13.590 – Automobilismo – Mistério sobre estado de Schumacher só aumenta


shumaker

Em dezembro de 2013 que o maior vencedor da história da categoria, Michael Schumacher, sofreu um grave acidente de esqui.
O alemão teve uma lesão traumática cerebral ao bater a cabeça em uma rocha enquanto esquiava com o filho Mick e um grupo de amigos, na região de Grenoble, perto da fronteira entre a França e a Suíça.
Schumacher ficou em coma induzido por seis meses, até ser liberado para voltar para casa, em setembro de 2014. Desde então, está em tratamento em sua casa nos arredores de Genebra, na Suíça.
Apenas os amigos mais próximos estiveram com Schumacher nestes quatro anos, e eles evitam falar sobre o assunto. Mesmo nos bastidores da Fórmula 1 não se comenta sobre a situação médica do ex-piloto.
Embora seja grande o esforço da família e da agente de Schumacher, Sabine Kehm, para manter o sigilo sobre a situação do alemão, muito já foi dito -e uma das tentativas de furar este bloqueio acabou até em morte, quando um homem acusado de ter roubado o prontuário médico e tentado vendê-lo a publicações europeias cometeu suicídio na prisão.
A última informação falsa é da existência de um vídeo que teria registrado o momento do acidente. As imagens foram postadas nas mídias sociais e estão sendo usadas para direcionar os usuários a anúncios virais.
Na imprensa, cada vez menos boatos sobre Schumacher são ventilados, até em função do cerco fechado da família, que processou publicações especialmente na Alemanha. Na última onda de notícias, comentava-se sobre uma possível transferência para os Estados Unidos, em um centro especializado em traumas cerebrais no Texas, o que nunca foi confirmado.
Tentando manter-se longe das especulações, a família oficializou recentemente a criação de uma iniciativa sem fins lucrativos para “usar o espírito de luta de Michael para inspirar pessoas”. Para começar, os fãs podem escolher imagens para criar um mosaico de uma foto do GP do Japão de 2001, quando o alemão conquistou seu primeiro título pela Ferrari.
A fundação tem como base uma frase do próprio Schumacher, de 2007. “Sempre acreditei que você jamais deveria desistir e que deveria continuar lutando mesmo que houvesse apenas uma chance mínima”.
Aos poucos, enquanto progride em sua carreira no automobilismo, seu filho Mick também tem aparecido com mais frequência na mídia. Ele marcou presença no paddock da Fórmula 1 no GP da Bélgica deste ano, em uma homenagem ao pai, dando uma volta no circuito de Spa-Francorchamps com a Benetton com a qual Michael conquistou sua primeira vitória na categoria, em 1992. (Folhapress)

13.237 – Automobilismo – Se a tecnologia da F-1 vai para as ruas, por que os carros não rodam com pneus carecas?


O pneu slick da F-1 é liso para ter mais contato com o solo.
Embora seja “careca”, ele é feito com borracha especial que adere mais ao asfalto. Além disso, o slick só roda bem em piso limpo e seco. Se tiver água ou poeira na pista, o atrito do carro com o solo vai para o espaço.
As ranhuras dos pneus dos carros de passeio são fundamentais para evitar derrapagens no seco ou no molhado.

11.384 – Mega Memória – Inaugurado o Autódromo de Interlagos em 12-05-1940


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No dia 12 de maio de 1940, era inaugurado o Autódromo José Carlos Pace, mais conhecido como Autódromo de Interlagos, na cidade de São Paulo. O local ganhou este apelido pois está construído em uma região entre dois lagos artificiais, Guarapiranga e Billings. Considerado um dos autódromos com um dos melhores traçados do mundo, o local foi inaugurado pelo interventor Ademar de Barros e, desde 1972, sedia o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 (com exceção dos anos de 1981 a 1989, quando a prova foi disputada em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro). Em 1973, o piloto brasileiro Emerson Fittipaldi, da Lotus, venceu a primeira prova disputada no local que foi válida pelo circuito mundial de pilotos e equipes.
No meio dos anos 80, o autódromo foi renomeado em homenagem ao piloto de F-1 José Carlos Pace, morto em 1977. Junto à construção está o Kartódromo Municipal Ayrton Senna. Atualmente, Interlagos é um dos poucos circuitos fora dos EUA a ter sentido anti-horário.
Fora eventos de corrida, o local também recebe desfiles das escolas de samba e festivais de música. O autódromo passou por uma reforma em 2007, quando ficou fechado por quatro meses para a troca do asfalto, construção de mais uma arquibancada e uma mudança da entrada dos boxes.

10.145 – Dia do Trabalho é Dia de Senna – Pilotos e milhares de fãs prestam homenagem a Senna em Imola


Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Gerhard Berger, entre outros pilotos e ex-pilotos, se juntaram a milhares de fãs no início da tarde desta quinta-feira na curva Tamburello, no autódromo de Imola, para prestar homenagem a Ayrton Senna, morto há exatos 20 anos após um acidente no local.
De acordo com a organização do “Tributo a Ayrton Senna”, entre 15 mil e 20 mil pessoas estiveram no circuito italiano para o primeiro dos quatro dias de eventos programados para homenagear o piloto brasileiro.
Por volta das 13h30 (horário local), os portões que dão acesso à pista foram abertos e os milhares de torcedores começaram a caminhar em direção à Tamburello atrás de uma banda, que tocava o hino brasileiro, o italiano, entre outras marchas.
A poucos metros de onde o Williams de Senna sofreu o impacto no muro, hoje enfeitado com bandeiras do Brasil e flores, um palco foi montado para as homenagens. Perto das 14h, Berger, companheiro do brasileiro na McLaren, abriu os discursos.
“Sei que hoje é um dia triste, mas fico feliz de tanta gente estar aqui para homenagear meu grande amigo e por termos conseguido transformar este evento em uma comemoração e um momento feliz para lembrá-lo”, afirmou o austríaco.
Depois dele, Alonso subiu ao palco e foi ovacionado pelos fãs. “Sempre fui fã de Ayrton, tinha um poster dele no meu quarto e fico feliz em estar aqui hoje para prestar minha homenagem a ele”, disse o ferrarista, em italiano.
Raikkonen tomou a palavra na sequência e também elogiou Senna.
“Dizer que ele era um dos grandes não é novidade, mas temos que agradecer por tudo o que ele fez pelo esporte”, afirmou o piloto finlandês.
Quando o relógio apontou 14h17, um minuto de silêncio foi observado, seguido por uma longa salva de palmas e depois gritos de “ole, ole, ole, Senna, Senna”.
Pierlugi Martini, Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese, Luca Badoer e Jarno Trulli, entre outros também fizeram suas homenagens a Senna.
Todos eles autografaram um cartaz que foi colocado atrás do palco e que mais tarde foi liberado para que os torcedores também pudessem assinar o cartaz.

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9974 – História da Fórmula 1 – Carlos Reutemann


carlos routeman

Carlos Alberto Reutemann (Santa Fé, 12 de abril de 1942) é um ex-piloto de Fórmula 1, argentino. Foi vice-campeão em 1981 perdendo o campeonato por 1 ponto para o brasileiro Nelson Piquet na última prova, o GP de Las Vegas. Após abandonar as pistas, entrou para a política, tendo sido eleito governador da Província de Santa Fé.
Em sua passagem pela Fórmula 1, teve atritos históricos com seu companheiro de equipe Alan Jones.
Curiosidades: Carlos Reutemann tinha o apelido de El Lole, era assim que ele era chamado carinhosamente em seu país natal por seus fanáticos torcedores.

9914 – História da Fórmula 1 – Patrick Deppailer


Patrick Depailer

Patrick Depailler, nascido em (Clermont-Ferrand, 9 de agosto de 1944 – Hockenheim, 1 de agosto de 1980) foi um piloto francês.
Talentoso e carismático, Depailler nunca obteve o tipo de equipamento que seu talento merecia. Depois de disputar um grande prêmio em 1972 pela Tyrrell, na França, Depailler juntou-se em definitivo à equipe em 1974, substituindo François Cévert, que havia falecido em acidente no ano anterior. Todavia, a equipe já estava entrando em um longo e vagaroso declínio, o que lhe impediu de obter bons resultados com mais frequência. Sua primeira vitória veio apenas em 1978, em Mônaco. No ano seguinte, mudou-se para a Ligier. A equipe francesa tinha um bom carro, e logo Depailler viu-se entre os postulantes ao título, depois de obter um segundo lugar no Brasil e uma vitória na Espanha. Contudo, após o Grande Prêmio de Mônaco, Depailler sofreu um grave acidente com uma asa-delta na França, que lhe causou várias fraturas, impondo-lhe um afastamento pelo resto da temporada. Em razão disso, Guy Ligier não renovou seu contrato, e Depailler mudou-se para a Alfa Romeo em 1980. Neste último time, o francês trabalhava para desenvolver o carro, sendo que, em uma sessão de testes privados realizada em Hockenheim em 1 de agosto de 1980, a quebra da suspensão traseira arremessou seu bólido, em alta velocidade, contra o muro de proteção da Ost Kurve; com o choque, o carro decolou sobre uma barreira de concreto, e Depailler faleceu em função de ferimentos fatais em sua cabeça, coincidentemente na mesma data em que, em 1959, morreu também em um acidente seu ídolo Behra.
Ele venceu duas corridas, obteve uma pole position, atingindo 19 pódios, e fez um total de 141 pontos no campeonato.

