13.183 – Empresa pretende construir arranha-céus que fica pendurado de um asteroide


construção aberraçao
Um prédio com centenas de andares que fica flutuando sobre a superfície da Terra. Parece ideia de ficção científica, mas é um projeto real: trata-se da Analemma Tower, um arranha-céus enorme conceitualizado pelo escritório de arquitetura Clouds Architecture Office.
A torre, que seria “a estrutura mais alta do mundo” se fosse construída, exigiria que um asteroide fosse capturado do espaço para servir como “apoio”. O sistema ateroide+torre ficaria em órbita geossíncrona sobre a Terra, descrevendo uma trajetória semelhante a um número 8 entre Nova York (nos EUA) e Quito (no Peru), como pode ser visto na imagem abaixo:

projeto asteroide

“Manipular asteroides não é mais [um conceito] relegado à ficção científica”, alega a empresa, citando recentes acordos da Europa sobre mineração de rochas espaciais e um plano da NASA para recuperar um asteroide. A partir da rocha, a empresa estenderia cabos que sustentariam o topo da estrutura.
O período de deslocamento da torre seria de 24 horas, para que ela passasse no mesmo lugar a cada dia na mesma hora. A empresa já chegou até mesmo a definir onde a construção da megaestrutura seria feita: Dubai. “[A cidade] tem provado ser uma especialista na construção de edifícios altos a um custo de 20% da construção em Nova York”.
A estrutura ainda teria algum grau de autossuficiência – o que seria importante, já que não seria tão fácil assim levar provisões até lá. Ela teria painéis solares em sua parte superior, acima das nuvens, para coletar energia solar, e usaria um circuito semiaberto para gerenciar suas provisões de água.
Além disso, ela também seria capaz de captar água a partir da umidade do ar, e usaria elevadores eletromagnéticos para contornar as restrições impostas por elevadores a cabo.
O edifício também teria, em alguns andares, plataformas para troca de bens e pessoas. Seria por meio delas que os ocupantes do prédio entrariam, usando algum sistema de transporte aéreo. Para sair, por outro lado, a empresa tem um plano mais empolgante: paraquedas. Os ocupantes que precisassem voltar para casa com urgência poderiam simplesmente pular das janelas de alguns andares e descer até a Terra, como ilustrado pela imagem lá de cima.
Vale notar, no entanto, que o projeto por ora é só isso: um projeto. Não é, porém, algo sem fundamento: numa declaração enviada à NBC News, a empresa ressalta que “se a recente explosão em torres residenciais provou que o preço por metro quadrado aumenta com a altura, então a Analemma Tower baterá recordes de preços, justificando seu custo elevado.
Além disso, a Clouds Architecture Office recentemente fez uma parceria com a NASA para construir uma habitação para humanos em Marte, o que sugere que a empresa já tem algum nível de conhecimento sobre projetos de escala espacial.

asteroide2

 

12.762 – Em construção: o maior arranha-céu de madeira do mundo


Predio_de_Madeira_1
Os três porquinhos ficariam boquiabertos: madeira tem sido cada vez mais usada para construir prédios em várias cidades do mundo. Londres, Estocolmo, Vancouver e Bourdeaux – todas têm arranha-céus com a estrutura feita parcial ou completamente de grandes blocos do material. Agora, um novo projeto vem aí para deixar os porquinhos (e até o lobo) ainda mais espantados: o maior edifício de madeira do mundo está para ser erguido em Amsterdã, na Holanda.
O projeto é um prédio residencial de 21 andares. Batizado de Haut – que significa “topo”, em francês -, ele deve ficar pronto no segundo semestre do ano que vem, com seus 55 apartamentos que vão se destacar entre as construções baixas de Amsterdã.
Ao contrário do que os três porquinhos ensinam na história, o material é poderoso. Para começar, dependendo da montagem da construção, pode ser tão resistente quanto aço e concreto: é só pensar na altura que algumas árvores atingem – um exemplo é a sequoia, que pode chegar a 115 m (o que dá, mais ou menos, a altura de um prédio de 38 andares).
Madeira também é flexível, o que ajuda a manter a construção em pé em caso de terremoto, e (pasme) é um material que resiste bem ao fogo. Isso porque a que é usada nas construções é tão grossa que custa a queimar, igual a quando você vai acender uma fogueira – você precisa de muito esforço para botar fogo numa pilha de lenha, e ainda mais para mantê-la queimando.
Além disso, a produção de aço e concreto é responsável por 8% das emissões de carbono do mundo, enquanto a madeira é produzida naturalmente, apenas com energia solar – sem emissão de carbono nessa fase. Enquanto crescem, as árvores também consomem CO2 e liberam oxigênio na fotossíntese, o que equilibra um pouquinho mais a emissão da construção do prédio.
Tá, mas e o desmatamento? Isso também tem jeito: as árvores usadas para a extração de madeira para a construção são cortadas de forma sustentável: são sempre as mais jovens, que são replantadas logo em seguida – depois do solo ganhar um tempinho para se regenerar.
No caso do Haut, o cuidado com o meio ambiente vai além do material usado na construção: o prédio foi pensado para ser sustentável, com fachadas de alumínio que transformam a luz solar em energia, caixas para captar água da chuva e garagens onde há tomadas para carregar carros elétricos. Além disso, o térreo do edifício será uma horta comunitária, onde os moradores poderão plantar seus próprios alimentos.
E o prédio não é só sustentável: ele também é muito legal. Quem comprar um apê no Haut vai poder planejá-lo como quiser – isso inclui o número de quartos, andares, mezaninos e varandas.

