13.019 – Ciclismo – Cuidados na Alta Temperatura


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No Brasil, nem precisa ser verão para as temperaturas subirem em muitas regiões do país.
O calor seco é um dos primeiros indicativos para o ciclista tomar uma série de cuidados para prolongar sua pedalada com eficiência.
É preciso estar preparado e entender os sinais do superaquecimento do corpo. Quando isso acontece existe o risco de choque térmico e até morte nos casos mais graves.
Numa Ultramaratona de Mountain Bike, uma prova ciclística por etapas ou até mesmo numa cicloviagem, com diversos dias consecutivos de pedal, o desafio para encarar o calor é o mesmo.
Por isso, consultamos o preparador físico Cadu Polazzo, Mestre em Fisiologia do Exercício e Treinamento Esportivo e atualmente, técnico da Seleção Brasileira de Mountain Bike, para compartilhar algumas dicas para enfrentar as altas temperaturas.

Atenção aos seus limites
A desidratação e o aquecimento do corpo vão acontecer durante a prova, não tem jeito. O corpo pode perder até 3 litros de água por hora nesses ambientes e somos capazes de absorver apenas 1 litro de água por hora. Quando a desidratação é mais grave, a consequência será um superaquecimento do corpo. Os sinais comuns nesses casos são distúrbios visuais, sede, cansaço, tonteira, cãibras, pulso fraco e rápido, queda de pressão arterial, cefaleia e vertigens. Se isso acontecer, pare de pedalar imediatamente, vá para uma sombra e, se possível, mergulhe na água fria para diminuir a temperatura corporal. Nos casos mais graves procure ajuda médica.

Hidratação antes da prova
Hidrate-se antes de todas as largadas, durante as sete etapas do Brasil Ride. O recomendado é que você beba de 400 a 600 ml de água gelada cerca de 20 minutos antes do início de cada prova.

Hidrate-se durante o pedal
É importante manter o seu corpo hidratado durante todo o percurso. O ideal é ingerir de 500 ml a 1 litro de água por hora, de preferência misturado com eletrólitos e entre 50 e 80 gramas de carboidrato, isso varia de acordo com o seu peso. Os carboidratos podem ser maltodextrina, gel ou algo do tipo. Mas fique atento: muita água pura pode dar hiponatremia (intoxicação por água) e deve ser evitada. Ingira eletrólitos junto com a água, para recuperar os sais minerais. Uma conta simples: a ingestão ideal é de 10-12 ml de água por quilo a cada hora. Funciona assim: se o seu peso for de 70 kg, multiplique por 10 ou 12 (referente ao ml): são de 700 a 840 ml de água por hora.

Hidrate-se após cada etapa
O tempo de reidratação pode levar 6 horas ou mais – e deve continuar até a hora de dormir. Além disso, logo após a prova é importante beber água com um carboidrato simples (maltodextrina, por exemplo) ou suco de frutas doce. Afinal, além da água é necessário recuperar a energia dos músculos e fígado, e sais minerais. Nos primeiros 30min pós-prova temos a janela de recuperação de glicogênio (energia para a contração muscular), que fica aberta por até 1 hora, embora o pico sejam os 30 minutos seguintes. Ingira mesmo que estiver “embrulhado” por causa do esforço da prova. Apenas depois dessa 1 hora que vai ingerir alimentos sólidos e ricos em carboidratos complexos (arroz, pão, macarrão etc).

Aclimate-se ao calor
É normal que os atletas de localidades mais frias, como o sul e o sudeste do país, sintam mais os efeitos do calor durante o Brasil Ride. O formato ideal de aclimatação é com 10 dias seguidos de treinos no calor, entre 20 minutos e 1 hora nas primeiras sessões e de 2 a 4 horas para que as adaptações ocorram com eficiência.
O corpo humano é capaz de se adaptar ao calor e controlar a temperatura corporal de forma efetiva. O importante é fazer a aclimatação ao calor antes da competição e se hidratar adequadamente antes, durante e depois de cada etapa da prova. Se mesmo assim perceber os sinais de superaquecimento durante o exercício, seja prudente e tome medidas necessárias para abaixar a temperatura corporal e evitar um choque térmico.
Importante: consulte sempre um nutricionista para ter uma dieta e ingestão de líquidos e carboidratos equilibrada com seu treinamento e a sua individualidade.

12.317 – Ciclismo – Pneu de bicicleta com grafeno se adapta sozinho a condições adversas


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Você já deve ter ouvido falar em grafeno, considerado o material do futuro pela sua versatilidade. Mais uma prova do que o material é capaz veio agora: pneus de bicicleta que se adaptam a qualquer condição de pista.
Andar de bicicleta normalmente fica mais fácil com os pneus certos. Uma opção mais leve é indicada para terrenos mais tranquilos, mas às vezes é necessário algo mais robusto para viagens que precisem de maior tração. O novo pneu da Vittoria une as duas coisas, graças ao grafeno.
A empresa diz que o seu pneu se adapta às condições do terreno aproveitando a versatilidade do grafeno. Quando a necessidade é de pneus mais leves e responsivos para uma volta mais tranquila, o pneu é capaz de atender a esta necessidade. Se for para andar no meio de raízes e pedras, o pneu se torna mais aderente, sempre se mantendo resistente o bastante para aguentar as superfícies mais difíceis.
Não apenas o terreno é um fator para adaptação do pneu, mas também ele também se ajusta conforme o trajeto. Nas retas, os pneus se mantêm firmes para permitir que o ciclista consiga uma velocidade melhor; nas curvas, ele fica mais macio para ganhar maior aderência e evitar derrapagens.
O grafeno é uma camada de átomos de carbono unidos em uma malha de hexágonos que lembram uma colmeia de abelhas. Além de ser super-resistente, ele também é flexível, um bom dissipador de calor e bom condutor de eletricidade. Não bastasse isso, ele é aplicável em objetos do cotidiano, como um pneu de bicicleta.
Segundo a Vittoria, o projeto dos pneus de grafeno “tudo-em-um” é fruto de pesquisa de cinco anos, com investimento de 45 milhões de euros, o que resultou também em pneus 15% mais leves que os convencionais, com 50% mais rigidez lateral, 10% mais dissipação de calor e 18% de força de impacto.

12.222 – Forcinha Mecânica – Bicicletas de competição com motor escondido assombram o esporte


