cercado pelos jornalistas, o francês não conseguiu retribuir a gentileza. “Estou consternado demais para falar”, limitou-se a dizer, com lágrimas nos olhos.
Foi o triste epílogo de um final de semana em que a morte passeou pelo circuito de Ímola. Na sexta-feira, o carro do brasileiro Rubens Barrichello espatifou-se. Barrichello só não morreu porque o choque foi amortecido pelos pneus. Nos treinos de sábado, o carro do austríaco Roland Ratzenberger se desintegrou no muro de concreto depois de passar reto numa curva. O piloto chegou morto ao hospital, vítima de comoção cerebral. Esse foi o quadro de presságios que antecedeu o acidente com Senna. O piloto brasileiro manteve a liderança do Grande Prêmio por exatos 21 minutos. Às 9h40, vinte e cinco horas depois da morte de Ratzenberger, a Williams de Senna sumiu repentinamente da pista. “Eu vi a traseira do seu carro bater no solo violentamente”, contou o alemão Michael Schumacher, que ia colado em Senna na entrada da curva. “Em seguida, ele perdeu completamente o controle.”
O Williams era apontado como o melhor carro do mundo e, nesta temporada, tinha também o melhor piloto do mundo. Como foi possível um acidente como esse? O que existe por enquanto são especulações. De todas elas, a mais provável aponta para uma combinação de dois fatores: a pista ruim com um defeito mecânico. Schumacher diz que o carro pulou duas vezes antes de sair da pista. O ex-campeão Niki Lauda afirma que o problema foi mecânico, provavelmente uma quebra na suspensão, mesma opinião do brasileiro Nelson Piquet. Uma outra explicação está nos pneus. Como a corrida estava começando depois de uma parada provocada por um acidente na largada, os pneus ainda não teriam atingido a temperatura e a pressão adequadas para manter o carro na pista. Senna pisou fundo e foi jogado para fora.

O acidente com Ratzenberger, ocorrido na véspera, é mais fácil de explicar porque uma câmara de televisão flagrou o momento em que o carro perdeu o aerofólio dianteiro. Sem essa peça, que pressiona o carro para baixo e o mantém firme na pista, Ratzenberger voou direto de encontro ao muro. É possível que algo assim tenha ocorrido com Senna. Na tarde de segunda-feira, uma análise em câmara lenta feita pela televisão francesa mostrava que antes de sair da pista o carro do piloto brasileiro teria perdido uma peça, não identificada pela TV. “O problema é que Ímola é uma pista tão rápida que não dá tempo de reagir a qualquer falha”, diz Niki Lauda. “A menos que você ponha o muro a 200 metros da pista.” Na pista atual a distância entre a faixa de asfalto e o muro é de menos de dez metros. “É óbvio que houve uma falha mecânica”, diz Alain Prost. “O carros estão muito perigosos porque estão mais difíceis de dirigir.”
A opinião de Prost pode não explicar o acidente, mas ajuda a entender o dilema atual da Fórmula 1. O Williams-Renault foi o melhor carro nas duas últimas temporadas porque, além de ser o mais veloz, era também o que tinha os controles mais eficientes. Engatava as marchas na hora certa e compensava as falhas na pista com a chamada suspensão ativa, cuja tarefa é impedir que a trepidação desestabilize o carro. Agora, não. O carro continua veloz, mas o piloto é quem tem de fazer tudo sozinho. A falta da suspensão ativa tornou o carro instável demais. O próprio Senna havia apontado esse problema num artigo de jornal antes do Grande Prêmio Brasil. “Os carros estão rápidos demais e difíceis de controlar”, escreveu Senna. “O novo regulamento é uma arma contra os pilotos.”
A dimensão da tragédia com Ayrton Senna pode ser avaliada pelos estragos dentro e fora do carro. No local do impacto, o muro de concreto ficou marcado com as cores azuis do Williams. O chão ao lado do carro destruído ficou marcado por uma larga poça de sangue. O capacete do piloto rachou de cima abaixo no lado de direito, o que sugere que ele bateu com a cabeça no muro. O rosto ficou inteiramente destruído. Toda a parte frontal sofreu um afundamento de tal ordem que tornou impossível qualquer intervenção cirúrgica.