12.113 – Mega Curiosidades – Ponte sobre o mar mais longa do mundo


maior-ponte-china
A China sempre foi conhecida por suas grandes construções. O país, com a maior população do mundo, apresenta grandes obras que foram construídas ao longo dos séculos. Um exemplo destes feitos é A Grande Muralha da China, feita durante o período da China Imperial e que apresenta 8.850 km.
Outra grande estrutura, inaugurada no dia 30 de junho de 2011, é a ponte Qingdao Haiwan, que apresenta 42 quilômetros de extensão e faz a ligação do porto leste de Qingdao com a ilha de Huangdao. A ponte começou a ser construída no ano de 2007 e custou 14,8 bilhões de yuans, aproximadamente de R$ 3,6 bilhões, aos cofres chineses.
A construção da ponte Qingdao Haiwan teve por objetivo diminuir a viagem entre a parte central da cidade e o subúrbio de Huangdao em 30 km. Com isso, o tempo de deslocamento entre os dois pontos caiu de 40 minutos para 20 minutos. Porém, além da melhora no transporte, esta também foi uma forma encontrada pela China de demonstrar seu poder econômico, já que, no século XXI, o país tem obtido um dos maiores desenvolvimentos do mundo, sendo considerado o sucessor dos Estados Unidos como maior potência mundial. Não é por acaso que, antes da construção da ponte chinesa, a maior ponte do mundo era a Ponte do Lago Pontchartrain, localizada em Luisiana (E.U.A.).
Além disso, outras características que valorizam a construção são de proteção. A ponte chinesa foi planejada para aguentar grandes desastres naturais como terremotos e pode suportar até mesmo uma batida de um navio de até 300 mil toneladas. Isso se deve à sua estrutura, com apresenta mais de 5.200 colunas de sustentação.
A construção da ponte deu-se em meio a uma leva de grandes obras no país. Este projeto foi completado com a inauguração do gasoduto mais longo do mundo. Percorrendo 8.700 quilômetros, o gasoduto é capaz de distribuir gás natural desde o Turcomenistão, localizado na Ásia Central, até a China. A finalização destas obras coincidiu com o 90º aniversário do Partido Comunista da China, que teve sua fundação no dia primeiro de julho de 1921.
Outra grande ponte da China é a da baía de Hangzhou, que apresenta 36 quilômetros, conectando as cidades de Jiaxing e Ningbo na província de Zhejiang, leste da China. Fora isso, há várias pontes sobre terra mais longas no mundo. As três primeiras também estão na China, sendo que a maior delas é um lance elevado do trem de alta velocidade Pequim-Xangai, que totaliza 164,8 km.

12.052 – O novo prédio mais alto do mundo terá 1km de altura


torre alta
Vende-se apartamento em Jidá, na Arábia Saudita. Vista privilegiada para o Mar Vermelho, arquitetura contemporânea e oportunidade única de morar acima das nuvens. Não perca essa oportunidade! Prazo de entrega: 2020.
Pois é. O Jeddah Tower, futuro prédio mais alto do mundo vai ficar pronto só em alguns anos, mas um importante passo foi dado no final de novembro de 2015: um acordo foi assinado entre a Alinma Investment e a Jeddah Economic Company, garantindo o investimento dos US$ 2,2 bilhões necessários para a construção da torre que atingirá um quilômetro de altura distribuídos em 200 andares.
Na realidade, cerca de metade desse montante será usado pra erguer a torre e a outra metade pra construir o Jeddah City, um centro comercial igualmente megalomaníaco, localizado ao pé do prédio. A torre contará com 59 elevadores, um hotel de luxo, escritórios, apartamentos de luxo e uma imensa varanda redonda que será utilizada como mirante. O prédio já foi construído até o 26º andar.
Dois fenômenos naturais desafiaram engenheiros e arquitetos durante a concepção do projeto: o vento e a maresia. Por isso, as fundações terão 60 metros de profundidade e o contorno da estrutura externa é irregular, mudando de formato a cada grupo de andares e fazendo com que o vento dê a volta no prédio em vez de bater de frente.
Aproximadamente 80 mil toneladas de aço terão sido utilizadas ao fim da construção. Hoje a torre mais alta do planeta chama-se Burj Khalifa e fica em Dubai, capital dos Emirados Árabes – são 163 andares em 828 metros.

