14.074 – Carro voador japonês faz voo de um minuto em teste


carro voador japones

A corrida para tornar o carro voador realidade está a todo vapor. No Japão, a Nec Corp realizou nesta segunda-feira (5) um teste para seu protótipo. Dentro de uma grande gaiola de segurança, o veículo levantou a 3 metros de altura e ficou voando por cerca de um minuto.
Parecendo mais um drone gigante, o modelo utiliza 4 hélices movidas à energia elétrica. De acordo com a Associated Press, o governo japonês está incentivando o desenvolvimento de carros voadores para que virem realidade até 2030.
Por enquanto, o objetivo é que o veículo seja utilizado em entregas no futuro e sem a necessidade de um piloto.
Além da Nec, empresas como Boeing, Pal-V e Uber estão trabalhando em seus conceitos voadores. Em outra frente, companhias também desenvolvem motos voadoras, inclusive, até a polícia de Dubai está utilizando um protótipo do tipo.

Testes em Fukushima
Entre as bases que o governo japonês está criando para incentivar os carros voadores está uma área de testes em Fukushima. A ideia é utilizar a região devastada pelos desastre nuclear como local de voo para estes veículos.

Há mais projetos em desenvolvimento

 

audi-airbus-afp

web-hero-bell-nexus-image-3
Notícias de carros voadores estão se tornando mais frequentes a cada dia. Essa corrida para ver quem domina primeiro esta tecnologia, e a coloca no mercado, envolve gigantes como Boeing, Airbus e Uber, mas também tem projetos nas mãos de várias startups pelo mundo.
Alguns se parecem mais com um carro de verdade, enquanto outros utilizam tecnologia mais similar a de drones. Outra corrida em potencial é a da moto voadora, nesse caso, com veículos mais compactos.

Airbus
Feito em parceria com a Audi, o conceito de carro voador da Airbus foi apresentado no Salão de Genebra de 2018. Com uma cabine de capacidade para dois passageiros, o habitáculo pode ser acoplado tanto a uma base sobre rodas como a um módulo de voo.
O módulo de voo tem 4,40 metros de comprimento, e é movido por 8 motores elétricos, que totalizam 217 cavalos. A autonomia é de 50 km.

O Holandês Voador
A holandesa Pal-V promete para 2020 colocar a venda seu carro voador. Ele tem uma autonomia de até 500 km no ar e possui hélices que o transformam em uma espécia de helicóptero. Chamado de Liberty Pioneer, ele pode levar 2 pessoas e até 20 kg de bagagem.

holandes voador

14.069 – Automóvel – Por que os velocímetros nunca marcam a velocidade real?


velocimetro
A primeira resposta é simples: marketing. O fabricante procura passar a impressão de alto desempenho ao adotar um velocímetro cuja grafia vai muito além da velocidade máxima efetiva — mesmo que se considere nesta o erro do velocímetro, a influência de vento a favor, de declives, etc. Como exemplo extremo, o Clio nacional vem, desde seu lançamento, com velocímetro grafado até 240 km/h, incluindo a versão 1,0 de 59 cv, cuja máxima real (de acordo com o fabricante) é de 144 km/h. Nada menos que 66% de sobra!
Há, porém, uma atenuante: como muitas vezes o painel é o mesmo em diferentes versões de motorização, o carro mais fraco pode “passar por mentiroso” porque seu velocímetro prevê a abrangência da velocidade das versões mais potentes.
Quanto à diferença entre a velocidade indicada e a real, ela varia de modelo para modelo, de unidade para unidade e até em um mesmo automóvel durante sua vida útil. O simples desgaste dos pneus ou a variação de sua pressão de enchimento pode produzir diferenças na indicação. Em regra, porém, os velocímetros marcam cerca de 5% a mais que a velocidade real.
Isso acontece, de um lado, para causar a impressão de melhor desempenho e menor consumo (calculado a partir da quilometragem percorrida, o consumo parecerá menor que o efetivo), e de outro, para que pequenos excessos de velocidade não representem infração na realidade, livrando o motorista da multa. Assim, em muitos automóveis, pode-se trafegar a 130 km/h em uma estrada com limite de 120 km/h sem estar, na verdade, acima da velocidade permitida. Mas, em função das variações mencionadas, é melhor não contar com essa margem.

13.883 – Automóvel – Os 10 carros mais vendidos de todos os tempos no Brasil


Dentre os diversos modelos de automóveis que são lançados anualmente no Brasil, alguns sempre se destacam e viram um sucesso de vendas. Este fator, por ir além das expectativas das montadoras, faz com que nos anos seguintes estes modelos voltem a liderar o ranking com seus modelos atualizados.
Seja um carro compacto, um sedan ou até mesmo um carro para maior número de passageiros, alguns destes veículos fazem tanto sucesso que acabam por se tornarem ícones da indústria automobilística até mesmo anos após suas produções se encerrarem.
1º lugar: Volkswagen Gol

gol
Comercializado pela montadora alemã Volkswagen, o Gol teve sua produção iniciada em 1980 e hoje é o modelo mais exportado do Brasil, abrangendo mais de 50 países. Atualmente o Gol atinge a marca de mais de 6 milhões de unidades vendidas, e este número só tende a aumentar, visto que a cada ano é lançado um novo modelo.

2º lugar: Fiat Uno

uno
Modelo compacto e econômico, o Uno foi inicialmente lançado na década de 1980 na Europa. Seu preço reduzido ajudou a colocá-lo no segundo lugar do ranking atual dos mais vendidos com mais de 3 milhões de unidades comercializadas. Em 2010 foi lançado o novo Uno que tem se atualizado anualmente com novas atualizações.

3º lugar: Volkswagen Fusca

fusca
Com certeza um dos mais clássicos dessa lista é o Fusca, o primeiro automóvel da Volkswagen. Sua produção teve início em 1938, vindo para o Brasil na década de 1950 e encerrando sua produção em 1996, atingindo 3 milhões de unidades vendidas.