9903 – História da Fórmula 1 – Niki Lauda


Andreas Nikolaus Lauda (Viena, 22 de fevereiro 1949) mais conhecido como Niki Lauda, é um ex-automobilista austríaco. Atualmente é proprietário da companhia aérea Niki, e diretor da equipe Mercedes GP de Formula 1 ligada a fábrica Mercedes Benz
Participou do Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1971 à 1979 e de 1982 à 1985, disputando 177 Grandes Prêmios, obtendo 25 vitórias, 24 pole positions e 24 melhores voltas, totalizando 419.5 pontos. Sagrou-se tri campeão mundial em 1975, 1977 e 1984. Pilotou para as equipes: March, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren.

Niki Lauda iniciou sua carreira no automobilismo em 1968, destacando-se na Fórmula 3 e na Fórmula 2 antes de ingressar na Fórmula 1, levando uma verba pessoal para a então pequena equipe March. Estreou no Grande Prêmio da Áustria, abandonando por problemas mecânicos. Manteve-se na categoria até o final de 1973 graças ao dinheiro da família, quando a Ferrari o contratou para ser seu piloto titular. Em 1974, pela escuderia italiana, venceu seu primeiro Grande Prêmio, em Jarama, na Espanha.
Em 1975, após cinco vitórias (quatro das quais após largar em primeiro lugar), sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Manteve o ritmo competitivo em 1976, mas um acidente em Nurburgring (onde seu carro incendiou-se, e Lauda ficou preso nas ferragens por vários minutos) quase lhe tirou a vida. Um padre chegou a ser chamado ao hospital para lhe dar a extrema unção. Mas apesar de graves queimaduras, que lhe custou partes da orelha direita.
Lauda ainda voltaria a correr naquele ano, e só perderia o título mundial na última corrida, o Grande Prêmio do Japão (estreia no calendário) para o inglês James Hunt. Em 1977 obteve 3 vitórias e recuperou o título mundial.

Ops, hora de parar!!
Ops, hora de parar!!

Ao final daquele ano, abandonaria a Ferrari para juntar-se à Brabham-Alfa Romeo, dirigida por Bernie Ecclestone. A parceria lhe rendeu duas vitórias e cinco podiuns em 1978, mas a frequência de quebras lhe deixou fora da disputa pelo título. Em 1979 marcou apenas quatro pontos. Os maus resultados fizeram Lauda direcionar suas atenções para a companhia aérea que acabara de fundar, e assim deixou a Fórmula 1.
Durante o período em que ficou afastado, além de administrar sua empresa de aviação, Niki Lauda chegou até a ser comentarista e repórter de Fórmula 1 para um canal de televisão austríaco. Entretanto, Lauda recebeu convite da McLaren para voltar às pistas em 1982. Após duas corridas de readaptação, Lauda venceu no seu novo time, o Grande Prêmio do Oeste em Long Beach e o Grande Prêmio da Grã-Bretanha em Brands Hatch; no seu retorno terminou em 5º na classificação final. Em 1983, sem condições de acompanhar as equipes com motor Turbo, Lauda pouco pôde fazer no campeonato; nenhuma vitória e apenas dois podiuns: 3º no Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá e o 2º no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos em Long Beach. Faltando quatro provas para o término, a McLaren iniciava o desenvolvimento com o motor Porsche, financiada pela TAG; o piloto austríaco terminou o ano em 10º lugar. Para a temporada de 1984, iniciou o ano desacreditado, e seu companheiro de equipe, o francês Alain Prost, era o favorito ao título. Após 5 vitórias (contra 7 de Prost), Lauda seria campeão mundial pela terceira vez com apenas meio ponto de vantagem (Prost marcara apenas metade dos pontos – 4,5 – da vitória do Grande Prêmio de Mônaco, encerrado prematuramente por causa da chuva). Lauda ia para a defesa do título em 1985, mas sem motivação, obteve apenas 1 vitória e abandonou 12 das 15 provas do ano. Sua última prova na carreira foi o Grande Prêmio da Austrália (estreia no calendário), porém abandonou-a após um acidente no final da reta Brabham. Encerrou sua carreira na categoria em 10º na classificação final.
Lauda permaneceu muitos anos afastado da Fórmula 1, gerenciando sua empresa de aviação, retornando como consultor técnico extraordinário da Ferrari nos anos 1990. Em 2001 foi contratado pela Jaguar para assumir as funções de diretor técnico, mas resultados inexpressivos o levaram à demissão em 2003.
Em setembro de 2012, foi nomeado presidente não-executivo da equipe Mercedes. Participou das negociações que trouxeram Lewis Hamilton para a equipe alemã, no final de 2012.
Em 2013, o filme Rush conta a história do campeonato mundial de 1976 e a disputa do título entre Niki Lauda e James Hunt.

Niki Lauda hoje, é... o tempo passa!
Niki Lauda hoje, é… o tempo passa!

9881 – História da Fórmula 1 – Jackie Stewart


Nascido em Milton, 11 de junho de 1939. É tricampeão mundial de Fórmula 1 e considerado um dos maiores pilotos da história do esporte.
Stewart começou sua carreira na F1 competindo pela BRM de 1965 a 1967; depois foi para a estreante Matra, em 1968. No ano seguinte conquistou seu primeiro título mundial.

Em 1970, foi para a Tyrrell, onde conquistou mais dois títulos mundiais, em 1971 e em 1973.

Conquistou 27 vitórias na Fórmula 1. Esse era o melhor registro da categoria, até que em 1987, o francês Alain Prost venceu o Grande Prêmio de Portugal e ultrapassou a marca do escocês.

Foi um dos pilotos a exigir mais segurança na Fórmula 1. Tudo começou num gravíssimo acidente que ele sofreu em 1966 na pista belga de Spa-Francorchamps. Uma tempestade atingiu o circuito e deixou seco somente o grid de largada. Na rápida Masta Straight, a BRM de Stewart girou e caiu em uma vala, e ele ficou preso no carro com o macacão encharcado de gasolina, enquanto Graham Hill e Bondurant tentavam desaparafusar o volante para poderem retirar Stewart de dentro do monocoque avariado. A partir daí, disse que não correria na equipe se não tivesse segurança no seu carro. Foi ele que idealizou o capacete que cobre toda a cabeça do piloto e o macacão antichamas. A partir daí ele chegou a ser ridicularizado por aqueles que achavam que as competições deviam ser um esporte de riscos. Ficou, inclusive, conhecido como o homem vacilante.
Logo sete anos depois em 1973 durante os treinos de classificação no circuito de Watkins Glen disputando o Grande Prêmio dos Estados Unidos, um fato que levaria Jackie Stewart a abandonar a competição. Seu parceiro da Tyrrell na época, o piloto francês François Cevert sofreu um grave acidente, o carro do piloto escapou da pista, bateu no guard rail do lado direito e ricocheteou em direção ao guard rail do lado esquerdo, virando de rodas para o ar e se arrastando pela “lâmina” de metal por mais de cem metros, foi degolado e teve morte instantânea. Chocado com a morte de François Cevert, Jackie Stewart decidiu abandonar de forma definitiva a Fórmula 1.

Stewart, velocidade com cautela
Stewart, velocidade com cautela

Em 1997, fundou a sua equipe, a Stewart. Os melhores resultados da equipe foram a vitória de Johnny Herbert no Grande Prêmio da Europa, disputado no circuito de Nürburgring em 26 de setembro de 1999, e a pole conquistada por Rubens Barrichello no Grande Prêmio da França do mesmo ano. Nesse ano a equipe alcançou a melhor colocação no mundial de construtores: 4° lugar. No final de 1999, atolado em dívidas, ele vendeu a sua equipe para a Jaguar.

Até hoje, Jackie Stewart é lembrado pelas suas conquistas na Fórmula 1.

9852 – História da Fórmula 1 – José Carlos Pace


(São Paulo, 6 de outubro de 1944 — Mairiporã, 18 de março de 1977), ou Carlos Pace, o Moco, foi um piloto brasileiro de Fórmula 1, vencedor do Grande Prêmio do Brasil de 1975.
Estreou no automobilismo em 1963, disputando provas de Turismo pela equipe Willys.
Em 1970, já na Europa, disputou o Campeonato Inglês de Fórmula 3, sagrando-se campeão.