Em coma e já com uma parada cardíaca, o piloto ainda recebeu quatro litros e meio de sangue no trajeto do autódromo até o hospital. Isso equivale a 80% de todo o sangue que circula no corpo humano e dá a idéia exata da gravidade do seu quadro. O primeiro boletim médico, às 10 horas, falava em perda de sangue e múltiplas fraturas no crânio. O segundo, uma hora mais tarde, era ainda mais desanimador. Noticiava-se “coma grave”, “fortes hemorragias” e “grave traumatismo craniano”. Do hospital Maggiore, o corpo de Ayrton Senna foi levado para o Instituto Médico Legal de Bologna, de onde seria transportado para o Brasil num caixão selado. Na segunda-feira, o promotor Maurizio Passarine interditou o autódromo e abriu um processo contra os organizadores. O carro e o capacete também foram apreendidos pela Justiça italiana.

A notícia da morte de Senna deixou os pilotos desolados. Schumacher, o vencedor da corrida – a terceira na atual temporada -, deixou o pódio e foi chorar nos boxes. O austríaco Gerard Berger, companheiro de equipe de Ayrton Senna na temporada do ano passado na McLaren e personagem de um pavoroso acidente em Imola há cinco anos, levou um choque ao saber da notícia. “Não sei como vou voltar às pistas depois disso”, afirmou. Em Buenos Aires, Juan Manuel Fangio, 82 anos, a maior legenda de todos os tempos do automobilismo, sentiu-se mal ao ouvir a notícia pelo rádio. “Não, isso não pode ter acontecido”, foi sua primeira reação. Mais tarde, em uma nota divulgada pela família, Fangio declarou: “O mundo perdeu um dos maiores pilotos e eu perdi um grande amigo. Compartilho com os brasileiros esse momento de dor.”
Há doze anos, a Fórmula 1 não vivia momentos tão terríveis. Durante mais de uma década, o circo mais veloz do mundo viveu tranqüilamente sua existência milionária. O último piloto a morrer durante uma corrida tinha sido Ricardo Palleti, na largada do Grande Prêmio do Canadá, em 13 de junho de 1982. Imaginava-se que depois de tanto tempo e tantas mudanças nas regras e na tecnologia de construção dos carros, a Fórmula 1, embora continuasse a ter acidentes espetaculares, não fosse mais o picadeiro mortal dos anos 70, em que um em cada sete pilotos morreram em ação. As mortes de Senna e Ratzenberger reavivaram a verdade sobre um esporte fascinante mas cruel, onde se ganha muito dinheiro em troca de altos riscos. “É preciso que se diga uma coisa: a Fórmula 1 é um esporte extremamente perigoso e não depende da habilidade do piloto evitar acidentes”, disse o ex-campeão Niki Lauda, ele próprio vítima de um acidente. “Senna era o melhor piloto de todos os tempos. Ele sabia tudo.”
Imagine um pêndulo de aço de 50 quilos martelando numa campana com a espessura e a resistência de uma casca de ovo. Essa é a imagem apropriada para descrever como se movimentou o cérebro de Ayrton Senna na hora do choque de sua Williams contra o muro de concreto. É assim que se comportou a massa encefálica do piloto, com seu peso multiplicado por 100 no momento da colisão, batendo violentamente contra a caixa craniana. Esses sucessivos choques internos foram causados por um fenômeno chamado desaceleração súbita. Ele ocorre quando um determinado objeto em altíssima velocidade, no caso da Williams-Renault a cerca de 300 quilômetros por hora, encontra pela frente um objeto estático, o muro de concreto. O resultado é devastador do ponto de vista clínico.