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A cara de pau atinge um novo patamar: ciclistas estão usando bikes com motor escondido. É o “doping mecânico”
A belga Femke Van den Driessche era a favorita para ganhar um campeonato euroupeu de ciclistas abaixo de 23 anos. Mas a esportista de 19 anos acabou desclassificada. O motivo? Doping. Mas não foi um doping clássico, como o que tirou quase todas as medalhas e troféus do também ciclista Lance Armstrong, em 2012. No caso mais recente, um motorzinho foi encontrado dentro da bicicleta de Femke.
Existem bicicletas elétricas, utilizadas principalmente por pessoas que querem se locomover de bike, mas sem tanto esforço físico. Esse não é o caso, até porque é bem difícil esconder uma bateria gigante. Já o dispositivo Vivax Assist, que foi o que Femke supostamente utilizou, fica escondido dentro do quadro da bicicleta, na parte que sustenta o assento do ciclista.
O motor, de formato cilíndrico, tem 22 centímetros e 1,8 quilogramas. Ele é composto pelo motor em si, por uma engrenagem, bateria externa – que pode ficar escondida na parte feita para as garrafinhas d’água – e uma parte conectada à roda. Para acionar o mecanismo, é só apertar um pequeno botão que fica no guidão: você ganha mais 200 Watts de potência, o que aumenta a velocidade em aproximadamente 5km/h. É tudo bem discreto – até o ruído é baixo. O sistema é praticamente imperceptível.
Segundo a companhia, o produto não foi criado com a intenção de ajudar os ciclistas a trapacearem. Eles afirmam que o motor se destina a pacientes com problemas de coração, pessoas mais velhas ou que não podem fazer muito esforço físico. Dado o fato de que as vendas do Vivax Assist começaram 10 anos atrás, é de se imaginar que o caso da jovem belga não tenha sido o primeiro do tipo: só foi o primeiro a ser flagrado.
Para pegar os trapaceadores, a UCI (União Ciclística Internacional) usa um raio-X em algumas competições. Com ele, é possível ver qualquer objeto que esteja dentro da bicicleta. Depois do caso de Femke, a União deve reforçar a fiscalização – e sabe-se lá quantos outros esportistas serão flagrados.
Se você acha que isso é tudo que a tecnologia pode fazer pela fraude, está enganado. Uma reportagem do jornal italiano La Gazzetta dello Sport apontou a existência do doping eletromagnético, também utilizado em bicicletas. O sistema seria ainda menor, e ficaria posicionado diretamente nas rodas.

10.859 – Prefeitura de São Paulo desafia a supremacia do automóvel, diz New York Times


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Entitulado “Enfrentando resistência, um prefeito luta para aliviar engarrafamentos em uma megacidade brasileira”, o texto destaca tanto a abertura de vias públicas para pedestres, caso da Avenida Paulista e do Minhocão, como o debate sobre mobilidade urbana que medidas como a implantação de ciclovias e corredores de ônibus suscitou entre os paulistanos.
O texto diz que São Paulo passou de uma cidade que investia pouco em transporte público e destruía áreas verdes, a uma que vem mudando seu perfil para priorizar o transporte de massa.
“A classe média passou a se abrigar atrás de muros e alguns da elite preferem até usar helicópteros a ter que pisar nas ruas de São Paulo”, diz o jornal. “Mas, agora, uma reviravolta liderada pelo prefeito de esquerda está alcançando algo antes tido como impossível: desafiar a supremacia do automóvel.”
Entre as entidades contrárias às ações de Haddad, o NYT cita o processo movido pela OAB contra a redução de velocidade nas Marginais.
O principal argumento da Ordem citado na matéria é que os atropelamentos na via não são causados pela velocidade, mas, sim, pela irresponsabilidade de pedestres que tentam atravessar uma via expressa. “Milhões de pessoas em São Paulo não podem ser culpadas pelas mortes de pedestres irresponsáveis”, diz o texto do processo.
O jornal também cita que opositores vêm usando inclusive os escândalos de corrupção que envolvem o PT, como a Operação Lava Jato, para atacar as políticas de Haddad. Os opositores também dizem que o prefeito está “fazendo todos infelizes com suas medidas”.
O NYT pondera, no entanto, que, segundo alguns paulistanos, as políticas estão abrindo caminho para uma maior qualidade de vida. “De fato, partes da Avenida Paulista, a via mais proeminente da cidade, evocavam as praias do Rio de Janeiro, com banhistas esparramados em toalhas de sol quando autoridades a fecharam para carros em um domingo recente.”
O texto fecha com aspa do colunista Marcelo Rubens Paiva, do O Estado de S. Paulo, dizendo que um viajante no tempo dos anos 70 jamais reconheceria a São Paulo que se criou desde a chegada de Haddad.

11.215 – Mega Sampa – Pedalada pelos idosos em São Paulo


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Pedalar é benéfico para quem pratica, para a dinâmica da cidade e para a sustentabilidade do planeta. E, no próximo domingo, 22/3, os ciclistas de São Paulo terão mais um motivo para levar suas bikes para as ruas: a Pedalada em Prol do Idoso, promovida pela Associação Francesa de Beneficência 14 de Julho para arrecadar fundos para a manutenção da casa de repouso Mère Hilbert.
Fundada em 1969, a Casa Mère Hilbert foi criada para abrigar idosos de nacionalidade francesa residentes no Brasil, mas hoje mantém integrantes de diversas nacionalidades. A associação responsável pela instituição é administrada por voluntários e depende de doações para se manter já que a casa oferece infraestrutura, alimento e cuidados e higiene e médicos em tempo integral e alguns de seus residentes não dispõe de recursos.
A pedalada pelos idosos terá dois trajetos com saída de famosos da cidade: um do Parque Villa-Lobos e outro do Parque Ibirapuera. Para participar, é preciso fazer inscrição até 21/3 pelo site da organização do evento, que também apresenta detalhes dos trajetos, horários de saída e instruções detalhadas. O custo é de R$ 50 e nele estão inclusos, além da doação para a Casa Mère Hilbert, um kit com camiseta da iniciativa e água.
Após o término dos dois trajetos – que se encontram na Av. Brigadeiro Faria Lima -, os ciclistas poderão se alimentar em food truck de alimentação saudável.

10.779 – Ciclismo Hi-Tec – Uma roda que transforma bike comum em elétrica


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Ex-alunos do instituto MIT e designers da cidade de Copenhagen, na Dinamarca, desenvolveram um dispositivo que pode transformar qualquer bicicleta em um equipamento híbrido elétrico. A Roda de Copenhagen é composta por bateria de lítio, motor elétrico de 350 watts, sensores, conectividade sem fio e sistema de controle integrado. Durante a frenagem e descidas, a energia é armazenada na bateria.
O dispositivo, em pré-venda ainda por R$ 2.000, e é ativado automaticamente por meio dos sensores que ficam nos pedais. Ele aprende como o usuário pedala e se integra ao movimento, diminuindo o esforço da pedalada em locais que exigem mais esforço, como subidas. Além disso, o produto é capaz de perceber intuitivamente a velocidade desejada por quem está pedalando e mantê-la.

Vejamos como a roda é composta:

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A roda elétrica pode ser controlada via smartphone e é compatível com dispositivos Android e iOS. Com o app Superpedestrian (ainda indisponível), é possível bloquear e desbloquear o guidão, definir passeios personalizados, visualizar estatísticas de uso pessoal como tempo do trajeto, distância percorrida, calorias queimadas, e compartilhar os dados com amigos.

Confira as especificações técnicas da Roda de Copenhagen:

Motor: 350W, da UE: 250W
Tamanho: 26 polegadas
Bateria: 48V de lítio
Conectividade: Bluetooth 4.0
Alcance: Até 50 km
Duração da bateria: 1000 ciclos
Cobrar tempo: 4 horas
Sistemas operacionais compatíveis: iOS, Android
Velocidade máxima: 25 km/h
Tipo de freio: freio Rim e travagem regenerativa (downhill e pedal para trás)
Peso: 5,9 kg