11.204 – Burj Khalifa, Torre de Babel é Fichinha – Um Prédio de 1 KM


BurjKhalifaHeight.svg

Anteriormente conhecido como Burj Dubai, é um arranha-céu localizado em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, sendo a maior estrutura e, consequentemente, o maior arranha-céu já construído pelo ser humano, com 828 metros de altura.6 Sua construção começou em 21 de setembro de 2004 e foi inaugurado no dia 4 de janeiro de 2010. Foi rebatizado devido ao empréstimo feito por Khalifa bin Zayed Al Nahyan, xeque do emirado de Abu Dhabi, depois que este emprestou 10 bilhões de dólares para evitar que o emirado de Dubai desse um calote em investidores de uma de suas principais companhias, a Dubai World.
O edifício faz parte de uma complexo comercial e residencial de dois quilômetros quadrados de área chamado “Downtown Burj Dubai”, localizado ao lado das duas principais avenidas da cidade, a Sheikh Zayed Road e a Financial Centre Road (anteriormente conhecida como Doha Street). O arquiteto do edifício é Adrian Smith, que trabalhou com a Skidmore, Owings and Merrill (SOM) até 2006. A empresa de arquitetura e engenharia sediada na cidade estadunidense de Chicago ficou encarregada do projeto. As primeiras empreiteiras são a Samsung Engineering & Construction, a Besix e a Arabtec.10 A Turner Construction Company foi escolhida para comandar o projeto.
O orçamento total do projeto do Burj Khalifa girou em torno de 1,5 bilhão de dólares e para toda a nova “Downtown Dubai”, 3,000 dólares. Mohamed Ali Alabbar, o presidente da Emaar Propertiers falou no 8º Congresso Mundial do Council on Tall Buildings and Urban Habitat, que o preço do metro quadrado de sala de escritório é de 43 000 dólares, e a Armani Residences, imobiliária encarregada das vendas dos apartamentos, comercializava o metro quadrado das salas por 37 500 dólares.
A torre foi construída pela Samsung Engineering & Construction, da Coréia do Sul, que também participou dos projetos das torres-gêmeas das Petronas Towers, na Malásia, e do Taipei 101, em Taiwan.A Samsung Engineering & Construction construiu a torre em uma joint venture com a Besix, da Bélgica, e a Arabtec, dos Emirados Árabes Unidos. A Turner Construction é a gerente de projetos no principal contrato de construção.
A estrutura primária é de betão reforçado. A empresa alemã Putzmeister criou uma nova bomba de concreto de alta pressão, a BSA 14000 SHP-D, especificamente para este projeto.
Mais de 45.000 metros cúbicos de concreto, pesando mais de 110.000 toneladas, foram utilizados para a construção da fundação de concreto e aço, que possui 192 estacas; cada estaca tem o diâmetro de 1,5 metro por 43 metros de comprimento, enterrado a mais de 50 metros de profundidade.
O interior do Burj Khalifa é altamente compartimentado. Andares de manutenção pressurizados com ar-condicionado estão localizados aproximadamente a cada 35 andares, onde as pessoas se podem abrigar com segurança em caso de emergência ou incêndio.18
Misturas especiais de concreto são feitas para suportar as pressões extremas do enorme peso do edifício, como é típico com a construção de concreto armado, cada lote de concreto utilizado foi testado para garantir que poderia resistir a certas pressões. O CTLGroup, trabalhando para a SOM, realizou o teste de fluência e retração crítico para a análise estrutural do edifício.
A consistência do concreto utilizado no projeto foi um ponto essencial. Foi difícil criar um concreto que pudesse resistir às milhares de toneladas de peso da própria estrutura do edifício e as temperaturas do Golfo Pérsico que podem chegar a 50 °C. Para combater este problema, o cimento não foi derramado durante o dia Em vez disso, durante os meses do verão, gelo foi adicionado à mistura que vertia durante a noite, quando o ar é mais fria e a umidade é superior. Uma mistura de concreto refrigerado uniformemente e, portanto, menos propenso a secar muito rapidamente e quebrar foi usada. Qualquer rachaduras significativa poderia ter colocado todo o projeto em risco.
Os desafios de design e engenharia únicas da construção de Burj Khalifa foram apresentados em uma série de documentários para a televisão, como nas séries Big, Bigger, Biggest do National Geographic Channel e Mega Builders do Discovery Channel.
A inauguração do Burj Khalifa foi realizada no dia 4 de janeiro de 2010.
A cerimônia contou com a queima de 10 mil fogos de artifício, feixes de luz projetados sobre e em torno da torre, além de som, luz e efeitos de aquáticos.
Usando 868 potentes estroboscópios de luzes que estão integrados na fachada e no pináculo da torre, diferentes sequências de iluminação foram coreografadas, junto com mais de 50 combinações diferentes de outros efeitos.
O evento começou com um curta-metragem que mostrava a história da cidade de Dubai e da evolução do Burj Khalifa. Apresentações de som, luz, água e fogos de artifício vieram depois. A parte do espetáculo composta pelos diversos efeitos de iluminação, água e som, além de efeitos pirotécnicos, foi dividida em três. A primeira parte foi principalmente uma apresentação de luzes e sons, que teve como tema a ligação entre as flores do deserto e a nova torre e foi coordenada com movimentos na fonte do edifício.
A cerimônia foi transmitida ao vivo em uma tela gigante no Burj Park Island, bem como em várias telas de televisão colocadas através do desenvolvimento do Downtown Dubai. Centenas de veículos de comunicação de todo o mundo relataram ao vivo o acontecimento.