Em 1971 venceu o GP de Imola de Fórmula 2. Com esta vitória, conseguiu um convite para integrar a equipe de Protótipos da Ferrari a partir da temporada de 1972, tendo como melhor resultado o segundo lugar nas 24 horas de Le Mans de 1973.
O ingresso na Fórmula 1 deu pela equipe Williams, que na época utilizava carros March da temporada anterior. Ainda assim, Pace pontuou duas vezes, terminando o campeonato em 16º lugar, com três pontos.
No ano seguinte, paralelamente ao Campeonato de Protótipos, disputou a Fórmula Um pela equipe Surtees. Terminou o campeonato em 11º lugar, com 7 pontos, conseguindo como melhor resultado o 3º lugar na Áustria. Foi escolhido o quarto melhor piloto do mundo pelo anuário Autocourse, perdendo para Jackie Stewart, Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi.
Em 1974, começou a temporada novamente na Surtees. Na metade da temporada, mudou de equipe, passando a disputar o campeonato pela Brabham, onde conseguiu o segundo lugar em Watkins Glen, nos Estados Unidos. Terminou o campeonato em 12º lugar, com 11 pontos.

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Em 1975, disputando a temporada pela Brabham, Pace fez sua melhor temporada no automobilismo. Além da Fórmula 1, participou do Campeonato Brasileiro de Turismo e sagrou-se campeão do Grupo 1. Venceu também as 25 horas de Interlagos. Seu principal feito na temporada veio no segundo GP de 1975, no Brasil. Pace venceu a corrida, fazendo dobradinha com Emerson Fittipaldi; a primeira na Fórmula 1. Terminou a temporada em 6º, com 24 pontos.
O campeonato de 76 não foi muito bom para Pace. Utilizando os motores Alfa Romeo, que eram pesados e gastavam muita gasolina, fez apenas 7 pontos, terminando em 14º lugar. Naquele ano atuou como dublê de Al Pacino no filme Bobby Deerfield nas cenas de competição nos GPs do Brasil, África do Sul e Estados Unidos.
Em 1977, um segundo lugar no Grande Prêmio da Argentina foi o último pódio de José Carlos Pace. Participou de mais duas corridas, Brasil e África do Sul, sem pontuar.

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Ironia do destino
No dia 18 de março de 1977, o avião em que viajava, um pequeno mono-motor de propriedade do também piloto Marivaldo Fernandes, bateu numa árvore na Serra da Cantareira, município de Mairiporã, após decolar do Aeroporto Campo de Marte no início de uma violenta tempestade, tendo Pace morte imediata. Em 1985, o Autódromo de Interlagos foi batizado Autódromo José Carlos Pace em homenagem ao Moco, como era conhecido no meio automobilístico.

9677 – História da Fórmula 1 – Ronie Peterson


(Örebro, 14 de fevereiro de 1944 — Milão, 11 de setembro de 1978), apelidado de o sueco voador, foi um automobilista que guiou na Fórmula 1 na década de 1970.

Ronie Peterson, o sueco voador
Ronie Peterson, o sueco voador

Ronnie Peterson nasceu em Örebro, na vizinhança de Almby. Ele desenvolveu sua pilotagem muito jovem, quando ainda competia no kart, e carregou esse estilo até a Fórmula 1 — muitas das mais conhecidas fotografias de Peterson ao volante retratam seu carro deslizando nas quatro rodas em alguma curva qualquer. Peterson dominava esta técnica — também conhecida como drift — como poucos pilotos da história. Era extremamente arrojado e hábil, em contraste com sua aparência delicada, com seu físico relaxado e um jeito tímido que lhe rendeu fama de frio.
Ronnie fez sua estreia na Fórmula 1 guiando para a March, no GP de Mônaco de 1970. Antes, após os tempos de kart, ele participou da Fórmula 3 competindo pela equipe Svebe. Em 1971 obteve 5 segundos lugares, que lhe valeram o vice-campeonato; naquele ano ainda venceu o campeonato europeu de Fórmula 2 guiando pela March. Peterson permaneceu na March até o campeonto de 1972, quando assinou contrato com a Lotus preta para competir ao lado do brasileiro Emerson Fittipaldi na temporada seguinte.
Sua primeira vitória na sua nova equipe aconteceu no Grande Prêmio da França de 1973. Naquele ano venceu mais três vezes.
Em 1974 obteve mais três vitórias, nos GPs da França, Itália e Mônaco. Depois de um ano ruim em 1975, em que o Lotus 76 provou ser um erro, voltou a guiar pela March, equipe pela qual venceu o GP da Itália de 1976.
Em 1977 Peterson correu pela equipe Tyrrell, com o lendário Tyrrell P34 de seis rodas, mas a antes vitoriosa esquadra dos carros azuis já havia iniciado sua longa e irreversível decadência. O ano foi particularmente ruim para Peterson e, para surpresa de muitos, o sueco voltou a assinar contrato com a Lotus para a temporada de 1978.
Pela equipe de Colin Chapman, que havia aperfeiçoado o revolucionário conceito aerodinâmico do carro asa, Peterson venceu os GPs da África do Sul e Áustria. Mesmo assim, por condição contratual imposta pela equipe, não lhe foi permitido duelar diretamente com o companheiro de equipe Mario Andretti, primeiro piloto do time. Apesar de os resultados já lhe assegurarem o vice-campeonato, tal situação na Lotus levou Peterson a negociar uma possível ida para a McLaren na temporada de 1979.
A Lotus chegou ao GP da Itália com a possibilidade de tornar Andretti campeão antecipado. Nos treinos, Peterson teve seu carro titular danificado, e precisou recorrer ao carro reserva, que era um modelo mais antigo da Lotus.

Morte
Foi exatamente nesta corrida que estreou na F-1 o semáforo, em substituição ao antigo método de largada em que se baixava uma bandeira com as cores do país-sede do GP. No entanto, o diretor da prova, Gianni Restelli, atrapalhou-se com a novidade: antes que os carros das últimas filas do grid houvessem parado, foi acionada a luz verde. Os pilotos que vinham de trás, portanto, arrancaram em maior velocidade, o que fez com que todos os carros chegassem juntos ao ponto em que a reta se estreitava antes da Chicane Goodyear. Alguns carros se tocaram, e o Lotus de Peterson foi jogado para fora da pista, ao encontro do guard-rail. O choque danificou seriamente a parte dianteira do Lotus e rompeu os tanques de combustível, causando um grande incêndio. Peterson foi tirado do carro com graves ferimentos nas pernas, por bombeiros e outros pilotos, e foi internado. Os primeiros procedimentos médicos no atendimento incluíram a amputação do pé esquerdo do piloto. No dia seguinte, Ronnie Peterson faleceu, vítima de embolia causada pelas fraturas. Ele tinha 34 anos de idade.
Nas entrevistas dos pilotos após a prova, o inglês James Hunt declarou que, pelo som que emitia no momento da largada, o antigo Lotus reserva que Peterson estava usando parecia ter problemas e não acelerar devidamente, o que teria contribuído para o desastre. No mesmo acidente foi seriamente ferido o piloto italiano Vittorio Brambilla, atingido na cabeça por uma roda solta de um dos carros envolvidos, e alguns meses depois outro piloto italiano, Riccardo Patrese, foi colocado em sursis pela FIA, sob a acusação de ter sido elemento culposo do acidente. Por conta da confusão ocorrida com o uso do semáforo no GP da Itália, determinou-se que a largada só poderia ser dada depois que um fiscal atravessasse o grid com uma bandeira na mão, sinalizando que todos os carros haviam parado.

Notas:
De acordo com as floriculturas de Örebro, nunca houve um funeral com mais flores do que o de Ronnie Peterson.
Em Örebro há uma estátua de Ronnie Peterson feita por Richard Brixel. O mesmo artista foi convidado a fazer uma estátua ao piloto Ayrton Senna, que também morreu durante uma corrida.
Ronnie Peterson casou-se com a ex top model Barbro Edwardsson em Abril de 1975 e eles tiveram uma filha, Nina. Barbro chegou a se casar novamente com o piloto norte-irlandês John Watson, mas nunca superou a morte de Ronnie e cometeu suicídio em 1987.
Um dos maiores amigos de Peterson na F-1 foi o brasileiro Emerson Fittipaldi. Diz-se que, em uma de suas passagens pelo Brasil, Peterson teria dito a Fittipaldi, após ver as peripécias de um motorista numa Kombi no trânsito de São Paulo: “realmente, este país tem que ter pilotos campeões de Fórmula 1!”.
Um dos pilotos do fim da era romântica do automobilismo, Peterson era considerado pouco atento aos valores comerciais que o esporte começava a gerar, e em certa ocasião apareceu no autódromo portando no macacão um enorme bordado de uma empresa que lhe havia dado um cortador de grama.