4º lugar: Fiat Palio

palio
Modelo compacto e de muito sucesso, o Palio foi lançado em 1996 ganhando preferência no mercado ao longo dos anos e passando por algumas modificações. Atualmente ocupa o quarto lugar entre os mais vendidos no Brasil, com cerca de 2,5 milhões de unidades comercializadas.

5º lugar: Chevrolet Celta
Lançado no ano 2000 como um carro popular, o Celta entrou no mercado para competir com modelos como Ford Ka, Fiat Uno, Gol e Palio. Teve grande retorno em vendas ao longo dos anos e atualmente já foram vendidos 1,7 milhões de unidades.

6º lugar: Chevrolet Chevette
Outro modelo clássico é o Chevette. Ele teve sua produção iniciada em no Brasil em 1973, encerrando em 1993. Ao longo dos anos ganhou fama e teve algumas variações como a picape Chevy 500. O Chevette entra na lista dos mais vendidos com 1,6 milhões de unidades comercializadas.
7º lugar: Chevrolet Classic (Corsa)
Modelo sedan de quadro portas da Chevrolet, o Classic é basicamente uma modificação do Corsa Sedan. A fim de diferenciá-los, passou a se chamar Corsa Classic ou apenas Classic. Suas vendas no Brasil são de aproximadamente 1,5 milhões de unidades até a atualidade.

8º lugar: Volkswagen Kombi
A Kombi também entra na lista dos clássicos mais vendidos, como o Fusca e o Chevette. A produção no Brasil teve início na metade do século 1950 e foi até o ano de 2013. Na classe de vans, a Kombi lidera como o automóvel mais vendido e, dentre os demais, aparece em oitavo lugar, com 1,5 milhões de unidades vendidas.

9º lugar: Ford Corcel

corcel
Modelo fabricado pela montadora Fiat, o Corcel foi comercializado no Brasil de 1968 a 1986. Durante os dezoito anos de produção teve diversos modelos como o Corcel GT, Corcel Bino e GTXP. Entra na lista dos mais vendidos com 1,3 milhões de unidades vendidas.

10º lugar: Ford Fiesta
Produzido pela Ford deste 1976, o Fiesta só chegou ao Brasil na metade dos anos 1990. Ele se destaca mundialmente como um dos modelos mais vendidos da Ford. Atualmente são 1,2 milhões de unidades comercializadas no Brasil.

13.882 – Museu do Automóvel – O Karmann-Ghia


Karmann-Ghia
Foi um automóvel esportivo produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Carrozzeria Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Foi produzido inicialmente na Alemanha, e mais tarde também no Brasil. Cerca de 445.000 Karmann-Ghias foram produzidos entre 1955 e 1975.
No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca e a Kombi, típicos carros pós-guerra: resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volkswagen acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca. Entretanto a gerência da Volkswagen ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.
O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no mais renomado estúdio de design do mundo: o Estúdio Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupé Chrysler Guia Special.
Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca/Carocha (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código “Typ 14”. Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.

Produção
A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca/Carocha. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca/Carocha, os painéis da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volkswagen em alavancar sua imagem com o carro.
Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca/Carocha, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.
Por utilizar a mesma plataforma do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volkswagen para garantir suas vendas.
Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.
Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.
Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de “esportividade” ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.
Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.
No final de 1967 foi lançado o Karmann-Ghia conversível, que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 177 unidades.
Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.
Em 1970 o Karmann-Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv – que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Também nesse ano foi lançada a versão TC, com inspiração nos modelos Porsche. Esta reformulação na linha do Karmann-Ghia não foi suficiente para dar sobrevida aos modelos. Em 1971 a Volkswagen do Brasil decidiu tirar de linha o modelo tradicional e em 1972 foi a vez da versão TC ter a produção encerrada. O modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.
Até ser substituído pelo VW-Porsche 914, era o mais caro e luxuoso carro de passeio da VW. Na década de 1960 podia-se comprar dois Fuscas pelo preço de um Typ 34 em muitos países. Seu relativo alto preço significou uma demanda baixa, e apenas 42.505 (mas 17 protótipos conversíveis) foram construídos em todo período em linha do modelo, entre 1961 e 1969 (cerca de 5.000 por ano). Hoje o Typ 34 é considerado um item de colecionador semi-raro.
Embora o Typ 34 tenha sido vendido em muitos países, nunca foi oficialmente comercializado nos Estados Unidos – o principal mercado de exportação da VW – outra razão para seu baixo número de vendas. Muitos ainda assim chegaram aos Estados Unidos, principalmente via Canada, e os Estados Unidos possuem o maior número de Typ 34 restantes no mundo (400 do total de cerca de 1.500 ou 2.000 sobreviventes).
A fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann-Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).
A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann-Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o “Super-Fuscão”: quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.
O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira).

TC azul

tc

13.796 – Placa de carro com chip e QR Code começa a valer no Brasil


placa de carro
Foi oficializado que o Rio de Janeiro será o primeiro estado brasileiro a adotar o novo padrão de placas veiculares no padrão Mercosul. Além do novo visual, a identificação também facilita a fiscalização e dificultar a falsificação com algumas tecnologias embutidas.
Para começar, a nova placa contará com um QR Code, que permite verificar com maior facilidade se a placa foi falsificada; se o código escaneado não bater com a informação visível na placa, é um indício claro de falsificação.