The_Dubai_Fountain_01

11.037 – Ele Voltou – A volta do World Trade Center


wtc

A queda das Torres Gêmeas, em setembro de 2001, teve um impacto gigantesco. E não só como você pensa. Além das 2.977 vítimas mortas, dos US$ 10 bilhões em prejuízos, do abalo psicológico global e da invasão do Afeganistão, o maior atentado terrorista de todos os tempos trouxe consigo um problema mais direto. Depois que os bombeiros conseguiram apagar o incêndio, o que levou intermináveis três meses, as autoridades começaram a refletir sobre o futuro daquele espaço. Reerguer as duas torres? Deixar o local vazio? Transformá-lo em parque? Fazer um memorial? Depois de muita discussão, os americanos decidiram construir um prédio no local: o One World Trade Center. Ele está pronto, e deve ser inaugurado nas próximas semanas (a data exata não foi divulgada, possivelmente por questões de segurança). Foi uma das obras mais caras e tumultuadas de todos os tempos, cheia de inovações tecnológicas e reviravoltas políticas.

Sua história começa em dezembro de 2001.
Com o incêndio finalmente extinto, veio o primeiro problema. Como se livrar dos destroços das Torres Gêmeas? Era uma montanha gigantesca, com 1,5 milhão de toneladas de aço e detritos. Um problemaço. Para piorar, policiais, bombeiros e operários envolvidos na demolição brigavam sem parar. Um dos principais motivos eram os furtos. Isso porque as torres e seu entorno ficaram interditados, trancados, com todos os objetos dentro. E foram implacavelmente saqueados pelos envolvidos na limpeza da área. Laptops foram levados de prédios vizinhos, que ficaram abalados, mas não caíram. Bolsas e maletas foram furtadas. Havia muitas lojas na região atingida, que se tornaram alvos. Segundo o jornalista William Langewiesche, autor de American Ground (“Solo Americano”, sem versão em português), os bombeiros preferiam relógios de luxo, os policiais gostavam de eletrodomésticos e os operários levavam o que vissem – sobretudo vinhos, encontrados nas ruínas do hotel Marriott, e cigarros achados num depósito da Alfândega.
Também havia um tesouro sob os escombros: um cofre com mil quilos de barras de ouro e prata do Banco da Nova Escócia, no valor de US$ 250 milhões. Quando ele foi encontrado, e uma equipe chamada para retirar o conteúdo, descobriu-se que alguém já havia tentado arrombar a porta, sem sucesso. Foram necessárias 120 viagens de caminhão para levar as barras embora.