9610 – Mega Memória Fórmula 1 – François Cevert


O Automobilismo é implacável para quem erra…

Cevert no GP Brasil em 1973, em Interlagos
Cevert no GP Brasil em 1973, em Interlagos

Albert François Cevert Goldenberg, mais conhecido como François Cevert (Vaudelnay, 25 de fevereiro de 1944 — Watkins Glen, 6 de outubro de 1973) foi um piloto francês de Fórmula 1.
Morreu durante os treinos para o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973, em Watkins Glen. Era então piloto da Tyrrel Ford, parceiro de Jackie Stewart, campeão mundial de Fórmula 1. Na temporada de 1973, ficou seis vezes em segundo lugar, ajudando Stewart a conseguir o campeonato.
Morreu de forma trágica nos treinos classificatórios do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973, disputado em Watkins Glen. O carro do piloto francês escapou da pista, bateu no guard rail do lado direito e ricocheteou em direção ao guard rail do lado esquerdo, virando de rodas para o ar e se arrastando pela “lâmina” de metal por mais de cem metros. François Cevert foi degolado e teve morte instantânea.
O acidente, ocorrido em uma das épocas mais perigosas da Fórmula 1, é até hoje considerado um dos mais graves e brutais já ocorridos na categoria.
Em Watkins Glen, a prova final do campeonato do Mundo de 1973, tudo estava preparado para a consagração de Jackie Stewart. A Tyrrell tinha três carros, para o escocês, François Cevert e o neozelandês Chris Amon. Nos treinos de sexta-feira, Cevert lutou pela “pole-position” com o sueco Ronnie Peterson, na sua Lotus. Nesse dia, ele e Stewart discutiam qual era a melhor marcha para lidar a zona dos “Esses”, uma rápida combinação direita – esquerda, no qual o escocês o abordava com a quarta marcha, enquanto que o francês usava a terceira, para ganhar potência e assim conseguir segundos preciosos. Stewart tinha uma boa razão pela qual queria fazer aquela zona com uma rotação mais baixa: ali, o asfalto era mais ondulado e propenso a erros. Mais tarde isso viria a pesar nas causas do seu acidente fatal.
Nos treinos de Sábado de manhã, Peterson e Cevert lutavam entre si para ver quem ficaria com a pole-position. O sueco tinha vantagem durante o ano, pois conseguira oito pole-positions, enquanto que o francês não tinha conseguido nenhuma. Então, poucos minutos antes do meio-dia, Cevert fez a sua última tentativa. Tudo corria bem até chegar à zona dos “Esses”, onde o seu estilo de condução fez usar a terceira marcha, quando o carro fez a curva à esquerda. De repente, o carro perde o controle, bate o guarda-rail à direita e ricoheteia, virando para a esquerda, e assim batendo no guarda-rail oposto a um ângulo de 90 graus. O impacto faz voltar o carro de pernas para o ar, arrastando-se por mais de cem metros e degolando François. Teve morte imediata.
O primeiro a chegar foi José Carlos Pace, que por coincidência, fazia 29 anos nesse dia. Dizem que quando viu o estrago feito, abandonou o local aos prantos. Logo a seguir, veio o sul-africano Jody Scheckter, no McLaren número zero, que teve a mesma reação. Depois apareceu Jackie Stewart, que disse isto, anos depois: “Os socorristas nem se deram ao trabalho de tirar os seus kits de primeiro socorro, porque via-se logo que estava morto”. Todos que iam chegando saíam de perto, tamanho foi o estrago. Cevert tinha o corpo lacerado, e a causa da morte teria sido degolação, no momento do impacto com os rails de protecção.
De fato, aquelas lâminas estavam mal colocadas, logo, seriam “armas” fatais para um carro descontrolado. Os pilotos tinham reclamado disso no dia anterior, mas pouco ou nada tinha sido feito. E depois de Cevert, parecia que essas reclamações tinham caído em saco roto: no ano seguinte, um acidente semelhante, envolvendo o Surtees do austríaco Helmut Koenigg, teria quase o mesmo tipo de destino: Nesse caso a morte foi por decapitação.
Quando os treinos recomeçaram, Stewart voltou à pista, numa tentativa de saber por si mesmo a razão do acidente. Logo descobriu que o seu estilo de condução, combinado com o irregular asfalto daquela zona e a falta de escapatórias, teria sido o factor decisivo do acidente. Mais tarde, o austríaco Niki Lauda, escreveu num dos seus livros, que aquela combinação, naquela zona, tornava-a inacreditavelmente perigosa.
Também se falou que Cevert poderia ter morrido porque instantes antes, teria vomitado no capacete, bloqueando a visão. Realmente vômito foi encontrado no capacete, mas o médico-legista disse depois que isso poderia ter acontecido depois do impacto, e não antes dele.
Pouco tempo depois, Jackie Stewart anunciaria à imprensa em geral que se iria retirar da competição, com efeito imediato. Disse também que era uma decisão pensada há muito, e que só Ken Tyrrell é que sabia. Mas no dia anterior, já tinha contado isso a Cevert e a Peterson, num jantar que tinham tido juntos num restaurante da zona. O resto do mundo só iria saber no Domingo, quando o escocês completasse o seu centésimo Grande Prémio. Nada disso aconteceu. A Tyrrell retirou os seus carros da corrida, em sinal de luto.
François já tinha vencido uma corrida, em 1971, precisamente em Watkins Glen, e em 1973, ele se classificava na quarta posição do campeonato, com sete pódios e uma volta mais rápida. Era veloz, mas a sua lealdade e amizade com o piloto escocês, impedia-o de atacar a liderança, embora Stewart tenha dito, depois a sua vitória no GP da Alemanha, que “se quisesse, ele poderia ter-me passado”. Nessa temporada, tendo consciência da rapidez do seu companheiro, ele decidira que era hora de se retirar da competição, com ou sem o tri-campeonato, mas o único que sabia disso era Ken Tyrrell, e ambos mantiveram o segredo.
A equipe Tyrrell se retira da prova, Stewart não corre seu 100º GP e perde seu escudeiro e grande amigo. A Fórmula 1 perde um futuro campeão, um piloto brilhante.
Se tudo tivesse corrido bem, o francês teria o comando da Tyrrell para 1974. Eventualmente lutaria pelo título com Fittipaldi, no seu McLaren – Cosworth, e os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni, e provavelmente, poderia ter sido o primeiro francês campeão do Mundo, já que nos anos seguintes, a França iria assumir um papel relevante, com a entrada de equipes como a Ligier e a Renault. No final, o Destino teve outros planos…
François Cevert está agora enterrado no Cemitério Municipal de Vaudelnay, no Maine-en-Loire. A sua campa está coberta por um mármore negro, encostado à parede do cemitério, onde está pendurado um baixo-relevo com a sua face.

F Cevert

9528 – Acidente nas Neves – Michael Schumacher luta pela vida


esporte-acidente-michael-schumacher

O ex-piloto alemão Michael Schumacher permanece em coma, lutando pela vida, segundo informações divulgadas nesta segunda-feira pelo Hospital da Universidade de Grenoble (CHU), na França. Em entrevista coletiva, os médicos que atendem Schumacher disseram que “é cedo para qualquer diagnóstico e que as próximas horas serão cruciais para o paciente”. Os especialistas aguardam para ver como o ex-piloto reage à neurocirurgia a que foi submetido. Não há previsão de alta.
Segundo a junta médica, a baixa temperatura registrada na estação de esqui de Meribel, no sudoeste da França, onde Schumacher sofreu o acidente, evitou que seu quadro clínico fosse ainda pior.
O ex-piloto alemão de F1 Michael Schumacher, sete vezes campeão do mundo, sofreu domingo 29/12/2013 um acidente de esqui na estação de Méribel, nos Alpes franceses, segundo a emissora Europe 1. O alemão caiu, bateu a cabeça e foi levado para o hospital, informou a rádio local RMC, que falou com o diretor do resort, Christophe Gernigon-Lecomte. A porta-voz de Schumacher divulgou um comunicado no qual confirmou o acidente.
O ex-piloto foi campeão do mundo por sete vezes. Dois títulos foram conquistados pela Benetton (1994 e 1995), e cinco pela italiana Ferrari, onde permaneceu por dez anos, entre 1996 e 2006. Schumacher voltou ao esporte em 2010 com a Mercedes.
No final de 2012, o alemão se despediu definitivamente da Fórmula 1 no GP do Brasil. Ele se aposentou aos 43 anos com 155 pódios, 1566 pontos, 91 vitórias e 68 pole positions em 308 etapas.