Além disso, a nova placa também conta com um chip, que também ajuda na identificação. O equipamento permitirá armazenar informações como dados de roubos, furtos e evasões de divisas, com informações que podem ser acessadas pelas forças policiais federais e estaduais, além da Receita Federal.
O novo padrão também inclui uma mudança na forma como a identificação é atribuída a um veículo. Hoje, as placas são compostas por três letras e quatro números. Com a mudança, o Brasil adotará um padrão de Letra-Letra-Letra, Número-Letra, Número-Número (LLL-NL-NN) para carros e LLL-NN-LN para motos.
Neste momento inicial, a adoção do novo padrão é opcional. Os novos veículos licenciados no Rio de Janeiro começarão a receber a placa a partir de agora. Já os carros antigos só precisarão recorrer ao novo padrão se houver um novo emplacamento, por qualquer motivo, como transferência de estado ou troca por dano.
Isso dito, qualquer pessoa pode realizar o emplacamento com o novo padrão se assim preferir. O preço será de R$ 219,35, que é o mesmo cobrado pelo Detran-RJ pelas placas antigas.

13.788 – Extorsão Oficial – Por que Ninguém Fala da Indústria de Multas?


TRÂNSITO: enquanto a arrecadação de multas beneficiar diretamente Prefeitura ou CET, a percepção de indústria da multa não estará totalmente
A indústria da multa é antes de tudo uma percepção dos motoristas de que as autoridades – seja a CET ou a Prefeitura – visa mais a coletar o dinheiro de multas do que prevenir as violações de regras que geram as multas. Mais recursos e pessoal são destinados para fiscalizar e multar do que para outras funções.
Os dados são compatíveis com essa percepção. Segundo pesquisa do Datafolha (divulgada em 18/07), 24% dos motoristas foram multados nos 12 meses anteriores. E a quantidade total de multas na cidade mais do que dobrou, fruto, entre outras coisas, da instalação maciça de radares pela cidade. O dinheiro das multas, até o início do ano, ia diretamente para bancar a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo). Agora, por determinação da Justiça, tem que ir para melhorias no trânsito. Seja como for, alivia o orçamento da Prefeitura, preservando o incentivo ruim.
A suspeita que circula informalmente, de que agentes da CET têm metas de multas a cumprir, é falsa. Mas é verdade que a Prefeitura inclui a previsão de arrecadação por multas em seu orçamento. Não existe, portanto, um incentivo para desenhar regras mais eficientes e que produzam menos infrações.
As leis de trânsito criam pesos mortos – casos particulares em que o respeito à lei gera custos ao motorista sem gerar nenhum benefício aparente a ninguém – que são explorados no dia a dia, contando com um nível baixo de fiscalização. Parar alguns minutos em lugar proibido, furar um sinal vermelho de madrugada, descuidar poucos km/h do limite de velocidade por alguns segundos. Tudo isso são fatos corriqueiros, possíveis porque a fiscalização é baixa. O mesmo vale, aliás, para pedestres e bicicletas – que atravessam fora da faixa, furam sinal vermelho quando não vem carro no outro sentido, etc. – dado que a fiscalização não os punirá, costumam quebrar a regra quando isso não acarreta danos a outros.
Quando a Prefeitura passou a aumentar acentuadamente a fiscalização e a punição das infrações, o jogo mudou. O sistema de regras que funcionava justamente por ser pouco fiscalizado, permitindo alguma sanidade, torna-se cada vez mais draconiano. Pequenas infrações, que não geram dano nenhum, acarretam punições pesadas para o infrator. O discurso de que o infrator merece a punição, de que a culpa é dele e que bastava seguir a lei é fácil, mas esbarra no fato de que as leis jamais foram feitas para funcionar. Seria o mesmo que passar a multar sistematicamente pedestres que atravessam fora da faixa e ainda colocar a culpa neles.
Ao invés de amenizar o caráter punitivo do sistema – por exemplo.
A quantidade de radares espalhados pela cidade de São Paulo aumentou, e muito, no primeiro semestre de 2016. Desde o começo do ano, 103 novos equipamentos foram instalados pelas ruas da capital. Junto com eles, as multas também se multiplicam: no primeiro bimestre de 2015, foram registradas cerca de 1,5 milhão de infrações; já em 2016, 2,5 milhões. O caso chamou a atenção do Ministério Público, que acionou a Prefeitura. A promotoria do Patrimônio está convencida que por trás dos radares existe uma máquina de arrecadação.

Mas o governo, é claro, se defende dizendo que a indústria é de infratores e não de multas

 

13.682 – Golpe de Mestre no Seu Bolso – Porque o álcool aumenta se não é derivado de petróleo?


carros-senna-4
Abastecer com álcool só vale a pena em São Paulo, Mato Grosso e Goiás, que estão entre os cinco maiores produtores nacionais. Origem de cerca de metade de todo o etanol brasileiro, com a escala barateando a produção, São Paulo o vende ao menor preço no Brasil.
A alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviço (ICMS) também tem impacto direto no preço.
A ameaça de desabastecimento ronda o País, com o crescimento de 25% na frota brasileira em três anos. A importação de gasolina deve chegar a 2,2 milhões de litros, segundo dados da Agência Nacional de Petróleo. Em 2009, o País era praticamente autossuficiente.
O consumo de etanol foi 35% maior a cada ano. A queda começou em 2010, como uma ressaca da crise econômica internacional e a perda da safra. A importação se fez necessária e encareceu o combustível, movimento que ainda não foi completamente revertido pelo mercado.
O Plano de Desenvolvimento Energético (PDE), do Ministério de Minas e Energia (MME), estima que a demanda anual por etanol crescerá a 6,2% em média até 2021, quando a produção deve atingir 68,3 bilhões de litros. A aposta é de que 71 novas usinas sejam postas em funcionamento até lá.
O movimento para triplicar a oferta nacional, entretanto, não deve começar no curto prazo conforme o PDE.
Enquanto isso tome aumento.