10.745 – Ciclismo – Porque pedalar é bom para todos


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Andar de bike é bom para o ciclista e também para quem não pedala. Pode soar apenas como filosofia de amantes de bicicletas. Só que um recente estudo encomendado pela respeitada organização não governamental do Reino Unido Britsh Cycling garante que esse pensamento faz todo o sentido. A socióloga, especialista em transportes e autora do tratado, Rachel Aldred, prova por A mais B que andar de bicicleta nas cidades traz benefícios até mesmo para quem nunca subiu numa bike, nem pretende subir.
O veredicto final do estudo chamado Benefits of investing in cycling (Benefícios de investir no ciclismo): a autora acredita que o que ela chama de “ciclismo de massa” pode aliviar as contas do National Health Service (NHS) – o Sistema Nacional de Saúde britânico – em uma dezena de bilhões de libras em duas décadas, evitar 500 mortes anualmente nas ruas e reduzir drasticamente os níveis de poluição sonora e atmosférica.
Como a doutora Rachel Aldred chegou a essa conclusão: sabe-se que a obesidade e as doenças associadas à inatividade nas grandes cidades estão levando a uma sobrecarga nos sistemas de saúde pública. “Mais gente pedalando e caminhando em áreas urbanas na Inglaterra e no País de Gales, tanto quanto em Copenhague faria com que o NHS economize 17 bilhões de libras em 20 anos”.
Menos carros também significam barulho de menos. Ela cita em sua pesquisa um estudo canadense dando conta de que a população que vive em cidades barulhentas por causa do trânsito de automóveis tem 22% mais chances de morrer por doenças do coração.
– Cada vez mais pessoas pedalando ajudaria a resolver inúmeras questões sociais e os benefícios seriam sentidos por todos, mesmo aqueles que ainda não andam de bike;
– Além de economizar muito dinheiro para os sistemas de saúde o ciclismo de massa pode aumentar a mobilidade das famílias mais pobres;
– Ciclovias ajudam a aumentar as vendas no comércio, ao contrário do que se pensa;
– Estacionamentos para bicicletas ocupam 8 vezes menos espaço do que os dos carros, ajudando a liberar áreas nas cidades;
– Substituir apenas 10% das viagens de carro por bicicletas reduziria a poluição do ar e economizaria 400 anos de vida produtiva;
– Adotar as rígidas normas holandesas de segurança pode reduzir acidentes com ciclistas em dois terços;
– A bicicleta pode melhorar o bem-estar psicológico;
– Planejar bem o ciclismo nas cidades permite o uso mais eficiente da rede de transportes públicos;
– Mais ciclistas nas ruas são mais pessoas se exercitando e fazendo uma população mais saudável;
– Mais ciclistas podem fazer as ruas mais seguras para todos;
– O ciclismo promove independência na juventude e em idades mais avançadas;
– Investir em bicicletas pode impulsionar a atividade econômica local;
– Bons projetos para o ciclismo ajudam a criar cidades mais agradáveis e habitáveis.
Se todas essas vantagens valem para o Reino Unido certamente valerão para as cidades brasileiras.

10.682 – Ecologia, Transporte e Meio Ambiente – Chegou a vez das bikes?


Leve, barata e resistente. Se a moda pega...
Leve, barata e resistente. Se a moda pega…

MAIS ECOLÓGICO, IMPOSSÍVEL!
O israelense Izhar Gafni apresenta um modelo feito de… embalagens de papelão recicladas! Suporta até 140 kg e custa cerca de US$ 9. Solução sustentável e barata para comunidades mais pobres;
Elétrica não deve emplacar
A versão com motor elétrico diminui a quantidade de pedaladas necessárias para encarar, por exemplo, uma ladeira muito íngreme. Mas não é muito prática: além de exigir o carregador, não atinge grandes velocidades; sem falar no preço que é inviável para a maioria.
Como tornar um produto totalmente mecânico mais atraente para a geração digital? A solução da Shimano, maior fabricante de peças de bicicletas no mundo, foi deixá-lo com cara de gadget: sem cabos, com freio moderno e câmbio eletrônico;

História das Bikes
Anos 90 – LIVRE, LEVE E SOLTA
São lançados os quadros feitos em fibra de carbono, ainda mais leves que os de alumínio, porém mais resistentes ao impacto e com a manutenção semelhante à do aço. Atualmente, estão em todas as opções mais caras do mercado;
Por incrível que pareça, só em meados do século 20 a bicicleta foi repaginada para se tornar o “sonho de consumo” da garotada, com tamanho, cores e acessórios voltados para esse público;
Da lama ao caos da cidade
O norte-americano James Finley Scott dá uma “tunada” em sua bike: coloca pneus mais largos, guidão reto, desviadores e outros recursos para facilitar o movimento por trilhas. Nasce a mountain bike. Logo, é adotada até nas grandes cidades;

1900
Fica mais fácil ganhar velocidade (com o cubo com roda livre, recurso que permite a continuidade do giro mesmo sem a pedalada) e brecar (com os primeiros sistemas de freios e marchas);

1895
Chegam os modelos de alumínio, mais leves que os de aço. No mesmo ano, as magrelas enfim dão as caras no Brasil;

1877
Antes dos pneus, a aderência era garantida por travões e tiras de borracha. Nesse mesmo ano, são lançados também um dispositivo para multiplicar o giro do aro dianteiro (aumentando a velocidade) e aquelas versões com rodas enormes na frente (que logo caíram em desuso);

1887
O escocês John Boyd Dunlop bola uma câmara de ar para envolver as rodas da magrela de seu filho. Foi a primeira aplicação de sucesso de um pneu. Logo depois, o pneu desmontável, enchido por válvula, é criado pelos franceses Edouard e André Michelin;

1820
O veículo ainda era movido pelo contato dos pés no solo. Foi o ferreiro escocês Kirkpatrick MacMillan quem adaptou ao eixo traseiro duas bielas ligadas por uma barra de ferro que, acionadas pelos pés, fazem o aro traseiro girar. Eram os “avôs” do pedal;

1790
A primeira bicicleta, o celerífero, era praticamente uma barra apoiada em duas rodas de madeira, para que o usuário simplesmente “caminhasse sentado”. O guidão só surgiria 26 anos depois, no modelo draisiano, do barão alemão Karl Friedrich von Drais;

1861
O francês Pierre Michaux e seu filho, Ernest, fundam a primeira linha de produção de bikes do mundo, a Companhia Michaux. Seis anos antes, Ernest havia criado uma versão do pedal parecida com a atual, porém ligada à roda dianteira. É o velocípede;

1420
Recentemente, monges italianos encontraram um projeto de Leonardo da Vinci para uma máquina muito semelhante às bicicletas atuais, inclusive com pedais e tração por corrente.

Eu já sabia...!!!!
Eu já sabia…!!!!

10.609 – Ciclismo – Bicicleta dobrável fica do tamanho de um guarda-chuva


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Guardar uma bicicleta onde não há bicicletário e carregar a magrela dentro do transporte público são duas dificuldades comumente enfrentadas por quem adota esse meio de locomoção no dia-a-dia. Mas um protótipo criado por um engenheiro italiano quer driblar esses desafios.
A chamada Sada Bike, inventada por Gianluca Sada, pode ser dobrada a ponto de ficar do tamanho de um guarda-chuva. As rodas, de aro 26, não têm raios, o que também facilita o transporte.
Depois de desmontada, é possível carregar tudo em uma mochila feita especialmente para isso. Como não há raios nas rodas, é possível usar o espaço livre para levar livros e roupas. Se o usuário não quiser levar tudo nas costas, uma alça extensível transforma a mochila em uma espécie de mala de viagem.