8922 – Fórmula 1 – Para que serve o aerofólio


A função do aerofólio é diminuir as turbulências causadas pelo vento. Graças a ele, os carros de corrida alcançam velocidades maiores sem necessidade de motores mais potentes. O segredo está na aerodinâmica: os aerofólios têm a forma das asas dos aviões, só que montados ao contrário. Enquanto, nos aviões, a borda posterior das asas é virada para baixo, nos carros de Fórmula 1 é virada para cima. Assim, o ar flui por baixo do aerofólio mais rapidamente, a uma pressão menor do que por cima. Com isso, o ar que flui por cima cria uma pressão aerodinâmica – da ordem de centenas de quilos – que comprime o carro contra o asfalto e garante a estabilidade. A pressão ideal é conseguida variando-se o ângulo de montagem.

8414 – História da Fórmula 1 – A Lótus


Lotus-dourada

Lotus ou Team Lotus é o nome de uma equipe de Fórmula 1 criada por Colin Chapman, que teria revolucionado a F1 por pelo menos duas vezes: uma delas foi com o desenvolvimento do carro-asa, que conquistou o Campeonato Mundial de 1978 com Mario Andretti.
Foi uma equipe da fábrica inglesa de carros Lotus Cars. A equipe fazia parte de muitas competições automotivas incluindo Fórmula 2, Fórmula Ford, Fórmula Júnior, ligas norte-americanas e Sports car racing. Durante as décadas de 60 e 70, a Lotus foi junto com a Ferrari a equipe mais tradicional e vitoriosa da categoria. No entanto sua irreversível decadência nos anos 80 e fim definitivo nos anos 90, a fez dar lugar ao atual “Big Three” da Fórmula 1, formado por Ferrari, Mclaren e Williams.
Durante a metade final de década de 90 e até o fim da de 2000 dedicou-se à produção de carros esportivos.
Em 15 de Setembro de 2009 foi anunciada a sua volta às pistas de Fórmula 1, porém, trata-se de uma nova equipe malaia, que não tem nenhuma ligação direta com a antiga Lotus além de utilizar o nome. Tony Fernandes, chefe da atual equipe diz que a idéia é homenagear uma antiga equipe que fez muito pela categoria no passado.
Em 8 de dezembro de 2010 a equipe Renault F1, foi comprada pelo Grupo Lotus controlado pela Proton, passando a se chamar Lotus Renault. Para o campeonato de 2012 apenas uma equipe estará com o nome Lotus, uma vez que Lotus Team passará a utilizar o nome de Carteham.

Colin Chapman fundou a Lotus Engineering Ltd em 1952, Hornsey, Reino Unido. A Lotus conquistou rapidamente o sucesso com os carros Mk 6 e Mk 8 em 1953 3 54 respectivamente. A Team Lotus separou-se da Lotus Engineering em 1954.1 Um novo regulamento foi anunciado para a Fórmula 2 em 1957 e na Grã-Bretanha vários organizadores correram para definir os carros com novos regulamentos no decurso de 1956. A maior parte dos carros inscritos naquele ano foram carros desportivos, liderados pelos Team Lotus, dirigidos por Cliff Allison e Reg Bricknell
Em 1952 os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.2 litros. Em 1958, Chapman decidiu ingressar na Fórmula 1 com um par de Lotus 12, no Grande Prêmio de Mônaco com Graham Hill e Cliff Allison como pilotos. Ainda no mesmo ano os carros foram substituidos pelos Lotus 16.
Em 1959 os motores Coventry Climax foram ampliados para 2.5 litros e Chapman continuou a mantê-los na dianteira dos carros, conseguindo poucos resultados. Então, em 1960 Chapman trocou para o motor central nos Lotus 18. O sucesso da empresa foi tão grande, que foi necessário expandir, mudando para novas instalações em Cheshunt.
A primeira vitória da equipe na Fórmula 1 foi no Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1961, com o piloto Innes Ireland. Um ano antes Stirling Moss ganhou pela primeira vez com um carro da Lotus no Grande Prêmio de Mônaco com uma Lotus 18, pela equipe independente Rob Walker Racing Team.
O ramo dos carros de passeio estava indo bem com o Lotus 7 e o Lotus Elite, que foi seguido pelo Lotus Elan em 1962, ano em que a empresa mudou as suas instalações para Hethel, no Norfolk. Com mais corridas bem-sucedidas com o 26R, a versão de competição do Elan, e em 1963 com o Lotus Cortina, que Jack Sears pilotava quando venceu o Campeonato Britânico de Carros de Turismo, um feito repetido por Jim Clark em 1964.
Em 1963 Clark pilotou o Lotus 25 para memoráveis sete vitórias numa única temporada, e vencendo o Campeonato Mundial. O título de 1964 ainda poderia ter sido conquistado na última corrida, no México, mas problemas com os Lotus de Clark e Hill BRM deu o título para a Ferrari de Surtees. Apesar disso, em 1965 Jim Clarck dominou mais uma vez, levando seu Lotus 33 à 6 vitórias, e ao consequente campeonato.
Quando o tamanho do motor de Formula 1 foi aumentado para 3 litros, em 1966, a Lotus inexplicavelmente não estava preparada. Começaram a temporada com um fraco motor Coventry-Climax de 2 litros, trocado pelo BMR H16 a tempo para o Grande Prêmio da Italia, mas o novo motor era muito pesado e sem confiabilidade. uma nova troca foi realizada, agora pelo novo Ford Cosworth DFV, desenvolvido pelo ex funcionário da Lotus Keith Duckworth, e em 1967 o time volta a sua tradicional e vitoriosa carreira.
Mesmo com o fracasso em conquistar o título em 1967, no fim da temporada o Lotus 49 e o motor DFV estavam maduros o suficiente para fazer da Lotus o time dominande de novo. Entretando, a Lotus tinha perdido o direito de exclusividade sobre o DFV para a temporada de 1968. O Grand Prix da África do Sul, o primeiro da temporada, confirmou a superioridade da Lotus, com uma dobradinha de Jim Clark e Graham Hill, respectivamente em primeiro e segundo. Essa seria a última vitória de Clark. Em 7 de abril de 1968, Jim Clark, um dos pilotos mais populares e mais vitoriosos de todos os tempos faleceu pilotando um Lotus 48 num evento extra oficial da Formula 2 em Hockenheim. Foi nessa temporada de 1968 que se popularizou o uso das asas, vistas anteriormente em diversos carros, incluindo os carros esporte da Chaparrall. Em Mônaco, Chapman apresentou modestas asas no bico dianteiro e aerofólio no Lotus 49B. Hill conquistou o Campeonato Mundial de Formula 1 a bordo do Lotus 49.

Retorno
Após o colapso de 1994 os direitos sobre o nome Team Lotus foram adquiridos por David Hunt, irmão do ex-piloto e campeão mundial James Hunt.2 Em 2009, quando a FIA anunciou a intenção de limitar o orçamento para a entrada de novas equipes, a Litespeed adquiriu o direito de submeter uma inscrição com o nome histórico.
Em 8 de dezembro de 2010 a equipe Renault F1, foi comprada pelo Grupo Lotus controlado pela Proton, passando a se chamar Lotus Renault. Para o campeonato de 2012 apenas uma equipe estará com o nome Lotus, uma vez que Lotus Team passará a utilizar o nome de Carteham.

Lótus de Émerson Fittipaldi
Lótus de Émerson Fittipaldi

Grandes Pilotos
A equipe que teve entre outros pilotos, nomes como Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Ronnie Peterson, Nigel Mansell e Mika Häkkinen.
Na fórmula 1 contabiliza 7 títulos mundiais entre 1958, sua estréia, e 1994.