4082 – Automóvel, máquina mortífera 2


Nada a ver com o filme de Mel Gibson, aqui trataremos de fatos reais…

Um acidente rodoviário ou de trânsito pode ser uma colisão entre veículos ou entre um veículo e um objeto (poste, construção, árvore, etc.) ou um atropelamento de pedestres (ou de pessoas trafegando em animais de carga ou em veículos menores, tais como bicicletas, motocicletas etc.) ou atropelamento de animais. Também pode não haver qualquer interação do automóvel com outro objeto, no caso de capotamento, quando o condutor simplesmente perde o controlo da viatura. Segundo estudos estatísticos, os acidentes de trânsito matam, por ano, 1,2 milhões e ferem cerca de 50 milhões de pessoas, em todo o mundo, números superiores aos das populações do Chipre e da África do Sul respectivamente.

3687 – Acidentes de Trânsito


O Brasil contabiliza todos os anos mais de 30 mil mortos em acidentes de trânsito. E a maior responsabilidade por esse cenário caótico é do próprio motorista. Segundo a Organização Mundial da Saúde, 90% dos acidentes acontecem por falha humana.
Falta de atenção está em primeiro lugar entre as causas presumíveis de acidentes. À distração somam-se: excesso de velocidade, não manter a distância segura do carro da frente, ingestão de bebidas alcoólicas, desobediência à sinalização e ultrapassagem indevida. O cansaço é um dos vilões que alimentam essa falta de atenção. “Dirigir por horas causa desgaste muscular e a fadiga afeta a noção cognitiva e o senso perceptivo do motorista”.
Quando o motorista aciona o freio, o carro não pára imediatamente. Existe aí a distância de frenagem – o tempo que o carro percorre até que o movimento cesse definitivamente. Quanto maior a velocidade, maior a distância que se deve manter do carro da frente. Em algumas rodovias, há marcações no chão para que o motorista calcule essa distância.
O engavetamento é relacionado à falta de atenção – campeã nas causas de acidentes. Um motorista se distrai (vai trocar o cd ou atender o celular, por exemplo) e bate no carro da frente, que com o impacto bate em outro veículo. Quem vem atrás e não mantém uma distância segura também corre o risco de fazer parte da maçaroca de automóveis.
Mesmo sem a sinalização específica, é fácil calcular a distância segura entre dois carros numa rodovia. Marque um ponto fixo na estrada. Quando o carro da frente passar por lá conte “mil e um, mil e dois, mil e 3”, assim como fazem os pára-quedistas depois do salto, antes de abrir o pára-quedas. Se o seu próprio carro passar pelo ponto antes de a contagem terminar, você deve aliviar o pé para que o carro da frente se afaste.
Pára-choque de caminhão degola motoristas
Motoristas guilhotinados
Mais de 1,8 milhão de caminhões circulam pelas estradas do país com um pára-choque que pode causar o “efeito guilhotina”. Na iminência da colisão, o motorista do carro freia e, com a transferência de força, o carro embica e entra sob o caminhão. Resultado: dependendo da gravidade da batida, o motorista do carro perde a cabeça.
Pára-choque assassino
Todos os anos, mais de 15 mil pessoas são vítimas do “efeito guilhotina”. Um novo pára-choque, desenvolvido pela Unicamp, virou lei e desde julho de 2004 todos os caminhões fabricados no país devem ter esse novo acessório. Acontece que ainda há 1,8 milhão de veículos antigos que continuam com os pára-choques assassinos.
O pára-choque de caminhões mais antigos está a 55 cm de distância do solo e não acompanham toda a traseira do caminhão.
Acessório mais seguro
Um pára-choque seguro está a 40 cm do chão e tem um sistema de cabos de aço que, em caso de colisão, força a frente do carro a subir.
Muita gente ignora a sinalização de ultrapassagem proibida. Quem ultrapassa em situações de pouca visibilidade também esquece o bom senso. Alguns motoristas confiam demais em sua habilidade como condutor e na potência do veículo.
Usar cinto de segurança é obrigatório por lei e mesmo assim nem todo mundo respeita. Os objetos que viajam no carro, especialmente no banco de trás, também precisam estar presos. Por um bom motivo: numa colisão a 50 km/h, um simples laptop de 3 quilos acaba virando um petardo de mais de 90 quilos. Que voa direto na sua nuca. Já imaginou o estrago?