Durante a operação de limpeza, os operários encontraram um carro de bombeiros soterrado. Não havia ninguém dentro. Mas a cabine estava cheia de calças jeans – algumas dúzias delas, que os bombeiros haviam furtado em lojas do WTC antes do desabamento das torres, quando deveriam estar socorrendo pessoas. Isso causou escândalo nos EUA e arranhou a imagem dos bombeiros, que até então eram vistos como os herois do 11 de Setembro. O corpo de bombeiros se desentendeu com a polícia, que também atrapalhou o trabalho dos operários. “O local foi tratado como a cena de um crime. Todos os escombros foram vasculhados manualmente em busca de provas”, diz John Knapton, professor de engenharia de estruturas na Universidade Newcastle, na Inglaterra. Os detritos foram colocados em balsas e levados para um aterro em Staten Island, onde eram analisados e depois agrupados em montanhas.
Quase 200 mil toneladas de aço, que ainda estavam em bom estado, foram cortadas e vendidas para outros países. A Turquia comprou um pouco, mas a maior parte foi para Índia e China. Ele foi derretido, moldado em barras, revendido e usado na produção de diversos produtos – inclusive utensílios de cozinha, como facas, colheres e garfos. Os Estados Unidos também reaproveitaram uma parte do metal das Torres Gêmeas, usado para construir um navio da Marinha, o USS New York. O processo foi polêmico. Alguns disseram que era um desrespeito à memória das vítimas, outros que a reciclagem poderia estar destruindo provas. O Greenpeace alegou que o aço poderia estar contaminado por substâncias tóxicas, como mercúrio, chumbo e cádmio, que teriam se misturado a ele durante o incêndio. Não deu em nada. A reciclagem continuou. E se você comprou talheres naquela época, é possível que tenha pedaços do WTC na sua casa.
Depois que a remoção dos escombros terminou, em 2002, começaram as discussões sobre o que construir no Marco Zero. Um concurso foi aberto em agosto para eleger um plano de ocupação da área. O vencedor, anunciado em fevereiro de 2003, foi o arquiteto Daniel Libeskind, responsável pelos projetos do Museu Judaico de Berlim e da Universidade Metropolitana de Londres. Filho de sobreviventes do Holocausto, ele nasceu logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1946, e emigrou para os Estados Unidos na adolescência. Na chegada a Nova York, de navio, se encantou com a visão da Estátua da Liberdade e do horizonte de prédios da cidade.

ascaraswtc

O plano que Libeskind desenvolveu para o Marco Zero foi inspirado por essa visão. O desenho original do One World Trade Center trazia uma silhueta estilizada que acompanhava o perfil da Estátua da Liberdade, quando vista de lado. Mas a ideia foi abandonada, e o prédio final é bem diferente (veja na página ao lado). Na época, especulou-se que o projeto original fosse complexo demais, impossível de construir – uma versão questionada por especialistas. “Ele podia ser mais desafiador e mais caro, mas não era impossível de ser feito”, afirma Mir Ali, professor de arquitetura da Universidade de Illinois. Na prática, o desenho foi alterado por um motivo simples. O investidor Larry Silverstein, que manda no WTC (um mês e meio antes dos atentados, ele comprou os direitos de uso das torres por 99 anos), simplesmente não gostou dos primeiros esboços. E chamou outro arquiteto: o americano David Childs. Ele não se deu bem com Libeskind, que acabou deixando o projeto. As disputas atrasaram a construção, e pouca coisa restou da ideia original. Uma das características mantidas foi a altura: 1.776 pés (541 metros), uma referência ao ano da independência dos Estados Unidos. Isso tornou o One World Trade Center o edifício mais alto do Ocidente (e o quarto mais alto do mundo). Mas não há um consenso a respeito. Isso porque, na verdade, o prédio em si é bem mais baixo: tem 417 metros. A altura recorde só é atingida graças a uma “ponta” de 124 metros, o que é considerado um truque por alguns arquitetos.
Também não houve consenso na escolha do nome. Após os atentados, a ideia era que se chamasse Freedom Tower (Torre da Liberdade). Mas a Autoridade do Porto de Nova York, dona do local, decidiu em 2009, de uma hora para outra, que o prédio seria batizado de One World Trade Center. O argumento foi de que se tratava de um nome mais conhecido. Suspeita-se que o primeiro nome, que tem conotação patriótica e ideológica, pudesse afastar interessados em alugar os andares. Por enquanto, o novo WTC tem pouquíssimos inquilinos. O principal é a editora de revistas Condé Nast, que alugou 24 andares por um prazo de 25 anos – e vai pagar uma mensalidade de US$ 6,6 milhões. Além dela, também vão se mudar para o prédio o China Center, mistura de centro cultural e espaço de negócios ligado ao governo chinês, e a Administração Geral de Serviços (GSA), um órgão do governo americano. A construção do prédio custou US$ 3,9 bilhões – é a segunda obra mais cara, em preço por metro quadrado, de todos os tempos (só perde para o Antilla, um prédio residencial construido por um bilionário em Mumbai, na Índia). Metade do WTC está vazia, ainda sem interessados.