10.608 – Dia Mundial sem Carro (?) – Em desafio, bike é mais rápida que outros transportes


Bike Painel

A bicicleta desbancou os outros meios de transporte em evento que testa a eficiência dos deslocamentos na cidade de São Paulo, realizado na noite de quinta-feira (18).
Esta foi a nona edição do Desafio Intermodal de São Paulo, que faz parte das atividades de comemoração da Semana de Mobilidade, que acontece entre 18 e 25 de setembro.
Os participantes saíram às 18h, horário de pico do trânsito no período da tarde, da Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, na zona sul, com destino à sede da Prefeitura, no centro da capital.
O primeiro colocado foi o ciclista Ricardo Bruns, que fez o percurso em 20 minutos utilizando vias rápidas. Em segundo lugar, ficou o motociclista Victor Campos, com o tempo de 23 minutos. O usuário de carro aparece em quinto lugar, com 59 minutos.
O caminho também foi feito a pé, de ônibus, trem, metrô e cadeira de rodas.
Em 2013, o participante que chegou mais rápido foi o motociclista, que fez o percurso em 19 minutos, à frente do ciclista, que levou 23 minutos.
O evento foi promovido pelo Instituto CicloBR e contou com a presença do secretário de Transportes, Jilmar Tatto, que ficou em nono lugar com o trajeto de bicicleta por vias calmas.

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10.594 – Mega Sampa – De ☻lho nas Ciclovias


ciclovia

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e a Secretaria Municipal de Transportes têm como meta entregar, até o final de 2015, 400 quilômetros de ciclovias. Desde junho, com 36 trechos, a gestão já entregou 70,6 quilômetros. Antes das novas ciclovias entregues, a cidade tinha 63 quilômetros de faixas exclusivas para bicicletas.
Rede Cicloviária Centro – 1ª etapa
Trecho: Largo do Paissandu até a Sala São Paulo
Extensão: 1,4 km
Data de entrega: 7/6/14

Avenida Eliseu de Almeida
Trecho: entre as ruas Santa Albina e Camargo
Extensão: 2,1 km
Data de entrega: 14/6/14

Avenida Escola Politécnica
Trecho: Entre a Praça Washington de Proença e Av. Prof. Luciano Mello Moraes
Extensão: 1,7 km
Data de entrega: 20/6/14

Rede Cicloviária Centro – 2ª etapa
Trecho: Partindo da Rua Mauá com Rua do Triunfo, pelas avenidas Duque de Caxias e São João até o Largo do Arouche, de onde bifurca para a Praça da República e o Terminal Amaral Gurgel.
Extensão: 2 km
Data de entrega:1º/7/14

Rede Cicloviária Centro – 3ª etapa
Trecho: Partindo da Sala São Paulo pela Al. Cleveland, Al. Nothman e Rua Guaianases
Extensão: 2,6 km
Data de entrega: 18/7/14

Avenida Cruzeiro do Sul
Trecho: Entre a Rua Cel. Antônio de Carvalho e a Av. Gen. Ataliba Leonel.
Extensão: 700 m
Data de entrega: 19/7/14

Avenida Vereador Abel Ferreira
Trecho: Entre as avenidas Salim Farah Maluf e Regente Feijó
Extensão: 1,1 km
Data de entrega: 4/8/14

Chácara Santo Antônio
Trecho: Ruas José Vicente Cavalheiro, Fernandes Moreira, Francisco de Morais e Alexandre Dumas
Extensão: 2,4 km
Data de entrega: 8/8/14

Rede Cicloviária Centro – 4ª etapa
Trecho: Avenida Pacaembú à Sala São Paulo
Extensão: 2,4 km
Data de entrega: 9/8/14

Av. Guilherme Cotching
Trecho: Toda Extensão
Extensão: 1,7 km
Data de entrega: 16/8/14

Av. Dr. Assis Ribeiro
Trecho: R. Rio Soturno/Av. Paranaguá
Extensão: 2,15 km
Data de entrega: 16/8/14

Ciclopassarela da Marginal Pinheios
Trecho: ligação entre o Parque do Povo e a Ciclovia do Rio Pinheiros
Extensão: 180 m
Data de entrega: 20/8/14

Avenidas Sumaré e Paulo VI
Trecho: entre as praças Caetano Fracaroli e Marrey Junior
Extensão: 2,7 km
Data de entrega: 22/8/14

Rede Cicloviária Centro – 5ª etapa
Trecho: Praça da Sé, largos São Francisco e São Bento, praças do Patriarca e Ramos de Azevedo, Largo do Paiçandu e Vale do Anhangabaú.
Extensão: 3,2 km
Data de entrega: 23/8/14

Ciclovia Vergueiro/Liberdade
Trecho: da Avenida Prof. Noé de Azevedo até a Praça João Mendes
Extensão: 4,4 km
Data de entrega: 23/8/14

Rede Cicloviária Centro – 6ª etapa
Trecho: entre a Barra Funda e o Bom Retiro
Extensão: 2,9 km
Data de entrega: 30/8/14

Av. Vereador Abel Ferreira – 2ª etapa
Trecho: entre a Av. Regente Feijó e a Av. Montemagno
Extensão: 1 km
Data de entrega: 30/8/14

Ciclovia de Interlagos
Trecho: avenidas Berta Waitman, Luís Romero Sanson e José Carlos Pace
Extensão: 1,5 km
Data de entrega: 30/8/14

ciclovia

Bike ciclo

Capela do Socorro
Trecho: ligação entre a ciclovia da Bayer e ciclovia da Av. Atlântica
Extensão: 1,5 km
Data de entrega: 30/8/14
20- Parque da Mooca
Trecho: área interna do parque, na rua Taquari
Extensão: 1,1 km
Data de entrega: 30/8/14

Parque Ecológico da Vila Prudente
Trecho: avenidas Francisco Falconi, Jacinto Menezes Palhares e Brumado de Minas
Extensão: 2,7 km
Data de entrega: 30/8/14

Vila Mariana
Trecho: ligação entre as avenidas Lins de Vasconcelos e Dr. Ricardo Jafet
Extensão: 1,2 km
Data de entrega: 30/8/14

Ciclovia monotrilho da Linha 15 – Prata do Metrô
Trecho: entre as estações Vila Prudente e Oratório
Extensão: 2,4 km
Data de entrega: 30/8/14

Rede Cicloviária Centro – 7ª etapa
Trecho: ruas dos Americanos, Cruzeiro e Luigi Grecco
Extensão: 1,1 km
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia do Tatuapé
Trecho: ruas Jacob Fath, Antônio Alves Barril, Antônio Daminello e Mello Bini
Extensão: 800 m
Data de entrega: 6/9/14

Av. Rangel Pestana e Viaduto Maestro Alberto Marino
Trecho: entre a Rua Jairo Góis e o Largo da Concórdia
Extensão: 500 m
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia do Pacaembu
Trecho: ruas Itatiara, Armando Penteado, e Piauí, interligando as praças Charles Miller, Vilaboim e Buenos Aires
Extensão: 1,4 km
Data de entrega: 6/9/14

Chácara Santo Antônio – 2ª etapa
Trecho: ruas Pires de Oliveira e Maestro Jordão Bernardino de Sene
Extensão: 800 m
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia do Jaguaré
Trecho: três trechos entre as avenidas Antônio de Souza Noschese, Leão Machado, Presidente Altino, General Mac Arthur, e Rua Santo Eurilo
Extensão: 4,8 km
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia do Cambuci
Trecho: Ruas Inglês de Souza, Robertson, Teodureto Souto, Alves Ribeiro, Ana Nery, Cesário Ramalho, Teixeira Mendes, Otto de Alencar, Junqueira Freire, do Lavapés, da Glória e Praça Nina Rodrigues
Extensão: 4 km
Data de entrega: 6/9/14

Ciclovia de Pinheiros:
Trecho: Rua Professor Artur Ramos, Avenida Cidade Jardim e Praça Nicolau David, ligando a Ciclovia da Faria Lima com a ciclopassarela da Marginal Pinheiros
Extensão: 1,3 km
Data de entrega: 13/9/14