8125 – Mega Memória – Senna: Aquele fatídico 1° de maio de 1994


Senna

Dos cinco campeões mundiais que disputam a temporada 2013 da Fórmula 1, pelo menos três têm motivos para ficar emocionados neste dia 1º de maio. Há exatos dezenove anos, o tricampeão brasileiro Ayrton Senna morria, na pista de Imola, depois de se estatelar com sua Williams no muro ao passar reto na Curva Tamburello. O britânico Lewis Hamilton (campeão em 2008) tem nas cores de seu capacete a predominância do amarelo, da mesma forma como Senna, e jamais escondeu que essa é uma homenagem ao ídolo brasileiro. “Quero ser grande como Senna”, diz Hamilton. O bicampeão Fernando Alonso (2005 e 2006), aos 31 anos, ainda com muita sede de vitórias, confessou que na infância Senna sintetizava a palavra vitória. “Ele é o melhor piloto de todos os tempos.” E o tricampeão Sebastian Vettel (2010, 2011 e 2012), com apenas 25 anos, é quem promete pulverizar os recordes do ídolo brasileiro: em 105 GPs disputados, tem 28 vitórias, 38 poles e 49 pódios (Senna teve 41 vitórias em 162 GPs, 65 poles e 80 pódios). Mas não são as estatísticas que vão mudar a cabeça do alemão, para quem Senna é simplesmente a sua “maior inspiração”.
Domingo, 1° de Maio de 1994
As imagens ficarão gravadas como um raio na memória dos brasileiros. Na sétima volta do Grande Prêmio de San Marino, no autódromo de Ímola, na Itália, Ayrton Senna passa direto pela curva Tamburello, a 300 quilômetros por hora, e espatifa-se no muro de concreto. À 1h40 da tarde, hora do Brasil, um boletim médico do hospital Maggiore de Bolonha, para onde o piloto foi levado de helicóptero, anunciou a morte cerebral de Ayrton Senna. Não havia mais nada a fazer. Ayrton Senna da Silva, 34 anos, tricampeão mundial de Fórmula 1, 41 vitórias em Grandes Prêmios, 65 pole-positions, um dos maiores fenômenos de todos os tempos no automobilismo, estava morto.
Ninguém simboliza melhor a comoção que tomou conto do mundo que a imagem de Alan Prost chorando num dos boxes de Ímola. Não era o choro de um torcedor, mas de um rival, o maior de todos em dez anos de brigas dentro e fora das pistas, um alter ego de Ayrton Senna na Fórmula 1. Na manhã de domingo, minutos antes de entrar pela última vez no cockpit de sua Williams, Senna encontrou-se com o ex-adversário, deu-lhe um tapinha nas costas e comentou: “Prost, você faz falta.” Horas mais tarde, cercado pelos jornalistas, o francês não conseguiu retribuir a gentileza. “Estou consternado demais para falar”, limitou-se a dizer, com lágrimas nos olhos.
Foi o triste epílogo de um final de semana em que a morte passeou pelo circuito de Ímola. Na sexta-feira, o carro do brasileiro Rubens Barrichello espatifou-se. Barrichello só não morreu porque o choque foi amortecido pelos pneus. Nos treinos de sábado, o carro do austríaco Roland Ratzenberger se desintegrou no muro de concreto depois de passar reto numa curva. O piloto chegou morto ao hospital, vítima de comoção cerebral. Esse foi o quadro de presságios que antecedeu o acidente com Senna. O piloto brasileiro manteve a liderança do Grande Prêmio por exatos 21 minutos. Às 9h40, vinte e cinco horas depois da morte de Ratzenberger, a Williams de Senna sumiu repentinamente da pista. “Eu vi a traseira do seu carro bater no solo violentamente”, contou o alemão Michael Schumacher, que ia colado em Senna na entrada da curva. “Em seguida, ele perdeu completamente o controle.”
O Williams era apontado como o melhor carro do mundo e, nesta temporada, tinha também o melhor piloto do mundo. Como foi possível um acidente como esse? O que existe por enquanto são especulações. De todas elas, a mais provável aponta para uma combinação de dois fatores: a pista ruim com um defeito mecânico. Schumacher diz que o carro pulou duas vezes antes de sair da pista. O ex-campeão Niki Lauda afirma que o problema foi mecânico, provavelmente uma quebra na suspensão, mesma opinião do brasileiro Nelson Piquet. Uma outra explicação está nos pneus. Como a corrida estava começando depois de uma parada provocada por um acidente na largada, os pneus ainda não teriam atingido a temperatura e a pressão adequadas para manter o carro na pista. Senna pisou fundo e foi jogado para fora.

O acidente com Ratzenberger, ocorrido na véspera, é mais fácil de explicar porque uma câmara de televisão flagrou o momento em que o carro perdeu o aerofólio dianteiro. Sem essa peça, que pressiona o carro para baixo e o mantém firme na pista, Ratzenberger voou direto de encontro ao muro. É possível que algo assim tenha ocorrido com Senna. Na tarde de segunda-feira, uma análise em câmara lenta feita pela televisão francesa mostrava que antes de sair da pista o carro do piloto brasileiro teria perdido uma peça, não identificada pela TV. “O problema é que Ímola é uma pista tão rápida que não dá tempo de reagir a qualquer falha”, diz Niki Lauda. “A menos que você ponha o muro a 200 metros da pista.” Na pista atual a distância entre a faixa de asfalto e o muro é de menos de dez metros. “É óbvio que houve uma falha mecânica”, diz Alain Prost. “O carros estão muito perigosos porque estão mais difíceis de dirigir.”
A opinião de Prost pode não explicar o acidente, mas ajuda a entender o dilema atual da Fórmula 1. O Williams-Renault foi o melhor carro nas duas últimas temporadas porque, além de ser o mais veloz, era também o que tinha os controles mais eficientes. Engatava as marchas na hora certa e compensava as falhas na pista com a chamada suspensão ativa, cuja tarefa é impedir que a trepidação desestabilize o carro. Agora, não. O carro continua veloz, mas o piloto é quem tem de fazer tudo sozinho. A falta da suspensão ativa tornou o carro instável demais. O próprio Senna havia apontado esse problema num artigo de jornal antes do Grande Prêmio Brasil. “Os carros estão rápidos demais e difíceis de controlar”, escreveu Senna. “O novo regulamento é uma arma contra os pilotos.”
A dimensão da tragédia com Ayrton Senna pode ser avaliada pelos estragos dentro e fora do carro. No local do impacto, o muro de concreto ficou marcado com as cores azuis do Williams. O chão ao lado do carro destruído ficou marcado por uma larga poça de sangue. O capacete do piloto rachou de cima abaixo no lado de direito, o que sugere que ele bateu com a cabeça no muro. O rosto ficou inteiramente destruído. Toda a parte frontal sofreu um afundamento de tal ordem que tornou impossível qualquer intervenção cirúrgica.

Em coma e já com uma parada cardíaca, o piloto ainda recebeu quatro litros e meio de sangue no trajeto do autódromo até o hospital. Isso equivale a 80% de todo o sangue que circula no corpo humano e dá a idéia exata da gravidade do seu quadro. O primeiro boletim médico, às 10 horas, falava em perda de sangue e múltiplas fraturas no crânio. O segundo, uma hora mais tarde, era ainda mais desanimador. Noticiava-se “coma grave”, “fortes hemorragias” e “grave traumatismo craniano”. Do hospital Maggiore, o corpo de Ayrton Senna foi levado para o Instituto Médico Legal de Bologna, de onde seria transportado para o Brasil num caixão selado. Na segunda-feira, o promotor Maurizio Passarine interditou o autódromo e abriu um processo contra os organizadores. O carro e o capacete também foram apreendidos pela Justiça italiana.

A notícia da morte de Senna deixou os pilotos desolados. Schumacher, o vencedor da corrida – a terceira na atual temporada -, deixou o pódio e foi chorar nos boxes. O austríaco Gerard Berger, companheiro de equipe de Ayrton Senna na temporada do ano passado na McLaren e personagem de um pavoroso acidente em Imola há cinco anos, levou um choque ao saber da notícia. “Não sei como vou voltar às pistas depois disso”, afirmou. Em Buenos Aires, Juan Manuel Fangio, 82 anos, a maior legenda de todos os tempos do automobilismo, sentiu-se mal ao ouvir a notícia pelo rádio. “Não, isso não pode ter acontecido”, foi sua primeira reação. Mais tarde, em uma nota divulgada pela família, Fangio declarou: “O mundo perdeu um dos maiores pilotos e eu perdi um grande amigo. Compartilho com os brasileiros esse momento de dor.”
Há doze anos, a Fórmula 1 não vivia momentos tão terríveis. Durante mais de uma década, o circo mais veloz do mundo viveu tranqüilamente sua existência milionária. O último piloto a morrer durante uma corrida tinha sido Ricardo Palleti, na largada do Grande Prêmio do Canadá, em 13 de junho de 1982. Imaginava-se que depois de tanto tempo e tantas mudanças nas regras e na tecnologia de construção dos carros, a Fórmula 1, embora continuasse a ter acidentes espetaculares, não fosse mais o picadeiro mortal dos anos 70, em que um em cada sete pilotos morreram em ação. As mortes de Senna e Ratzenberger reavivaram a verdade sobre um esporte fascinante mas cruel, onde se ganha muito dinheiro em troca de altos riscos. “É preciso que se diga uma coisa: a Fórmula 1 é um esporte extremamente perigoso e não depende da habilidade do piloto evitar acidentes”, disse o ex-campeão Niki Lauda, ele próprio vítima de um acidente. “Senna era o melhor piloto de todos os tempos. Ele sabia tudo.”
Imagine um pêndulo de aço de 50 quilos martelando numa campana com a espessura e a resistência de uma casca de ovo. Essa é a imagem apropriada para descrever como se movimentou o cérebro de Ayrton Senna na hora do choque de sua Williams contra o muro de concreto. É assim que se comportou a massa encefálica do piloto, com seu peso multiplicado por 100 no momento da colisão, batendo violentamente contra a caixa craniana. Esses sucessivos choques internos foram causados por um fenômeno chamado desaceleração súbita. Ele ocorre quando um determinado objeto em altíssima velocidade, no caso da Williams-Renault a cerca de 300 quilômetros por hora, encontra pela frente um objeto estático, o muro de concreto. O resultado é devastador do ponto de vista clínico.