Em termos comerciais, não existia necessidade de se fazer o prédio. A torre vai acrescentar apenas 278 mil metros quadrados de escritórios à cidade (não muito mais do que o oferecido pelo Empire State Building, inaugurado em 1930). E, na área de Manhattan onde o One World Trade Center está localizado, já havia 674 mil metros quadrados de escritórios disponíveis para aluguel no final do ano passado, segundo a empresa Lee & Associates. Ou seja: levando em conta apenas os números, Nova York não precisaria do novo prédio. Isso não significa que as empresas não possam acabar se mudando para ele, atraídas pelo prestígio do local. Mas, para que isso aconteça, elas precisam se sentir seguras.
A construção das Torres Gêmeas, nos anos 70, reinventou as técnicas de engenharia. Os edifícios tradicionais, como o Empire State, são grandes blocões de tijolos e concreto. O WTC era diferente. Sua estrutura era feita de aço, e usava um sistema inteligente: parte do peso de cada prédio era sustentado por uma rede de vigas que revestia todo o seu exterior. Graças a essas características, as Torres Gêmeas eram mais leves – e puderam ser construídas com mais andares.

Mas, quando os aviões bateram nas torres, em 2001, o ponto fraco dessa estratégia ficou evidente. Primeiro, o impacto rasgou a malha externa. Depois, as aeronaves explodiram e geraram bolas de fogo com 800 graus Celsius de temperatura. O problema é que a 600 graus o aço fica mole – perde cerca de metade da rigidez. Isso foi demais para os prédios. “A estrutura remanescente, sobrecarregada e com o aço debilitado, não suportou as cargas dos andares superiores”, explica Ricardo Fakury, professor de engenharia da UFMG. Por isso as torres caíram retas, como numa implosão. Sua estrutura ficou mole, cedeu, e os andares de cima foram esmagando os de baixo.
O novo WTC adota uma filosofia diferente. Ele também é feito de aço, mas tem uma grande base central de concreto, que ocupa 50% da área interna e funciona como uma espinha dorsal. “Isso adiciona resistência à estrutura. E as paredes de concreto ao redor de escadas e elevadores protegem muito mais as saídas de emergência”, explica Venkatesh Kodur, professor de engenharia da Universidade de Michigan. Os elevadores e as escadas ficam dentro desse núcleo, que na base é ainda mais reforçado: os primeiros 20 andares do prédio são uma espécie de bunker, sem janelas nem escritórios, construído com um novo tipo de concreto, três vezes mais forte que o tradicional. Segundo os construtores, isso permite que ele resista a um carro-bomba com até 680 kg de explosivos. Os vidros do prédio também são mais fortes, 50% mais grossos que o normal.
Tudo para ajudar o One World Trade Center a suportar eventuais ataques. E torná-lo capaz de vencer o que talvez seja seu maior desafio: convencer as pessoas a quererem trabalhar lá.

novowtc

10.679 – Aqui tá Sobrando Água – Estrada de Ferro Madeira–Mamoré: Fim da linha


estrada de ferro

É tempo de chuva. Com o Rio Madeira correndo cheio sobre a planície amazônica, é possível ouvir suas águas a certa distância. Enquanto caminhamos mata adentro, alguém sussurra atrás de nós. “Aqui”, diz Lord Jesus Brown, um senhor negro de quase 2 metros de altura. Ele para diante de um pedaço de concreto cravado no solo. É a lápide de um estrangeiro morto em 1910. Tentamos ler seu nome, mas as letras estão muito esmaecidas. Não faz diferença. “O povo morria igual a bicho”, diz Lord. “Muitos acreditavam que este lugar era amaldiçoado.”
O cemitério da Candelária fica a poucos quilômetros do Centro de Porto Velho, a capital de Rondônia. Aqui jazem mais de 1 500 homens que morreram entre 1907 e 1912, durante a terceira e última tentativa de construção da lendária Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Somando esse contingente aos que pereceram antes, o total de mortos beira os 10 mil. O matagal já ocultou quase todas as sepulturas desses aventureiros, vindos de países tão diversos quanto Irlanda e Índia, Alemanha e Barbados, Estados Unidos e Grécia.