Ciclovia Pari/Canindé
Trecho: ruas Pedro Vicente, das Olarias, Araguaia, Rio Bonito, Hannemann, Canindé e Araguaia.
Extensão: 3,3 km
Data de entrega: 13/9/14

Ciclovia Perdizes e Santa Cecília/Higienópolis
Trecho: entre as ruas Dr. Cândido Espinheira, Dr. Frederico Abranches, Albuquerque Lins, João Ramalho, Ministro Godói e Amaral Gurgel, e Alameda Barros
Extensão: 4,2 km
Data de entrega: 13/9/14

Rede Cicloviária Centro – 8ª etapa
Trecho: Viaduto General Couto de Magalhães, e ruas Prates e Rodolfo Miranda
Extensão: 1,6 km
Data de entrega: 13/9/14

Avenida Dr Assis Ribeiro – 2ª etapa
Trecho: entre a Av. Paranaguá e a Rua Cisper (passarela de acesso à USP Leste)
Extensão: 1,7 km
Data de entrega: 13/9/14

Alameda Nothman
Trecho: entre a Al. Cleveland e a Rua Anhaia
Extensão: 200 m
Data de entrega: 13/9/14

10.576 – Trânsito – São Paulo terá radares em 43 vias com ciclovias


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A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) anunciou que 43 vias de São Paulo terão radares para fiscalização de invasão de veículos em ciclovias e ciclofaixas. Neste domingo, um carro desgovernado invadiu a faixa segregada da Avenida Brás Leme, em Santana, na Zona Norte da capital, por volta das 9h30 da manhã, e atropelou um ciclista que passava pelo local. De acordo com a Polícia Militar, a vítima foi socorrida ao Hospital Santa Helena ainda consciente. Pelo estado do carro, o ciclista parece ter sido jogado contra o vidro frontal do veículo, que ficou estacionado na via exclusiva para bicicletas. O atropelamento ocorreu na altura do número 2.040 da via. A PM não forneceu dados do motorista nem da identidade da vítima. O caso será investigado pelo 13.º DP (Casa Verde). A fim de evitar acidentes semelhantes, radares fiscalizarão a invasão de veículos em ciclovias e ciclofaixas. Trafegar em ciclovias é infração gravíssima e resulta em sete pontos na carteira de motorista e multa de 574,62 reais. De acordo com a CET, além de fiscalizar a invasão nas faixas, os radares também serão usados para controlar a velocidade máxima permitida nos eixos onde existem espaços segregados para ciclistas. A fiscalização eletrônica será feita inicialmente nas 43 vias mapeadas, mas o número de radares “aumentará paulatinamente mediante estudos”. Em algumas vias que fazem parte do mapeamento inicial, a ciclovia está no canteiro central – o que torna rara a invasão por veículos. Porém, segundo a CET, a fiscalização eletrônica nesses locais servirá para controlar a velocidade máxima permitida, garantindo a segurança. A adoção de radares faz parte da Campanha Bicicleta Segura – Programa de Mobilidade por Bicicleta, da Secretaria Municipal de Transportes (SMT). O objetivo da campanha, segundo a CET, é “integrar a sociedade no conceito de mobilidade urbana sustentável proposto pela prefeitura”. A campanha terá foco no respeito às áreas destinadas aos ciclistas. Para isso, além de fiscalização eletrônica, as ações educativas dos orientadores de travessia serão intensificadas. Eles ficarão posicionados em cruzamentos do centro e distribuirão material educativo.

10.318 – Ciclismo – Saiba por que bicicletas ajudam a chegar mais longe (em casa ou na vida)


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Com as ruas das grandes cidades entupidas de carros, escapar do trânsito o mais rápido possível é um sonho que parece longe de se tornar realidade. O normal é reclamar dia após dia do tempo perdido nos congestionamentos que acabam com seu ânimo. Até por isso, adotar a bicicleta como meio de locomoção tem se tornado cada vez mais comum. Além de garantir mais liberdade, ela também permite economizar dinheiro e, de quebra, tornar sua vida mais saudável e divertida.
Poucas pessoas abrem mão do conforto de um carro, mas pequenos acidentes já são capazes de causar atrasos de horas. Ao adotar a bicicleta no dia a dia, você ganha a possibilidade de passear por uma ciclovia (elas estão crescendo por todo o país) e pegar um caminho diferente onde carros jamais poderíam passar.
Se você não estiver habituado a encarar o trânsito, comece por ruas mais tranquilas, ou até mesmo os parques públicos. Mesmo assim, não esqueça dos equipamentos de segurança. Pratique controlar a bicicleta com uma mão só, pois é necessário sinalizar mudanças de direção para pedestres e motoristas.
As pessoas precisam de uma hora de atividade física de moderada a intensa diariamente para obter benefícios físicos. Um caminho de 30 minutos que faça com que você respire mais forte e rápido pode ajudar a cumprir sua meta. Se você estiver dando suas primeiras pedaladas, comece em um ritmo mais leve, teste os efeitos das marchas e conheça seu ritmo.
Os efeitos costumam ser imediatos: você aproveita mais o seu dia e chega à escola ou ao trabalho mais animado e com mais disposição. A concentração para resolver as equações e as análises sintáticas também vai melhorar bastante.
E qual o resultado de tudo isso? Em uma hora de pedalada, você queima calorias bem rápido e consegue perder peso. Seu coração ficará mais forte, pois você está praticando uma atividade que controla o ritmo dos batimentos cardíacos. Seu metabolismo acelera junto e a retenção de líquidos será menor. A ansiedade vai cair, porque seu corpo produzirá hormônios ligados ao bem-estar e ao controle do estresse. Seus músculos ficarão definidos, especialmente os das pernas. Por tudo isso, seu corpo vai ficar cada vez mais longe de doenças como as cardíacas e a diabetes tipo 2. Com as bicicletas, é possível chegar mais rápido e mais longe – na sua casa e na vida.

10.253 – Menos Carros e mais Bikes – SP vai retirar até 40 mil vagas de estacionamento para fazer ciclovias