7959 – Fórmula 1 – Vestido para passear no inferno


Há 2 décadas, o mundo inteiro assistiu pela televisão, : o carro do holandês Jos Verstappen, de Fórmula 1, parado no box, é engolido por uma bola de fogo, envolvendo o piloto e cinco mecânicos nas labaredas (foto menor). Por cerca de 12 segundos, o box da Benetton no circuito de Hockenheim, na Alemanha, transforma-se num inferno. Quando as chamas são apagadas, uma surpresa: ninguém está sequer chamuscado.

O segredo da imunidade às chamas aparece na foto maior: o uniforme que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) obriga as equipes a usar funciona mesmo. Tanto os macacões quanto as roupas de baixo são feitos com uma fibra poliaramida de alta tecnologia, chamada Nomex. Criado no início da década de 70 pela indústria química americana Du Pont, o material tem uma estrutura especial de moléculas de carbono, que faz com que ela se queime apenas se atingir e mantiver a temperatura de 1 000 graus centígrados por mais de 8 segundos. Além disso, a fibra não libera vapores tóxicos.

7343 – Automóvel – Que evoluções dos carros de hoje vieram das pistas de corrida?


Álcool
Em 1977, no Brasil. Nesse ano, por causa da crise do petróleo, o governo proibiu corridas, para evitar o desperdício de gasolina. A saída foi testar o álcool combustível em um evento no dia 7 de setembro, no qual várias categorias correram usando o novo combustível
Fiat 147 com motor de 1,3 litro, de 1979, que, em função do alto “teor alcóolico”, ganhou o apelido de “cachacinha”

Injeção eletrônica
Dosa a quantidade de combustível e de ar dentro dos cilindros. Substituiu o carburador, representando uma grande evolução por controlar com muito mais precisão o volume de combustível no motor.

Em 1962, estreou na Fórmula 1, mas, em 1955, o Mercedes 300SL, com um revolucionário sistema mecânico de injeção, brilhou em provas como as 24 Horas de Le Mans

Volkswagen 311, de 1967. No Brasil, só chegou em 1988, com o Gol GTI

Turbocompressor
Sobrealimentação dos cilindros do motor, ou seja, o turbocompressor pega o ar do escapamento e joga novamente no motor, potencializando o movimento dos pistões.
Estreou na Fórmula 1 em 1977, com a Renault, e imperou em todas as equipes até 1986. O turbo não é uma invenção automobilística, mas sim aeronáutica: os primeiros motores turbinados surgiram nos anos 30 em aviões militares.

Saab 99 Turbo, de 1978. Antes de ser usado na Fórmula 1, surgiram modelos turbinados, como o Oldsmobile Turbo Jetfire, de 1962, mas a tecnologia só “pegou” mesmo após a evolução nas pistas.
Sensores eletrônicos mandam sinais sobre o tipo de solo a um computador, que determina se o carro deve levantar, abaixar, endurecer ou amolecer para tirar o melhor proveito do piso
Já se esperava algo assim desde 1987, quando a inovação surgiu nas pistas da Fórmula 1 a bordo do Lotus 99T amarelo de Ayrton Senna. Não durou muito na Fórmula 1 por motivo de segurança: o carro ganhava muita velocidade ficando colado à pista.
Sistema eletrônico que dispensa a embreagem e dinamiza a troca de marchas. Não é automático: o piloto aumenta e reduz as marchas usando, na maior parte dos modelos, uma borboletinha atrás do volante.
Ferrari 640, introduzida no circuito de Fórmula 1 de 1989.
Porsche 964, lançado também em 1989. Hoje, essa tecnologia ainda é restrita a carros mais modernos (e caros), mas aos poucos vai chegando aos mais populares.

6481 – Museu do Automóvel – O Ford Maverick



Foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do americano e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.
Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford norte-americana buscava um veículo compacto, barato e econômico — pelo menos para os padrões do país — que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado Norte-Americano nas décadas de 50-60.
No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades — uma marca melhor do que a do próprio Mustang.
Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

No Brasil
Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini — e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.
O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo americano Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.
A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação — entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.
Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.
O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.
A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.
O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.
A principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de ‘beberrão’ que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que “andava como um quatro cilindros e bebia como um oito”,como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

Má fama
Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 – 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.
Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I, a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8cc cujo motor era equipado com um carburador de corpo quádruplo (daí o nome “Quadrijet”), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com tais modificações, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.
O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.
O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.
Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.
O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

“Maveco nas Pistas”
Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.
Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.
No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas.
Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o “Paulão” , Wellington Silva e o argentino Luís Ruben Di Palma.

4243 – Mega Memória Infantil – Speedy Racer


Speed Racer Mach Go Go Go é o nome de um Anime dos anos 1960, criado por Tatsuo Yoshida sobre corridas de automóveis. Speed Racer (nome dado na adaptação Norte Americana do anime, que nunca diz o nome original Go Mifune), um jovem e audaz piloto de corrida de 18 anos, dirige o carro Mach 5, criado por seu pai (Pops Racer) e vive diversas aventuras dentro e fora das corridas. Um produto típico dos anos 1960, é inspirada nos filmes Viva Las Vegas, protagonizado por Elvis Presley e 007 Contra Goldfinger.
O desenho é muito conhecido pela sua canção tema e pela ótima trilha sonora, que tocava ao fundo e tornava ainda mais emocionantes as corridas em que o piloto Speed participava, sempre repletas de acidentes espetaculares e “golpes sujos” dos participantes, tais como seus mais célebres rivais, a “Equipe Acrobática” e o “Carro Mamute”. As corridas eram em locais inusitados, como selvas, desertos e até uma realizada dentro de um vulcão.
O filme Speed Racer – Filme foi lançado em 9 de Maio de 2008 um filme em Live-action (com atores reais), baseados na história original. Ele é dirigido pelos “irmãos Wachowski”.
Personagens

Speed Racer (Go Mifune)- Está sempre disposto a lutar pela justiça e por seus amigos e sonha em torna-se o Campeão do Mundo.
Corredor X (The Masked Racer) (Fukumen Rēsā?), o corredor mascarado (Racer-X, ou Corredor-X, no Brasil) – Na verdade ele é Rex (Kenichi Mifune), o irmão mais velho de Speed. Certo dia, pegou escondido o carro de corrida de Pops Racer e foi disputar uma prova. Mostrou grande audácia e velocidade ao volante, ultrapassou todos corredores e a alguns metros de distância da linha de chegada, sofreu um acidente. Pops discutiu com Rex, que não queria que seu filho voltasse às pistas, Furioso, Rex fugiu de casa e nunca mais voltou nem deu notícias. Anos mais tarde, reaparece, já como o misterioso Corredor X, mas ninguém sabe sua identidade secreta e tornou-se agente secreto da Interpol.
Gorducho (Kurio Mifune) – o irmão mais novo de Speed, com 7 anos de idade, junto com Zequinha (Chim Chim em inglês, ou Sanpei em japonês), seu macaco de estimação, estão sempre presentes nas aventuras, normalmente escondidos no porta-malas do Mach 5. Sempre aparecem em situações cômicas, mas também como a “arma secreta” de Speed, ajudando-o a se livrar dos apuros, assim como o faz o outro irmão de Speed, o Corredor X.
Trixie (Michi Shimura) – É a namorada de Speed (apesar de nunca tê-lo beijado no desenho), tem 18 anos e faz parte da equipe, pilotando o helicóptero que auxilia Speed quando ele se mete em encrencas.
Pops Racer (Daisuke Mifune)- É o pai de Speed. Mecânico muito talentoso e expert na criação de carros. Após ser demitido de uma grande empresa de corridas, resolveu montar sua própria equipe e efetivar o seu mais audacioso projeto: a construção do Mach 5.
Mamãe Racer (Aya Mifune)
Ela raramente aparece no anime ou manga e quando aparece possui dialogos limitados.
Sparky (Sabu) – É mecânico faz-tudo da equipe, sempre tentando evitar que Speed se dê mal tomando decisões precipitadas, tanto dentro como fora das pistas, além de ser um dos melhores amigos de Speed.
O Mach 5.