13.562 – Automóvel – UPi da VW com motor turbo


vw_up_motor_tsi
Em 2014, quando foi lançado, o Volkswagen Up! mostrou uma nova história para carros 1.0, com melhorias na dirigibilidade, segurança e tecnologia, mas não “estourou” nas bilheterias – foi o 16º no geral e 4º na categoria naquele ano, segundo a federação dos concessionários, a Fenabrave.
Mesmo assim, a fabricante continua apostando no subcompacto e o escolheu para estrear o motor TSI – o primeiro 1.0 com turbocompressor e injeção direta de combustível que aceita tanto gasolina ou etanol. É como se um bom filme de aventura ganhasse versão em 3D.
As sensações a bordo do carro foram realçadas, com mais potência e torque, sem perder no consumo de combustível. Pelo contrário: por incrível que pareça, o motor turbo consome menos que a versão “normal”.
A parte ruim é que o “ingresso” – que muitos consumidores já achavam caro – para ver este bom “filme” em 3D aumentou. A partir da versão intermediária, Move, a diferença é de R$ 3,1 mil e pode extrapolar os R$ 50 mil.
Roteiro
A estrutura do Up! é praticamente a mesma que recebeu 5 estrelas para proteção de adultos e 4 para crianças na avaliação de segurança do Latin NCap. A Volkswagen espera que o TSI repita a nota, que só foi superada entre os carros nacionais neste ano pelo Jeep Renegade.
Por fora, o visual só foi alterado por um para-choque 4 centímetros mais avantajado, que só é percebido por espectadores bem atentos.
Mas qual é a graça de ter um carro mais potente se os outros não sabem disso? Para se diferenciar da outra versão, que continuará em produção normalmente, todos os modelos com motor TSI terão a tampa do porta-malas traseira pintada em preto. O interior é exatamente o mesmo: confortável para 4 pessoas, mas sofrível para 5.
Sem enrolar muito na apresentação dos personagens, a grande atração é mesmo o novo motor 3 cilindros com turbo. Ele faz parte de uma “nouvelle vague” (nova onda), que começou na Europa, com objetivo de reduzir o consumo de combustível e, por consequência, as emissões de gases que provocam efeito estufa.
Mas como no Cinema Novo brasileiro, quando Glauber Rocha superou diretores europeus e levou o prêmio de melhor diretor no Festival de Cannes de 1969, o time brasileiro da Volkswagen conseguiu uma obra tão boa ou melhor que a dos alemães.
Na Europa, o motor 1.0 TSI é oferecido para os modelos Polo e Golf, com potências maiores que os 105 cavalos do Up! brasileiro, é verdade, mas movido apenas a gasolina. Por aqui, ele aceita também etanol, o que torna o carro ainda mais sustentável.
Na cidade, a autonomia do Up! TSI melhorou para 13,8 km/l (gasolina) e 9,6 km/l (etanol), enquanto o MPI registra 13,5 km/l e 9,2 km/l. Já na estrada, a versão turbo obteve 16,8 km/l (gasolina) e 11,1 km/l (etanol). O consumo energético só perde para modelos híbridos como Ford Fusion, Toyota Prius e Lexuc Ct200h, entre 607 carros testados pelo Inmetro neste ano.
No escurinho
No cinema, é raro, quase impossível, um “remake” (um filme refeito, anos depois) ser melhor que o original. Mas no caso do Up! é isto que acontece.
Mas o que há no escurinho, debaixo do capô, para o carro ser tão diferente agora? O turbocompressor, que dá aquela “sensação de 3D”, com mais oxigênio para a combustão, e a injeção direta, que aumenta a pressão com que o combustível é vaporizado dentro do cilindro. A alquimia deste “casal” de protagonistas gerou maior potência (105 ante 82 cv) e torque (16,8 ante 10,4 kgfm).
Estar no banco do motorista do Up! TSI é como um bom thriller de ação. Nada de drama, mesmo em situações delicadas para um motor 1.0. Os acréscimos de torque e de potência garantem bom desempenho em subida, o cenário mais temidos por donos de “carro mil”.
Na estrada, as retomadas fazem o motorista se sentir em um filme de aventura, em que o protagonista magro e com aparência de intelectual supera desafios quando confrontado. O Up! TSI pode surpreender rivais até de motor 1.8, com retomadas rápidas e agilidade.
E o melhor de tudo é que as explosões do motor soam bem baixinhas para quem está dentro do carro – ninguém quer sistema de som surround para ouvir o barulho que vaza do capô. Neste sentido, as rotações menores do motor turbo ajudam bastante, principalmente para um 3 cilindros.
De acordo com a fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em pelo menos 9,1 segundos, contra 12,4 segundos do modelo aspirado. A velocidade máxima subiu de 165 km/h para 184 km/h, em medições feitas com etanol, mas, chegando perto deste limite, o Up! perde estabilidade, possivelmente por ser muito leve (a partir de 950 kg).
Pela alta tecnologia e pelo desempenho, o motor TSI deve ser indicado a diversos prêmios neste ano, antes mesmo de encontrar uma maior audiência em outros modelos da Volkswagen: a expectativa é que o 1.0 turbo equipe também Gol, Fox e Saveiro.
No entanto, um sucesso de crítica não significa necessariamente grande bilheteria. No Oscar, por exemplo, “Guerra ao terror” levou a estatueta de melhor filme em 2010, desbancando a produção de maior bilheteria em toda história do cinema, “Avatar”.
Embora o Up! tenha crescido gradualmente em vendas (foi o 14º no geral de janeiro a junho), é improvável que uma versão mais cara ajude a elevar os emplacamentos, mas ela marca o início de uma nova geração no Brasil. Uma geração com mais tecnologia e menos consumo de combustível, que pode ser reconhecida futuramente.

speed_up_14

13.460 – Lei e Direito – Apreensão do carro por IPVA atrasado é ilegal e pode gerar indenização


carros
A irregularidade no pagamento do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), cobrado anualmente em todo o país, não pode ser motivo exclusivo para apreensão de veículos. E mais: advogados consideram que, dependendo da situação, a apreensão pode até gerar direito à indenização para o proprietário do carro.
O especialista em Direito Público Luiz Fernando Prudente do Amaral explica que “a prática de confiscação dos veículos em blitz por causa do atraso do IPVA tem aumentado em todo o Brasil”. No entanto, o advogado considera que a apreensão exclusivamente devido ao tributo atrasado é inconstitucional.
Para Amaral, é possível recorrer a outras formas de cobrança do imposto, sem precisar ofender o direito à propriedade, garantido pela Constituição Federal. “O Estado não pode executar de ofício, isto é, sem o Judiciário, o débito que o contribuinte tenha”, afirma o advogado. Ele explica que o Supremo Tribunal (STF) Federal já tomou decisões no sentido de que o Estado não pode fazer apreensão de bens para cobrar dívidas tributárias. Contudo, as decisões se referem a questões comerciais, por isso o entendimento de que isso se aplicaria ao IPVA não é pacificado.