Ciclofaixa
Ciclofaixa

Não tem vaga pra estacionar? Se o seu carro mais atrapalha do que ajuda, deixe ele em casa e venha de bike.
A Prefeitura de São Paulo afirmou que pretende retirar até 40 mil vagas de estacionamento no centro da cidade para a construção de ciclovias.
A informação foi dada pelo secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto. O custo por km para a construção das ciclovias, segundo Tatto, é de R$ 200 mil.
A prefeitura prometeu construir 400 km de vias cicláveis (ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas) até o fim da gestão Fernando Haddad (PT). Agora, a meta se tornou mais ousada. Tatto afirmou que contruirá essa quilometragem só de ciclovias, que é permanente segregada e exige investimento muito maior.
Um mecanismo permitindo a retirada das vagas, incluindo as de zona azul, é uma demanda de cicloativistas no novo Plano Diretor.
Na terça-feira (3/6), eles se reuniram com moradores da Comissão de Mobilidade Humana, na Câmara Municipal, para tratar do tema.
O principal assunto, porém, foi a cobrança pela reserva de verba para a criação de malha cicloviária no Plano Diretor.
O plano é o conjunto de regras para o crescimento da cidade nos próximos 16 anos, que deve ser votado até a Copa do Mundo.
Os ciclistas querem garantir uma parte do do Fundurb (Fundo de Desenvolvimento Urbano) para a implantação do sistema cicloviário. A previsão de verba no fundo para este ano é de R$ 498 milhões.
As principais entidades de incentivo ao uso de bicicletas da capital fizeram um abaixo-assinado na semana passada, que conseguiu cerca de 18 mil assinaturas.
“Queremos garantir os recursos para que o prefeito [Fernando Haddad] cumpra suas metas”, diz Daniel Guth, diretor de participação da Ciclocidade (Associação de Ciclistas Urbanos).
Guth afirmou que a maioria das demandas dos ciclistas deverá entrar no plano. No entanto, segundo ele, os vereadores ainda estudam como atender à demanda de vinculação de verba, provavelmente incluindo a reserva para ciclovias na mesma categoria do dinheiro para melhoria das condições para os pedestres.
O relator do plano, vereador Nabil Bonduki (PT), afirmou ser simpático à ideia.
“Uma das prioridades do plano é a mobilidade não motorizada”, afirmou o relator do Plano Diretor, vereador Nabil Bonduki.
Bonduki disse, porém, que ainda tem de consultar o poder executivo sobre a reserva de receita, já que esse tipo de medida normalmente é vista como algo que “amarra” a execução orçamentária.
Segundo ele, o texto final do plano incluirá várias demandas dos ciclistas. Uma das principais está o dispositivo que prevê a construção de ciclovias junto aos corredores de ônibus.

10.244 – Ciclismo pelo Mundo – Os Melhores Passeios de Bike


Andar de bicicleta, além de fazer bem pra você e pro meio ambiente, pode ser considerado extremamente prazeroso. Nada melhor do que fazer isso enquanto se viaja pelo mundo. O Mega preparou uma pequena lista com sugestões de alguns lugares onde os ciclistas se sentirão ainda mais bem-vindos.

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Orla da Zona Sul no Rio de Janeiro
O Rio de Janeiro é a cidade com o maior número de ciclovias do Brasil com 350 km de pistas exclusivas, perdendo apenas para Bogotá no continente americano. Poucas paisagens urbanas do mundo se comparam com a beleza da mistura de mar e montanha encontrada no Rio.

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Os canais de Amsterdã
A capital mundial da bicicleta continua firme como um dos melhores destinos turísticos dos ciclistas. Praticamente todas as ruas da cidade possuem ciclovias, ainda que todas estejam sempre cheias, Amsterdã é um dos poucos locais do mundo que existe trânsito de bicicletas.

Ande sobre o Rhône em Lyon
A cidade francesa de Lyon inventou o sistema de aluguel de bicicletas que hoje existe pelo mundo inteiro. Um dos maiores destaques deste local são as centenas de quilômetros de ciclovias que percorrem a extensão de seus dois rios: o Rhône e o Saône.

Viaje pela Carretera Austral no Chile
A Carretera é uma enorme estrada não pavimentada que corre por quase 1000 quilômetros norte a sul do Chile. Ela perpassa por alguns dos locais mais belos da América Latina incluindo lagos, montanhas e geleiras. A rota só fica aberta durante o verão, já que pode ser encoberta facilmente pela neve.

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Evite subidas no Salar de Uyuni
O Salar de Uyuni é o maior deserto de sal do mundo. Localizado na Bolívia, sua principal característica é a ausência de qualquer tipo de declive. O chão de sal funciona bem com as rodas da bicicletas e é uma paisagem totalmente diferente de qualquer outra coisa.

Visite toda a ilha de Páscoa de bicicleta
A ilha de Páscoa é um dos lugares mais encantadores do mundo, com seus misteriosos e gigantescos Moai. Existe uma trilha de terra batida para bicicletas que circula por toda a região e que passa por todas as estátuas famosas da ilha.

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Conheça os castelos do Vale do Loire
O Vale do Loire fica no coração da França, e é uma região idolatrada pelos seus palácios suntuosos. Ainda que nem todas as rodovias do Loire sejam feitas para bicicletas, todos os motoristas são respeitosos o suficiente para garantir que este seja um dos melhores passeios da sua vida.

Corra nas trilhas de terra batida de Angkor
Uma das construções mais belas do mundo é, sem dúvidas, o templo de Angkor no Cambodia. A região é repleta de pequenas trilhas de terra batida que são perfeitas para explorar os diferentes templos locais.

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Percorra Copenhague de bike
Copenhague é considerada uma das melhores cidades para se andar de bicicleta no mundo, com uma estrutura praticamente ideal. Mais da metade de todas as rodovias da cidade possuem faixas para ciclistas, e a beleza da cidade apenas ajuda a tornar esta viagem ainda mais atrativa.

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Volte a década de 50 em Havana
Havana possui menos estrutura para ciclistas do que outras cidades na lista, mas suas largas ruas, repletas de carros antigos, costumam a dar muito espaço para bicicletas. Uma das capitais da prática na América Latina, Havana tem muito a oferecer a todos os seus ciclistas.

10.001 – Mega Sampa – Ciclismo & Café


Abrindo esta nova fase do ☻ Mega Arquivo com uma dica de Ciclo tour pela nossa velha e charmosa Sampa.

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Passeio pelo centro histórico de SP une ciclistas e café
Para quem gosta de pedalar e não abre mão de um cafezinho, esta é a oportunidade de juntar as duas coisas. Neste sábado (29), a HEY! São Paulo —empresa que realiza passeios de bicicleta— e a marca Bike Café promovem um tour cultural pelo centro histórico da capital paulista.

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O passeio, que deve durar três horas, contará com degustação de grãos especiais e uma parada no Pátio do Colégio, onde os ciclistas experimentarão uma bebida gelada de café.
A pedalada começa na região da Avenida Paulista, e o trajeto sobre duas rodas inclui pontos como a Estação da Luz, viaduto Santa Ifigênia, Vale do Anhangabaú e Theatro Municipal.
Os interessados devem fazer a inscrição pelo site do evento. Quem não tem bicicleta pode comprar o pacote que inclui o aluguel por R$ 55. Ciclistas que quiserem andar na própria bike pagam R$ 33 pela inscrição, já com as taxas inclusas.

Bike Café – Saída: Bee.W Hostel – R. Haddock Lobo, 167 – próximo à estação Consolação do metrô, São Paulo, SP. Sáb. (29): 9h (duração prevista de 3h). Inscrições:www.eventick.com.br/bike-cafe-marco

9980 – Mega Sampa – Por que não funcionou o aluguel de bikes em São Paulo?