Sono e direção não combinam. Uma inocente “pescada” de alguns segundos pode acabar mal. O pior é que o motorista nem percebe que fechou os olhos por alguns instantes. Ou melhor, percebe quando acorda depois da batida. Ao menor sinal de olhos coçando, piscando e fadiga muscular é preciso parar e descansar.
Ao entrar numa curva acima da velocidade capaz de garantir a segurança da manobra, o carro emite alguns sinais bem claros para o motorista: os pneus começam a cantar e há a transferência de peso – se a curva é à direita, o motorista é jogado para a esquerda. A maioria, quando percebe o risco, instintivamente pisa no freio. É aí que está o problema. A desaceleração repentina e a transferência de carga são responsáveis por deixar o carro de pernas para o ar. Outra causa recorren te de capotamentos é a precária condição das estradas de rodagem.Deformações no asfaltoou uma batida no meio-fio podem funcionar como alavancas e “ajudar” a causar a capotagem. Após um trauma desses o motorista, ainda que não tenha se machucado com o acidente em si, experimenta uma confusão mental. Aí, o maior perigo é o de atropelamento. Atordoado, o acidentado costuma sair do carro em direção à luz (que vem dos faróis) e cambaleia para o meio da rodovia: o que já estava ruim pode ficar ainda pior.
Dirigir na chuva ou depois de um pé d´água exige cuidado extra. Mas nem toda a atenção do mundo é capaz de evitar uma aquaplanagem. Quando o carro entra numa placa de água, nem todo mundo consegue manter o controle da direção. A maioria entra em pânico e começa a frear e a esterçar o volante. Aí, existe o perigo de o carro rodar e/ou colidir. Placas d´água se formam em partes da estrada que estejam com asfalto irregular. O pneu perde aderência à pista e começa a deslizar pela faixa de água. O motorista deve respirar fundo e manter o volante firme.
Carro X homem
Pedestres que atravessam rodovias são um risco ambulante. Uma pessoa atingida por um carro sofre um trauma violentíssimo. Ser atropelado por um veículo a 120 km/h equivale a despencar do 45º andar. A 80 km/h significa um mergulho do 20º andar e a 60 km/h, uma queda do 11º andar. Ou seja: a velocidade cai pela metade, mas a morte é igual. Animais costumam ficar “mesmerizados” pelos faróis dos automóveis. Os eqüinos são os responsáveis pelos acidentes mais sérios nas estradas. Um cavalo costuma pesar entre 400 e 500 quilos. A colisão em alta velocidade com um animal desses esmaga o carro como uma latinha de refrigerante e geralmente é fatal para o motorista.
A chuva diminui a visibilidade e torna a pista escorregadia –principalmente no início da precipitação, quando ainda há poeira e óleo no asfalto. O risco de acidentes cresce, pois muitos motoristas não reduzem a velocidade (poucas estradas no Brasil têm sinalização com limite de velocidade diferenciado para chuva). Cerca de 6% dos acidentes são causados por problemas nas rodovias, responsáveis por perda do controle da direção ou avaria. A operação tapa-buracos tem ainda muito trabalho… Já defeitos mecânicos, como aqueles causados por falta de manutenção, respondem por 4% das ocorrências.
Reduza, pare e leia
• Anualmente, no mundo inteiro, pelo menos 1,2 milhão de pessoas são mortas em acidentes de trânsito.
• No ranking de mortes violentas da Organização Mundial da Saúde, o trânsito está no topo, seguido de homicídios (600 mil) e guerras (310 mil aproximadamente).
• Cerca de 32 mil pessoas perdem a vida, todos os anos, em ruas e estradas do país.
• Aproximadamente 40% de todas as vítimas morrem nos fins de semana.
• A maior parte dos mortos tem entre 25 e 34 anos de idade.
• De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), um acidente de trânsito com vítima gera um gasto médio de 35 mil reais. Com morte, essa conta chega a 144 mil reais. O Ipea levou em consideração o custo da mobilização policial, resgate, internações, medicamentos e impacto no mercado de trabalho.
• Imagine que um grande avião de passageiros caia a cada dois dias. Horrível, não? Pois esse é o saldo de mortes em acidentes de trânsito somente no Brasil.