Indenização
A possibilidade de indenização ocorreria pelo abuso de autoridade nos casos em que a apreensão do veículo ocorrer exclusivamente por falta de pagamento do IPVA. O artigo 37 da Constituição, parágrafo 6º, define que “as pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros”.
Para o advogado Gustavo Perez Tavares, com base nesse trecho da Constituição, caberia ao Estado indenizar o particular afetado pelos atos de seus agentes.
Segundo Tavares, seria necessária, ainda, a comprovação dos prejuízos que o proprietário do carro teve devido à sua apreensão, com a apresentação de recibos de táxi. Profissionais que utilizam o carro para trabalhar, como taxistas ou entregadores têm mais facilidade para fazer essa comprovação.

Licenciamento
O tributarista Carlos Eduardo Pereira Dutra explica que “existe uma relação de causa e efeito entre a falta de pagamento do IPVA e apreensão do veículo”. O Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CLRLV), conhecido como licenciamento, é obrigatório para o livre tráfego ao veículo, e a liberação desse documento ocorre apenas após a quitação de todas as dívidas perante o departamento de trânsito, inclusive o IPVA.
Conforme o Chefe da 1ª Ciretran, Valmir Moreschi, os agentes do Detran do Paraná não apreendem veículo por atraso de IPVA, mas sim pela falta de documento de licenciamento, que é o único de porte obrigatório para evitar a apreensão o veículo.
Em caso de apreensão do carro, de acordo com as normas do Detran, é necessário que o motorista vá até o pátio onde o veículo está apreendido, portando o Certificado de Registro do Veículo (CRV) em branco e Certificado de Registro de Licenciamento Veicular atual.
Para isso é preciso portar RG, CPF e estar com o IPVA, licenciamento e DPVAT em dia e outros débitos, caso haja. São cobrados o valor da estadia e da taxa de remoção. Após 60 dias, se não houver manifestação e quitação dos débitos do proprietário o veículo será conduzido para leilão.

13.368 – Automóvel – Trambulador ruim dificulta troca de marcha


cambio
Motoristas com uma certa experiência, em geral, procedem de maneira praticamente automática no momento em que dirigem um carro. Trocar as marchas é um exemplo clássico, principalmente por ser uma atividade corriqueira. Só que nem sempre o sistema funciona da maneira adequada e uma simples troca torna-se um tormento. Quando isso acontece, o problema pode estar no trambulador.
Estamos falando da peça responsável pelo direcionamento correto dos movimentos da alavanca de mudanças para o câmbio nas trocas de marcha. O trambulador traduz para a caixa de câmbio o movimento feito pela mão do motorista. Quando a peça não funciona como deveria, o câmbio deixa de encontrar a posição correta em cada marcha. “Isso pode acontecer pelo desgaste natural de uma peça, mas na maioria dos casos podemos atribuir ao mau uso do câmbio. O trambulador é um componente que tem longa vida útil, acompanha praticamente a vida do carro”, conta Antônio César Costa, consultor da Oficina Brasil.
De acordo com o especialista, maus hábitos colaboram para o desgaste rápido do trambulador. “Passar a marcha de maneira brusca, sem a passagem pelo ponto morto e sem o devido tempo entre uma e outra marcha pode desgastar o trambulador mais rápido. Descansar o braço na alavanca de câmbio também não é um dos melhores hábitos. Muita gente pode achar que não, mas pode provocar problemas na peça. E uma embreagem desregulada pode dar folga”.
Costa reitera que é fácil detectar quando o problema está no trambulador. “Você não tem problemas para engatar a marcha, mas sim para encontrar a posição correta de cada uma. Quando a dificuldade está no engate, aí temos outra questão. Pode ser a embreagem, por exemplo”.Detectado o problema, a recomendação é que o carro seja levado a uma oficina o quanto antes. O serviço custa, em média, entre R$ 300,00 e R$ 400,00.

kitbuchatrambulador__06600_zoom

13.239 – Museu do Automóvel – Aero Willys, o Rebelde


aero willys
Foi um automóvel sedan fabricado pela Willys Overland do Brasil entre 1960 e 1971.
O Aero Willys brasileiro foi lançado em 25 de março de 1960, mas seu projeto vinha sendo discutido na montadora brasileira desde 1958. O Aero Willys era um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Eagle, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricados pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.
O ferramental veio para o Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Toda a linha Aero foi concebida sobre a plataforma do Jeep, com suspensão e direção do Jeep, e com freios a tambor nas quatro rodas. Eram carros duros, com uma linha arredondada, típica do início dos anos 50, que representavam à época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca Chambord e precisasse de um automóvel maior que os Volkswagen, DKW e Dauphine. Seu motor era de seis cilindros em linha, o mesmo usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado no modelo Rural, e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford), a partir de 1973. Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.
O início da fabricação deu-se em outubro de 1962 e sua primeira aparição foi em Paris, no mais famoso Salão do Automóvel do mundo. Entre as muitas novidades internacionais aparecia, um carrão com monobloco brasileiro, 110 cavalos no motor, concepção e estilos novos. Era o primeiro carro inteiramente concebido na América Latina.
Em julho de 1963 era lançado o Aero Willys 2600, o primeiro carro genuinamente brasileiro. As primeiras peças, como os primeiros carros eram inteiramente feitas à mão. O sucesso foi imediato, tanto que em 1966 foi lançado uma nova versão mais luxuosa batizada de Itamaraty, também chamado de Palácio sobre Rodas. O Itamaraty vinha equipado com acessórios a época sofisticados como bancos de couro e ar condicionado. Em 1967, foi lançada a Itamaraty Executivo, a primeira limusine fabricada em série no Brasil.
Em 1968 a Willys foi comprada pela Ford, que aos poucos foi fundindo o Aero Willys no seu Ford Galaxie. Houve uma tentativa de adaptação do motor V8 do Galaxie no Aero. Um dos engenheiros testou o desempenho do automovel, na estrada para Santos. Entretanto, a falta de estabilidade e deficiência de frenagem do carro com o potente motor V8, na estrada em descida e cheia de curvas, encerrou o episódio. Em 1971 a Ford anunciou que aquele seria o último ano de fabricação do automóvel, devido à queda nas vendas. Em 1972 foram vendidos os últimos Aero e Itamaratys, sendo sua mecânica utilizada como base do futuro Maverick, em 1973.