Ideias geniais não funcionam em sistemas ruins

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A ideia é genial: vender anúncios publicitários em espaços públicos da cidade e, com o dinheiro, viabilizar uma rede de bicicletas para as pessoas. Essa rede tem pontos espalhados por diversos bairros, assim, o usuário retira a bicicleta perto de sua origem e a devolve perto de seu destino. Em 2005, a prefeitura de Lyon colocou essa ideia em prática: inaugurou o sistema de aluguel de bicicletas Velo’v, influenciando depois diversas cidades pelo mundo como Paris, Londres, Nova Iorque, Barcelona, Cidade do México e Rio de Janeiro. Em 2012, a ideia chegou a São Paulo. Só que a prefeitura daqui cometeu um erro grave: colocou uma ideia genial para funcionar em um sistema ruim. Hoje, em vez de termos uma rede de bicicletas de aluguel, temos duas, concorrentes. E nessa disputa, perdem os ciclistas.
Em Lyon, o sistema tem dois personagens principais. De um lado está o departamento de transportes da prefeitura da cidade, que define estrategicamente onde as bicicletas devem ser implementadas. De outro, a JCDecaux, uma empresa de publicidade que media a comercialização de anúncios em pontos de ônibus e outros mobiliários urbanos e provê a rede de bicicletas e o gerenciamento do sistema. A prefeitura cuida para que a rede cresça atendendo às necessidades das pessoas. A JCDecaux cuida para que o sistema siga aquecido economicamente.
Em São Paulo, o sistema de aluguel de bicicletas foi regulamentado pela Secretaria Municipal de Transportes e pela Comissão de Proteção à Paisagem Urbana (CPPU), o órgão que regula a publicidade na cidade. Quem me explicou o funcionamento do processo foi o Daniel Guth, que é consultor de mobilidade, foi coordenador da implementação de ciclofaixas de lazer, viabilizou o mapeamento de ciclorrotas e coordenou o programa Escolas de Bicicleta em São Paulo.
Ele me disse que a nossa rede de aluguel de bicicletas não é uma concessão por licitação, nem se trata de uma operação de sistema público de transporte. Ela é celebrada pelo Termo de Cooperação, um instrumento da lei Cidade Limpa usado para regulamentar outdoors, eventos, intervenções em espaços públicos, etc. “O poder público não considerou a rede de aluguel de bicicletas como um sistema público de transporte, portanto, qualquer empresa, desde que tenha financiador ou patrocinador, poderá demandar um termo de cooperação com o município e ter seu próprio sistema de bike-sharing [aluguel de bicicletas]”, explicou Guth.
É o que já acontece. Hoje temos duas redes: o BikeSampa, patrocinado pelo Itaú, e o CicloSampa, pelo Bradesco. E pior: há bairros em que os dois sistemas possuem pontos, como Jardins e Vila Madalena. Pobre do ciclista, que entra na gincana de só poder devolver bicicletas vermelhas nos pontos rubros e laranjas nos alaranjados.
A diferença fundamental entre os sistemas de Lyon e de São Paulo está na estratégia. O sistema de Lyon se beneficia da competição entre as empresas. Quanto mais financiadores, maior e mais expandida será a rede de bicicletas que serve a cidade. Em São Paulo, o sistema se prejudica com a competição entre as empresas. Quanto mais financiadores, menos conectada e mais confusa será nossa rede de bicicletas.
Outro ponto é que a publicidade comercializada em Lyon está espalhada pela cidade. Em São Paulo, está na própria bicicleta, o que evidencia e talvez cristalize a falta de unidade em nosso sistema. Quando a rede não tem unidade, o sistema de aluguel de bicicletas vira o jogo de quais marcas conseguem os melhores espaços publicitários na cidade, não de quais bairros se beneficiarão das redes de bicicleta. E nem dá para culpar os bancos por essa disputa. O problema inicial foi a estratégia adotada pelo então prefeito Gilberto Kassab lá em 2012.
Até teria solução, a prefeitura poderia assumir a tarefa de desenhar uma integração no sistema. Mas além dos complicadores óbvios – misturar bicicletas laranjas e vermelhas – há uma incompatibilidade tecnológica entre esses dois sistemas distintos, em que cada patrocinador já gastou uma porção de energia e dinheiro.
Esse erro precisa ser compreendido como um alarme que demanda a atenção de tudo mundo – prefeitura, empresas e civis. Estamos em um momento importante da cidade, em que o Plano Diretor está na fase final de revisão, as Operações Urbanas aprovadas começam a desenhar suas obras de compensação (como o bicicletário do Largo da Batata) e os parklets estão sendo regulamentados. Precisamos estar muito atentos a que tipo de sistemas estão sendo desenvolvidos para colocar essas ideias em práticas. Porque ideias geniais podem ser estragadas por sistemas ruins.

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9944 – Pedalada pelo Clima alerta para as mudanças climáticas, em SP


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Neste domingo, 16/03/2014, a cidade de São Paulo receberá a primeira Pedalada Pelo Clima, promovida pela associação de ciclistas Bike Anjo* e o movimento Clímax Brasil*, que se propõe a mobilizar adolescentes e jovens contra o aquecimento global, com o apoio do WWF-Brasil*.

Durante o percurso, serão feitas paradas em pontos estratégicos para discutir temas como planejamento, mobilidade urbana, mudanças climáticas e estratégias para reduzir as emissões de carbono. Os organizadores acreditam que a bicicletada é uma oportunidade para o público adotar a magrela como veículo e, assim, reduzir emissões e ter um estilo de vida mais saudável.
O passeio de bicicleta deve reunir mais de 200 ciclistas, que se concentrarão no Largo da Batata, no bairro de Pinheiros, às 14h. De lá, os participantes passarão pela Praça Vitor Civita (ao lado da Editora Abril), Praça das Corujas, Parque Villas Lobos, Praça Pôr do Sol e, depois, voltarão ao ponto de partida.

Os 200 primeiros participantes que chegarem ao ponto de encontro receberão camisetas, materiais impressos com informações sobre a mudança do clima e orientações sobre como apoiar a causa.
A pedalada comemora o Dia Nacional de Conscientização das Mudanças Climáticas, celebrado em 16 de março desde 2011. A data foi criada pela Lei 12.533, com o objetivo de incentivar escolas a promover atos, eventos e debates sobre o tema.

1ª PEDALADA PELO CLIMA
Data: 16/03, às 14h
Saída: Largo da Batata, Pinheiros – São Paulo/SP
Observação: O trajeto tem 15 km, e é de dificuldade média, portanto não é aconselhado para menores de 12 anos.
O evento é aberto ao público, com participação gratuita.

9939 – Comportamento (anti) Social – Bike Sampa retira 13 estações do centro de SP de forma definitiva


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Não saímos do 3° mundo, a barbárie ainda predomina na nossa cidade.
Locais como a praça da Sé, a praça da República e o Mercado Municipal não possuem mais estações do Bike Sampa, sistema de empréstimo de bicicletas laranjas que opera em São Paulo desde 2012.
Os postos, que haviam sido desabilitados em fevereiro por problemas como depredação e furto, foram retiradas em definitivo no começo de março.
Bairros como a Liberdade e a Bela Vista também perderam os totens de empréstimo, como os que ficavam perto da sede da escola de samba Vai-Vai e do metrô São Joaquim.

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Veja a lista completa de estações removidas:
Se você morar próximo desses locais e quiser passear de bike, agora vai ter que comprar a sua.

121 – Vai Vai – R. São Vicente, 204
130 – Metrô São Joaquim
131 – R. Taguá, 110
132 – R. Sinimbu, esq. com a Barão de Iguape
134 – Metrô Liberdade
135 – R. do Glicério, esq. com a pça. Mário Margarido
136 – Pça. da Sé
137 – R. Santo Antônio, esq. com a r. Abolição
138 – Copan – r. Bento Freitas, esq. c/ r. Major Sertório
139 – Pça. da República, esq. c/ r. do Arouche
140 – Metrô Anhangabaú
141 – Metrô São Bento
142 – Mercado Municipal

De acordo com a administração do Bike Sampa, restam outras 22 estações ativas na região central, em bairros como Santa Cecília, Pacaembu e Higienópolis.
O sistema tem ao todo 135 postos e 1.450 bicicletas, espalhadas pelas zonas sul e oeste da capital.
Os próximos bairros a receber o serviço serão Brás, Mooca, Belém, Belenzinho e Água Rasa, na zona leste. Contudo, não há prazo previsto para a instalação dos novos pontos.
As estações mais recentes foram abertas na r. José Paulino e nos arredores das estações Armênia e Tiradentes do metrô, na região do Bom Retiro.
O empréstimo é gratuito por 60 minutos. Cada hora adicional custa R$ 5, debitados via cartão de crédito. Há uma taxa de R$ 10 para o cadastro e a retirada pode ser feita por telefone, aplicativo de celular ou com o bilhete único. O registro é feito pelo site do Bike Sampa.