É incrível que se tenha conseguido abrir um caminho de 366 quilômetros em uma das regiões mais inóspitas do planeta para tudo se perder em tão pouco tempo. Feita para escoar a imensa produção de borracha amazônica, que abasteceu o mundo e permitiu o boom da indústria automobilística até o começo do século 20, a Madeira-Mamoré demorou quatro décadas para ficar pronta. Tanto tempo que, ao ser concluída, em 1912, o ciclo da borracha na América do Sul já estava em declínio. O mercado migrou para as colônias britânicas da Ásia após os ingleses levarem para lá 70 mil sementes da Hevea brasileira, das quais 2 800 germinaram. Sessenta anos depois de inaugurada, a estrada de ferro foi desativada pelo governo militar, que construiu uma rodovia para substituí-la e destruiu boa parte do maquinário e dos documentos históricos. Rondônia chora até hoje o fim da ferrovia. Todos lamentam que ela tenha sido fechada, todos gostariam que ela um dia voltasse. As pessoas recordam o trem avançando sobre os trilhos, cortando a floresta: as lembranças mais singelas parecem ser as mais marcantes. Quando a via completou 100 anos, em 2012, uma das locomotivas foi preparada para apitar e soltar fumaça, num gesto simbólico. Muitos foram às lágrimas.
A CRISE FINANCEIRA que tomou conta dos Estados Unidos em 1873 acabou conduzindo os americanos para o que seria a primeira grande obra do país em território estrangeiro. Com a quebra de bancos, os projetos de ferrovias no país foram interrompidos, deixando uma legião de engenheiros e trabalhadores desempregados. Quando souberam que a respeitada firma P&T Collins, dos irmãos Peter e Thomas Collins, fora contratada para criar uma ferrovia na Amazônia, 80 mil homens se candidataram a uma vaga.

O navio Mercedita, com 210 homens e 1 050 toneladas de material, deixou o cais de Willow Street, na Filadélfia, na tarde de 3 de janeiro de 1878. Anunciada com destaque pelos jornais americanos, a partida era também um marco, uma vitória em uma empreitada na qual os ingleses saíram derrotados. Vinte anos antes, a construtora Public Works, de Londres, abandonou equipamentos à beira do Rio Madeira sem assentar um único quilômetro de linha. Nos tribunais londrinos, declarou que “a zona era um antro de podridão onde seus homens morriam qual moscas” e que, “mesmo se dispondo de todo o dinheiro do mundo e de metade de sua população, seria impossível construir a estrada”.
Mas nada parecia arrefecer o otimismo dos americanos – até que chegaram à Amazônia. O acordo era que fossem feitos 10 quilômetros de trilhos por mês. Passados quatro meses, contudo, apenas 3 quilômetros estavam prontos. A malária atacava os homens sem piedade. As condições eram tão ruins que um grupo de 300 americanos abandonou a obra e fugiu de barco, sem um tostão, para Belém. Lá, encontraram situação igual ou pior do que na frente de trabalho. Tiveram de pedir esmola nas ruas para sobreviver. Thomas Collins investiu o que tinha no projeto – tanto que se mudou com a mulher para Santo Antônio, onde as obras seguiam a duras penas. Esperava um financiamento que viria da Inglaterra, o qual nunca chegou. Sem ter como pagar os homens, assistiu de mãos atadas à debandada daquele exército de flagelados. Ele próprio esteve entre a vida e a morte quando um índio lhe atravessou o pulmão com uma flechada. Foram três meses de agonia antes de o empresário voltar para casa, derrotado e com uma dívida de 800 000 dólares. O historiador Manuel Rodrigues Ferreira conta no livro A Ferrovia do Diabo, de 1960, que a senhora Collins enlouqueceu na floresta. Ao regressar, teve de ser internada num hospital para doenças mentais, onde morreu. Os 7 quilômetros de trilhos, assentados ao longo de 18 meses, passaram 28 anos entregues à selva. A pequena locomotiva Baldwin se transformou em galinheiro.
Corria o ano de 1907 quando teve início a última tentativa de conclusão da obra. O Brasil passara de Império a República, e a concessão da ferrovia, entregue ao americano George Earl Church, foi transferida para seu conterrâneo Percival Farquhar. Agora havia um motivo a mais para a obra: em 1903, o Brasil tornara-se signatário do Tratado de Petrópolis, em que se comprometia com a Bolívia a fazer a linha férrea em troca do território do Acre. A maior parte dos trabalhadores veio do Caribe, de ilhas como Barbados e Antilhas, onde não se sabia do suplício enfrentado antes por ingleses e americanos.
Para combater a malária, construiu o hospital da Candelária. Em 1910, contratou Oswaldo Cruz, médico sanitarista de reputação internacional, para realizar uma inspeção na região. As palavras dele, em carta enviada para a esposa, não deixam dúvidas sobre as condições precárias: “Não se conhece pessoas nascidas no local: essas morrem todas. A região está de tal modo infectada que a população não tem noção do que seja o estado hígido e para ela a condição de ser enfermo constitui normalidade”. Os operários foram obrigados a tomar doses altas de quinino; muitos se recusaram, preferindo o risco de adoecer a ingerir o remédio amargo. Mas, com a constante troca de operários – em 1910, a média foi de 500 novos a cada mês –, a obra foi enfim concluída.