Aerowillys_original

13.237 – Automobilismo – Se a tecnologia da F-1 vai para as ruas, por que os carros não rodam com pneus carecas?


O pneu slick da F-1 é liso para ter mais contato com o solo.
Embora seja “careca”, ele é feito com borracha especial que adere mais ao asfalto. Além disso, o slick só roda bem em piso limpo e seco. Se tiver água ou poeira na pista, o atrito do carro com o solo vai para o espaço.
As ranhuras dos pneus dos carros de passeio são fundamentais para evitar derrapagens no seco ou no molhado.

13.219 – Eletricidade – Qual a função de um alternador?


alternador
Todo carro tem uma alternador. É ele que que mantém a bateria sempre carregada, exatamente como ela saiu de fábrica. A função dele é a de converter a energia mecânica do motor em energia elétrica, devolvendo a carga à bateria.
Mesmo com o passar dos anos o alternador quase nada mudou, a não ser na aparência para ser instalado nos diversos modelos existentes, e na potência devido ao aumento dos componentes elétricos.
Mas o princípio do funcionamento é o mesmo. Ele é composto internamente por um rotor, escovas, regulador de voltagem, estator e mesa retificadora de diodos. Todos são assim, como o da foto acima, que é de um Ford Corcel com mais de 40 anos de fabricação.
Dizer que um alternador é um carregador de baterias é um exagero e pouco conhecimento dos fatos. Quase seria uma utopia esperar isso de uma peça como esta. Basta observar que quando sua bateria descarregou por um rádio ligado ou uma luz esquecida acesa, uma chupeta parece que resolveu tudo. Mas é apenas uma solução de emergência, para deslocar o carro de uma situação desagradável. Com o tempo a bateria vai arriar de novo. Um alternador gera energia apenas para repor uma determinada carga usada, como as que vem dos faróis, luz de freio, sistema de injeção, enfim, de toda a parte elétrica e eletrônica do carro. Confiar apenas no alternador para carregar sua bateria descarregada seria um erro, e uma troca de nome. Quem realmente carrega uma bateria descarregada é um carregador profissional, uma peça grande semelhante as usadas pelas fábricas. Algo parecido com a foto abaixo.

carregador de baterias

 

Uma bateria precisa ficar aos “cuidados”de um carregador como esse da foto acima por pelo menos 9 horas a uma carga constante de 10 amperes, o que é algo muito maior, em termos de gerar energia, do esperado de um alternador que subdivide a energia produzida.
Outro mito sobre um alternador é que ele aumenta o consumo de combustível do carro. Isso é irreal. O que pode causar isso é o equipamento interligado ao alternador, como o compressor do ar condicionado que também é tocado pela correia do motor, o que aumenta o esforço do motor e assim aumenta também o consumo. Alguns também afirmam que ao trocarmos uma bateria de menor capacidade por uma maior, devemos também trocar o alternador por um mais possante. Não é uma verdade. Basta pensar em um caminhão, dos antigos, que sempre foram equipados com baterias de 150 amperes (uma gigante do segmento) carregadas por um alternador de 35 amperes. Então por que um alternador de 60 amperes não conseguiria manter uma bateria de 60, ou 70?
O que importa é quanto de energia está sendo retirada da bateria do seu carro. Quanto mais equipamentos, acessórios como mídia, e som de competição, mais o alternador vai ser exigido.

12.906 – Multa para quem usar celular enquanto dirige pode chegar a R$ 300


celular-no-volante
Os motoristas que têm o péssimo hábito de dirigir enquanto usam o celular vão precisar começar a guardar o smartphone. A partir desta terça-feira, 1º, falar ao celular, segurar ou manusear o aparelho enquanto estiver dirigindo serão considerados infrações gravíssimas de trânsito.
A multa está sendo reajustada de R$ 85,13 para R$ 130,16 para todos os motoristas que falam no celular enquanto dirigem. Já aqueles que largarem o volante para usar o aparelho vão levar uma multa de R$ 293,47. Além disso, o infrator perde sete pontos na carteira.
Vale lembrar que mesmo que o carro esteja parado no trânsito ou em um semáforo, o motorista ainda pode ser multado se for pego usando o celular. O correto é estacionar o carro em local permitido para usar o aparelho.

Aumento das infrações
No ano passado, só em São Paulo, que as multas por uso de celular no trânsito cresceram 22% de janeiro a novembro do ano passado, em comparação com o mesmo período de 2014. No período, a CET registrou 430 mil infrações contra 383 mil do ano anterior.