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9416 – Ciclismo – A História da “Magrela”


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Sair de casa para ir às compras ou ao cinema não precisa ser uma batalha com o trânsito, com as poucas vagas de estacionamento ou, ainda, com a demora e a lotação dos ônibus. Pelo menos não é na Holanda, onde 14 milhões de habitantes se deslocam a bordo de 11 milhões de bicicletas. Ali, mesmo nos dias frios e chuvosos, a maioria das pessoas prefere deixar o carro, na garagem e usar o mais barato, limpo e eficiente meio de transporte já inventado. Cada holandês pedala em média 643 quilômetros por ano, ao longo dos 8 mil quilômetros de ciclovias construídas no seu pequeno país. Outros povos também usam a bicicleta como principal meio de transporte. A gigantesca China, primeiro produtor mundial, fabrica por ano nada menos que 28 milhões de bicicletas, um número maior que toda a frota brasileira, estimada em 23 milhões.
E no Brasil?
Mas por que uma máquina tão simples, que sofreu poucas modificações desde sua invenção há quase duzentos anos, continua tão popular no mundo inteiro? Não é para menos. O ciclista gasta menos energia que o homem a pé, o automóvel, ou mesmo o avião, para percorrer a mesma distância. Essa duradoura história de sucesso começou com o conde francês Sivrac, que em 1790 construiu o que alguns historiadores consideram o mais antigo ancestral da bicicleta moderna. O celerífero, como se chamava, significando trans porte rápido, era apenas um pedaço de madeira ligando duas rodas. Com os pés, impulsionava-se a engenhoca.
E claro, havia alguns inconvenientes, como o fato de não se poder dirigi-la, já que a roda dianteira era fixa. Mais criativo foi outro aristocrata, o alemão Carl Friedrich Ludwig Christian, barão Orais von Sauerbronn (1785-1851), que já tinha uma larga experiência com inventos. Pacato inspetor florestal, que nas horas vagas se dedicava a fabricar o que parecia na época pura maluquice, como máquinas de escrever e metralhadoras, ele foi o primeiro a construir um biciclo dirigível, em 1816. A máquina de correr, como a chamava, ficou conhecida como draisiana.
O barão Orais apresentava o invento com anúncios que hoje parecem alusões precursoras à moda aeróbica: “A draisiana é perfeita para manter-se em forma, adequada para a saúde, a diversão; para fazer muito exercício de forma agradável, com pouco esforço, em pouco tempo”. Mesmo em sua época, constatar tais benefícios não era difícil, jáque as exibições públicas tinham-se tomado freqüentes. Numa delas, o barão percorreu em apenas quatro horas os 50 quilômetros entre as cidades de Karlsruhe e Kehl, na Alemanha. Em outra, encantou os franceses, nos jardins de Luxemburgo, em Paris. Assim também reagiriam mais tarde os ingleses e os americanos. Próspero, Orais resolveu montar uma fábrica, que no entanto nem chegou a abrir as portas. Bonachão e ingênuo, o barão perdeu todo o capital para fornecedores e empregados.
Além disso, os concorrentes que ofereciam draisianas a preço mais vantajoso foram aos poucos ganhando espaço. Oesprezado e amargurado, Orais morreu pobre numa pensão em Karlsruhe. Já então bastante conhecida, a draisiana só precisava de alguns aperfeiçoamentos para conquistar definitivamente a sociedade da época. Em 1838, o escocês Kirkpatrik McMiIlan (1810-1878), um humilde ferreiro do interior, fez o que Orais havia tentado sem sucesso: criou pedais que, ligados por barras de ferro ao eixo da roda traseira, movimentavam o velocípede. McMiIlan percorria com ele o caminho de 22 quilômetros entre seu povoado, Courthill, e a capital do condado, Oumfries.
Sem vocação para os negócios, McMiIlan não sabia ao certo o que fazer com o veículo, que logo foi esquecido. Pouco mais de vinte anos se passaram até que um francês, Pierre Michaux (1813-1883), voltasse a construir bicicletas com pedais, desta vez adaptados diretamente à roda da frente. Ao contrário do escocês, Pierre e seu filho e ajudante Ernest prosperaram com as michaulinas ao fundar a primeira fábrica de bicicletas do mundo. A Companhia Michaux empregava 200 operários, que produziam 140 unidades por ano. Achando que, se aumentasse a roda dianteira e diminuísse a traseira, melhoraria o desempenho das bicicletas, Michaux passou a construi-las tão altas que chegavam a causar graves acidentes. Mas isso não assustou os fanáticos da época.
Em 1869, duzentos ciclistas se apresentaram para a primeira corrida entre as cidades de Paris e Ruão, no noroeste da França. Vencedor, o inglês James Moore percorreu os 124 quilômetros em 10 horas e 45 minutos. Não deve ter sido uma tarefa fácil – basta lembrar que as michaulinas tinham, na época, o apelido de quebra-ossos. Qualquer acidente no terreno era suficiente para fazê-las pular, lançando o ciclista de uma altura de até 1 metro e meio.
Para resolver o problema, um certo inglês chamado Charles Goodyear pesquisava, desde 1836, uma forma de adaptar tiras de borracha às rodas de madeira ou metal.
Não bastasse o desafio técnico, o esforçado Goodyear teve ainda de enfrentar a feroz oposição da cara-metade, que detestava o forte cheiro da mistura de goma preparada pelo marido e, mais ainda, os altos gastos da pesquisa. Por isso, Goodyear só ousava experimentar quando se via só em casa. Certo dia, não sabendo o que fazer com o preparado quando a patroa voltou antes do previsto, escondeu tudo no forno. Foi a melhor coisa que poderia ter feito. Obteve um material que se revelaria extremamente elástico, resistente ao calor, ao frio e a diversos produtos químicos: a borracha vulcanizada. Outro inglês, WiIliam Thompson, melhorou o invento, inflando a tal borracha com ar.
Mas somente quando o veterinário irlandês John Boyd Ounlop (1850-1921) resolveu aperfeiçoar o desempenho do biciclo de seu filho, o pneu, como foi chamado, deixou de ser um acessório extravagante. Em 1878, os franceses Guilmet e Mayer adaptaram os pedais novamente à roda traseira, usando, desta vez, o sistema de transmissão, em que uma corrente de metal desliza apoiada em duas rodas dentadas, uma presa aos pedais e outra à roda traseira. Com isso, os franceses aproveitaram uma ideia concebida no século XVI por ninguém menos que Leonardo da Vinci, o célebre artista e inventor.
A partir daí, as bicicletas passaram a fazer parte da paisagem urbana. O veículo, já ·com duas rodas do mesmo tamanho, foi adotado em 1890 pelo Exército inglês. Hoje, as máquinas de correr parecem tão perfeitas que as únicas mudanças possíveis são o uso de materiais mais leves, acessórios como marchas, iluminação fosforescente e cestinhas para bagagem, que apenas adaptam cada tipo de bicicleta aos seus variados empregos. Mais aperfeiçoadas são, sem dúvida, as de corrida. Nem o barão Orais poderia imaginar que o homem pudesse correr até 100 quilômetros por hora usando suas saudáveis draisianas.