Speed Racer usou o carro na série (conhecida como o “Mach Go”, na versão japonesa), uma maravilha tecnológica, contendo diversos acessórios úteis entre seus equipamentos. Gō Mifune/Speed Racer tem acesso a estes apetrechos pressionando botões marcados de “A” a “G” sobre um console no volante do carro. Este conceito único de carro, construído sobre um lustroso e branco chassi, tem um grande “M” vermelho em seu capô, o logotipo da empresa familiar, Mifune Motors (mudado para Racer Motors na versão americana do anime e no filme live action). O carro, de dois lugares, tem seu interior na cor vermelha. Lembra a Berlineta Ferrari Dino e o barulho de seu motor remete a semelhanças com o Ferrari V12
O “5” é brasonado em ambas as portas laterais do carro, servindo também como seu número nas corridas. É o quinto carro construído por Pops e denonimado “Mach”, série desenvolvida para as corridas. Apesar de ser tecnicamente inferior a outros veículos, tais como o Carro Mamute e o GRX, o Mach 5 tende a ganhar mais corridas por conta de sua velocidade e da superior habilidade de condução de seu piloto.
O Mach 5 foi roubado de Speed algumas vezes, uma das quais por Cornpone Blotch onde teve o carro para adicioná-lo ao seu veículo na coleção “Garota Daredevil”. No entanto, geralmente Speed consegue recupera-lo no final do episódio. Em um dado ponto, o carro foi reproduzido, em desenhos e modelos e, com as mais diversas funções, por Speed Racer e um especialista, Dr. Nightcall. No entanto, esta réplica, com outras novas funções, que mais tarde iriam inspirar funções do carro em remakes do desenho, entre as quais, os Aero Jacks, utilizado como um substituto para os Auto Jacks (usados para levantar o carro para reparos ou nos saltos, durante as corridas) em Speed Racer X.
Mais tarde, nas adaptações, haveria uma série de “Mach” constituída por outras variantes, como o Mach 4 e Mach 6, além do Mach 1 de Rex Racer e do Mach 5. Estes carros foram introduzidos, posteriormente, nos quadrinhos e nos brinquedos, e apareceram no filme live action.
O Estrela Cadente (Shooting Star em inglês)
O Shooting Star é o carro do Racer-X (Corredor-X, no Brasil), na cor amarelo-vivo, com um pára-choques dianteiro preto, com o número 9 sobre o capô e nas laterais. O motor do carro está localizado na parte de trás e é uma máquina muito ágil, muitas vezes exibindo habilidades semelhantes ou acima às do Mach 5. Muitas de suas características de alta tecnologia permitiram Racer X ficar de olho em Speed Racer, que é seu irmão mais novo. Mais tarde, nos quadrinhos escritos por Tommy Yune, Rex adquire o carro que ele nomeia “Shooting Star” do Principe Kabala de Kapetepek. Durante seu treinamento com o líder real, Rex é informado de que é o nono aluno de Kabala, daí o número 9. Rex também desenvolveu outros carros com o número 9 pintado, com esquemas semelhantes e com nomes variados, como “Falling Star (Estrela Cadente)”
O Carro Mamute
Supostamente a maior veículo de corrida no mundo. Projetado depois de um tempo muito tempo como um caminhão, o mamute, que lembra um trem. O carro é vermelho e é construído principalmente por infames pelo vilão Cruncher. O carro mamute foi construída quase inteiramente de US$ 50.000.000 em ouro roubado em bares. Ao entrar ele em “A corrida mundial sem limites’, Cruncher quis transportar o ouro roubado para fora do país. O motor principal do mamute tem 7500 cavalos (5600 kW). Cada roda tem também um motor com 1500 cavalos (1100 kW). No total, o mamute carro é dirigido por 30000 cavalos (22000 kW). É possível viajar a 500 mph (800 km/h), em qualquer tipo de estrada e em qualquer tipo de terreno. Ele tem freios magnéticos, e está a mais de 200 jardas (180 m) de comprimento, tornando o carro mamute um dos carros mais interessantes da série. Foi destruído depois que ela caiu em uma refinaria de petróleo e era derretido em seu original ouro composto pelo intenso calor.
O Mach 5 de Speed Racer, originalmente um carro japonês, se inspirou em carros da marca italiana Ferrari, em especial a Ferrari Dino, e na série de desenhos originais o Mach 5 exibia ruidos que se assemelhavam ao motor italiano. Dai concluir-se ser um “Mach 5 Ferrari”,implicitamente falando para não ter de fazer mershindising à marca italiana. Em toda a série apareceram vários Mach 5:
Mach 5-I: é o carro de Speed Racer
Mach 5-II: cópia criada pelo Dr. Nitecoll, e ele usava um dispositivo de raios no lugar do pombo robô e podia voar como o carro voador de Scaramanga em “007 contra o Homem com a pistola de ouro”.No episódio Mach 5 contra Mach 5
Mach 5-III: o Mach 5 ao participar da Corrida Alpina era dotado de aletas (asas) retráteis que faziam com que o Mach 5 saltasse e tivesse estabilidade no vôo
Mach 5-IV: versão de “as novas Aventuras de Speed Racer” o Mach 5 ganha laterais típicas de carro de Fórmula 1 atual e se torna um monoposto
Mach 5-V: na nova série de Speeed Racer, o Mach 5 ganha novo design. lembra carros italianos Ferrari e japoneses como Honda, Mitsubishi e Toyota
Mach 6 É usado por Speed Junior, em Speed Racer: Nova Geração. O desenho passa na Nickelodeon.
No filme Speed Racer o Mach 6 tem o design dos atuais carros da Fórmula 1
Mach 60 Uma imitação do Mach 6
Vários recursos que na época da série eram fantasia no Mach 5, hoje são mais semelhantes à realidade, como os pára-brisas blindados, macaco automático, controle de tração e o joystick entre os bancos que regula o espelho retrovisor externo.
Do visual do Mach 5, lembra a frente tubarão adotada nos carros de Fórmula 1 desde 1991 e muitos superesportivos como o McLaren BMW, McLaren Mercedes AMG, Ferrari F40, F50, Enzo e outros superesportivos.
O volante do Mach 5 atualmente lembra os volantes dos carros de Fórmula 1 onde os pilotos tem o controle de várias funções do carro como Speed faz, e até em vários carros de rua existem comandos de funções no volante facilitando o trabalho do motorista/piloto.
O Carro Mamute também lembra em parte os motorhomes das equipes de Fórmula 1. Lembram as jamantas. Ou seja , Caminhões Trucados, normalmente os caminhões das marcas Iveco da FIAT, Volvo e Mercedes Benz e Scania da Europa e a japonesa Mitsubishi.

1808-O carro foguete


Depois que o avião rompeu a barreira do som, a proeza é agora em terra. A façanha foi no deserto Black Rock, em Nevada, a oeste dos EUA. O carro supersônico atingiu a velocidade de 1222 km por hora em 14 de outubro de 1997. O projeto só deu resultado após 66 tentativas. A maior dificuldade era a pista: tinha que ser lisa e extensa (544 km).
Ficha técnica:
Comprimento – 16 metros
Altura: 1,65M
Largura: 3,5 M
Peso de 10 toneladas
Motor: 2 turbinas adaptadas do caça inglês Phanton com potência de 110 mil CVs ou o equivalente a 140 carros fórmula 1, consumindo 18 litros de querosene por segundo e um já esperado altíssimo custo de 9 milhões de dólares. Estrutura de carbono, titânio e alumínio, e que apesar das 10 toneladas pode ser considerado leve e extremamente resistente. As ligações elétricas consumiram 7 km de fios. Os freios são pastilhas de carbono e mais 2 pára-quedas instalados na traseira. As rodas são feitas de uma liga resistente de alumínio. Não usam pneus e cavam um sulco de 2,5 cm do solo. O giro chega a 8500 rotações por minuto, a velocidade de uma furadeira multiplicada por cinco.
Dirigir com conciência-Acidentes de trânsito
São responsáveis por 1/3 de traumatismos físicos, representando despesas da ordem de 1,5 bilhão de dólares por ano. Segundo o Ministério da Saúde, a metade das mortes ocorrem no momento do acidente, provocada por lesões no cérebro, medula e coração. Outras mortes acontecem nas 2 horas seguintes ao trauma, muitas vezes por falha do socorrista. O restante ocorre algumas semanas após o trauma, por infecções e insuficiências orgânicas. Chegou-se a conclusão que as principais causas são: Impunidade, falta de atenção, falta de capacete, crianças sem proteção, pneu careca, omissão de socorro, falta de sinalização, ausência de cinto de segurança, motorista alcoolizado, excesso de velocidade e desrespeito á sinalização.