12.875-Em caso de acidente, carro autônomo da Mercedes já sabe a quem sacrificar


carro-inteligente
Um dos dilemas mais antigos em torno da tecnologia de carros que dirigem sozinhos ganhou uma resposta da Mercedes. No caso de um possível acidente em que o veículo precisa decidir se atropela alguém na rua ou sacrifica o seu ocupante, qual dos dois ele deve “matar”?
O dilema é complexo porque, até hoje, nenhuma empresa quis se manifestar a respeito. Se o carro for programado para sacrificar o ocupante, a fabricante ganha má reputação. Mas se for programado para proteger o ocupante e matar qualquer um na rua, ganha má reputação do mesmo jeito. Qualquer que seja a decisão do carro, alguém vai morrer. E como você responsabiliza uma máquina por um homicídio?
Christoph von Hugo, gerente de tecnologias de assistência artificial a motoristas da Mercedes – ou seja, o responsável por projetos de caros autônomos na empresa – deu sua opinião sobre o tema, em entrevista ao site Car and Driver durante a Paris Motor Show, popular evento para o mercado automobilístico na França.
“Um carro autônomo identifica um grupo de crianças correndo para o meio da rua. Não há tempo para frear. Desviar delas fará com que o carro bata de frente com um caminhão de um lado ou caia de um precipício do outro lado, matando a todos os ocupantes”. Essa foi a situação apresentada a von Hugo, que hesitou, mas acabou respondendo o que os veículos da sua empresa fariam.
“Se você sabe que pode salvar ao menos uma pessoa, ao menos salve uma. Salve a pessoa dentro do carro. Se tudo o que você sabe com certeza é que pelo menos uma morte pode ser evitada, então essa é a sua prioridade”, disse o executivo.
Em outras palavras, os carros da Mercedes preferem sacrificar quem estiver na rua do que os seus ocupantes. Resta saber como os veículos de outras empresas, como Uber e Google, lidariam com a mesma situação, e qual, com o passar do tempo, se tornará a norma para esse tipo de caso.

12.865 – O que esperar dos carros de 2020


carro-2020
A indústria automobilística está em constante evolução e, enquanto alguns sentem saudade dos designs do início do século XX e outros aguardam por carros com piloto automático, atualmente, o foco é fazer veículos inteligentes e seguros.
Em todo o mundo, estima-se que a cada ano 1 milhão de pessoas morrem em acidentes de tráfego e outras 50 milhões ficam feridas. O objetivo dos fabricantes é fazer com que esses números diminuam com o advento de novas tecnologias de segurança.
A próxima geração de automóveis contará com sistemas de assistência, radares, câmeras estéreo e até mesmo software de freio automático diante da presença de pedestres. O programa europeu de avaliação de novos carros (Euro NCAP) já introduziu temas como o trilho e o freio de emergência.
Para a Euro NCAP, a partir de 2018, os carros deverão detectar pedestres e frear quando não houver uma rota visível. Para 2020, haverá um freio automático para detectar carros que venham de direções perpendiculares e outros sistemas automáticos de freio responsáveis por parar o veículo no caso do motorista estar distraído.

12.847 – Barbeiragem Automática – Carro autônomo do Google é parcialmente destruído em acidente


carro-google
Um dos carros do Google se envolveu em um dos mais graves acidentes desde que a companhia colocou sua frota de veículos autônomos nas ruas.
O acidente ocorreu no cruzamento entre as avenidas El Camino Rea e Phyllis, em Mountain View, Califórnia. O carro do Google fazia a travessia quando foi atingido na lateral por uma van que furou o farol vermelho.
Não houve feridos, mas os veículos tiveram de ser guinchados. O do Google ficou com a lateral parcialmente destruída e o impacto foi tão forte que provocou o acionamento dos airbags. Acidentes envolvendo os veículos da empresa não são novidade, mas a maioria deles consiste em pequenas batidas na traseira.
De acordo com a companhia, o veículo estava sendo conduzido autonomamente. O farol tinha ficado verde há cerca de seis segundos quando o sistema notou a aproximação da van. Quando isso aconteceu, o carro acionou os freios automaticamente, pouco antes de o condutor fazer o mesmo pisando no pedal, mas a ação não evitou a colisão.
“Milhares de acidentes ocorrem a cada dia nas estradas dos Estados Unidos, e furo do farol vermelho é a principal causa de batidas urbanas nos EUA”, destacou o Google, em nota. “Erro humano tem papel em 94% dessas batidas, e é por isso que estamos desenvolvendo tecnologia totalmente autônoma para fazer com que as nossas estradas sejam mais seguras.”

12.737 – Sistema de suspensão da Audi gera energia a partir de buracos na estrada


suspensão audi
A Audi mostrou ontem um protótipo de sistema de suspensão que poderia usar as irregularidades da estrada para gerar energia. O sistema consegue converter o movimento da suspensão em energia elétrica, que pode ser aproveitada pelo sistema elétrico do carro ou ainda ser usada para mover carros elétricos.
Testes realizados pela empresa em estradas alem~es mostraram uma recuperação média de 100 a 150 watts. Em estradas bem pavimentadas, essa recuperação foi de apenas 3 watts; em estradas mais acidentadas, por outro lado, ela chegou a 613 watts.

Funcionamento
Para converter a energia mecânica em energia elétrica, o sistema de suspensão possui um braço que transmite o movimento vertical das rodas por meio de engrenagens até um alternador. O alternador, por sua vez, consegue transformar o movimento das rodas em energia elétrica.
Esse sistema pode ajudar a economizar um pouco de combustível, segundo o Engadget. Como trata-se de um sistema ativo, ele consegue se adaptar à condição da estrada e ao estilo de direção do motorista para oferecer mais conforto aos passageiros.

Vantagens
Segundo a empresa, um modelo de veículo híbrido da Audi poderia utilizar esse sistema já em 2017. A Audi acredita que a utilização desse tipo de suspensão poderia render economias de até 0,7 litros de combustível por 100 quilômetros. Isso se reverteria também em um carro mais ambientalmente amigável. A empresa estima que o sistema consiga evitar a emissão de três gramas de CO2 por quilômetro rodado.
Embora pareça pouco, essa economia pode se reverter em mais de uma tonelada de gás carbônico a menos ao longo da vida útil do carro. Outra vantagem do sistema é que os amortecedores rotativos eletromecânicos ocupam menos espaço do que os tradicionais amortecedores telescópicos. Isso permite que o porta-malas dos veículos seja mais espaçoso.

12.509 – Como funciona o carregamento sem fio de carros elétricos?


carro sem fio

Atualmente, algumas empresas já produzem carros elétricos em larga escala. A Nissan e a Tesla são duas delas, embora os modelos elétricos da empresa ainda não sejam vendidos no Brasil. Na Formula E, além disso, os Safety Cars, que entram na pista em caso de acidentes, também possuem motores híbridos (que usam tanto eletricidade quanto combustíveis fósseis). Graças a uma tecnologia da Qualcomm, eles conseguem se recarregar sem a necessidade de uma conexão com fios.
A tecnologia, chamada de Qualcomm Halo Wirelesse Electric Vehicle Charging, carrega o veículo por meio de ressonância magnética. Para transferir energia, ela utiliza um tapete instalado no solo que se conecta a outro tapete instalado no veículo, carregando o motor.
Cada hora de carregamento do motor do BMW i8 utilizado permite que ele percorra um total de 37 quilômetros usando apenas o motor elétrico. Essa técnica é fruto, porém, de uma longa história de evolução da eletricidade, dos motores elétricos e do carregamento sem fio.

Movido a eletricidade
Embora pensemos nos carros elétricos como algo recente, o primeiro motor elétrico de corrente foi criado em 1835 nos Estados Unidos por Thomas Davenport. A invenção fez sucesso e, em 1900, cerca de 28% dos carros fabricados nos EUA eram movidos a eletricidade.
Após esse ano, no entanto, a indústria dos automóveis começou a ser dominada pelos combustíveis fósseis, e a tecnologia dos motores elétricos ficou em segundo plano. O primeiro carro híbrido completo seria construído apenas em 1972, pelo novaiorquino Victor Wouk.

Carregamento sem fio
A tecnologia de transferência de eletricidade sem fio, por sua vez, foi demonstrada pela primeira vez em 1891, pelo revolucionário pesquisador Nikola Tesla. Mas passaram-se quase cem anos até que ela fosse pela primeira vez testada em um carro elétrico: isso aconteceu em 1988, quando a Universidade de Auckland, na Nova Zelândia, produziu o primeiro carro carregado dessa maneira.
Carregamento desse tipo seria incorporado a alguns ônibus de Auckland, em 1996. Em 2002, seria a vez da cidade de Turin, na Itália, integrar carregamento sem fio aos seus ônibus. Essa mesma tecnologia seria desenvolvida pela empresa HaloIPT em 2010. A empresa demonstrou nesse ano em Londres um sistema de carregamento elétrico sem fio para carros, e no ano seguinte foi comprada pela Qualcomm.

Atualmente
A Qualcomm continuou a desenvolver a tecnologia após a compra da Halo, e conseguiu dobrar a potência dos carregadores de 3,7kW para 7,4kW. É esse tipo de carregamento que move os Safety Cars da Formula E atualmente.
Os motores híbridos não ficam devendo nada aos motores de combustão em termos de potência. Os BMW i8 que são usados na Fórmula E, por exemplo, têm 362 cavalos de potência, velocidade máxima de cerca de 250 quilômetros por hora e acelera de 0 a 100km/h em 4,4 segundos.
Ele não é o único carro elétrico com um motor invejável. Em março, a empresa Genovation apresentou um Corvette modificado com motor elétrico que chegou a mais de 300 quilômetros por hora e bateu o récorde para carros desse tipo.

12.195 – Automóvel – A volta do DeLorean


DeLorean_0
Quando De Volta Para o Futuro estreou, em 1985, o DeLorean já estava fora de linha. A DMC, montadora que fabricava o bichinho, produziu só 8 900 exemplares, entre 1981 e 1982. Terminou falida, com seu fundador e CEO, John DeLorean, respondendo um processo por tráfico internacional de cocaína – negócio no qual ele teria entrado para tentar pagar as dívidas da empresa.
Depois do filme, o carro virou ícone, e a demanda por ele foi lá para cima. Mesmo assim a indústria automobilística nunca se deu ao trabalho de comprar o que restou da DeLorean Motor Company e ressuscitar o carro. Nem na China, onde tudo se copia, se interessaram em fazer uma versão pirata.
Sorte do mecânico inglês Stephen Wynne. Ele comprou os direitos intelectuais sobre o carro em 1995, depois de tocar por 10 anos uma rede de oficinas dedicadas a restaurar e vender DeLoreans originais.
A ideia de Stephen sempre foi voltar a produzir DeLoreans novos, mas tinha uma pedra no meio do caminho. A legislação americana não é amigável com start ups automobilísticas: se você fabrica uma dúzia de carros por ano, precisa seguir as mesmas regras de quem fabrica 10 milhões, o que significa lidar com uma quantidade de impostos e de burocracia legal impossível para uma companhia pequena. Até por isso a primeira start up do mundo automobilístico a surgir nos EUA desde a década de 1920 foi a Tesla Motors, que Elon Musk levantou nos anos 2000.
Mas a legislação vai mudar em 2017 (talvez por lobby da Apple e do Google, que estão com um pé nesse mercado). E por conta disso Stephen anunciou que, finalmente, vai produzir DeLoreans. A fornada inicial seria de mais ou menos 300 unidades, vendidas por algo entre US$ 80 mil e US$ 100 mil. E aí que está o problema para quem mora no Brasil. Com o câmbio nessa penúria e a carga pesada de impostos de importação, você gastaria pelo menos R$ 1 milhão para emplacar um no Brasil. Se quiser por menos, só se você voltar no tempo e comprar dólar a R$ 1,50. Mas aí já é um paradoxo. Para voltar no tempo, afinal, você já precisaria ter um DeLorean.