9929 -☻Mega construções – A Terceira Ponte


terceira ponte mapa

Oficialmente Ponte Deputado Darcy Castello de Mendonça, liga as cidades de Vitória e Vila Velha, no Espírito Santo. Foi a maior obra já realizada no estado e uma das maiores do Brasil, tornando-se um dos cartões-postais das duas cidades e do estado.
O povo apelidou-a de Terceira Ponte logo que foi anunciado o projeto de sua construção, devido às duas outras pontes que já existiam anteriormente ligando Vitória a Vila Velha: Ponte Florentino Avidos (conhecida como Cinco Pontes) e Segunda Ponte (Ponte do Príncipe).
A primeira ponte (Florentino Avidos), inaugurada em 1928, ligou o coração de Vitória com os fundos de Vila Velha. A segunda, aberta em 1979, trouxe o tráfego continental para o miolo da capital, Vitória.
A Terceira Ponte é a quinta maior ponte, em extensão, do Brasil. Foi construída para desafogar as duas primeiras pontes. Possui 3,33 km de extensão, vão principal com 70 m de altura e 260 m de um pilar ao outro, permitindo assim o acesso de navios de grande porte à baía de Vitória.
É a principal ligação de Vitória com Vila Velha e o litoral sul do Espírito Santo e depois de sua construção, Vila Velha passou por um intenso crescimento na construção civil, dando outra dimensão à sua então condição de cidade-dormitório.
O primeiro pilar da Terceira Ponte foi concretado em 1978, durante o governo de Élcio Álvares e foi concluída em 1989, no governo de Max Mauro. A ponte iniciou operando com 12 mil carros por dia, e em outubro de 1992 já eram 15.964 por dia, em média. Atualmente passam pela Terceira Ponte, diariamente, cerca de 70 mil veículos, contando com uma estrutura moderna e eficiente, que compreende iluminação, sinalização, serviço de emergência médica e socorro mecânico. Toda a operação da Terceira Ponte é monitorada por um moderno Centro de Controle Operacional.

Terceira_Ponte

Devido ao aumento do número de veículos em circulação, longos congestionamentos se tornaram comuns na ponte, sobretudo nos horários de pico.

A Terceira Ponte é, recorrentemente, lugar de ocorrência de suicídios no Espírito Santo. Em 2013, vereadores de Vitória aprovaram projeto que determina instalação de proteção na ponte a fim de evitar suicídios.2 Em 2014, em menos de um mês, três pessoas se jogaram do alto da ponte após matarem algum familiar, sendo dois casos no mesmo dia, 3 de março.

Terceira Ponte em números
61 pilares;
3,3 km de extensão;
Vão central com 70 metros de altura (segundo maior do Brasil);
Vão livre com 260 metros (entre um pilar e outro);
250 postes e 250 lâmpadas instaladas;

Passos da Construção:
O projeto
A Terceira Ponte começou a ser idealizada em 1973, quando o então governador Arthur Gerhard Santos retornou de Brasília anunciando uma ligação entre a Praia do Suá e Vila Velha. Cogitava-se até uma cobrança de pedágio na Segunda Ponte, para financiar a terceira. Mas, na época, com a crise do petróleo e a inflação, Gerhard Santos só terminou a Segunda Ponte

construcao_2

Início da obra
O próximo governador, Élcio Álvares, concordava com a ideia da construção, mas só conseguiu iniciá-la em agosto de 1978, um ano antes de terminar seu governo. Executou um terço da obra e conseguiu “botar a ponte na água”

Primeira paralisação
As obras foram paralisadas em 1980, e só seriam retomadas quatro anos depois. O então governador Eurico Rezende buscou recursos do governo federal. A GAZETA noticiou, na ocasião, que a paralisação gerava prejuízos de Cr$ 112 milhões (moeda da época)

A primeira tentativa de concessão
Em abril de 1982 foi lançado um edital internacional para que a iniciativa privada continuasse a obra, com a possibilidade de cobrança de pedágio. Mas uma pesquisa, em setembro do mesmo ano, mostrou que o fluxo de veículos seria pequeno, o que aumentaria em muito o valor do pedágio

obras andam, mas não terminam
Gerson Camata, que governou o Estado de 1983 a 1986, também não conseguiu inaugurar a Terceira Ponte, mas construiu a maior parte da obra

Inauguração de mentirinha
Em 1987, o governador José Moraes inaugurou a iluminação da ponte, com show pirotécnico. Mas a ponte ainda não estava pronta

Sem dinheiro para acabar
Foi o governador Max Mauro quem atravessou a ponte pela primeira vez, em 22 de dezembro de 1987, após a conclusão do vão central. A ponte já consumira US$ 130 milhões, e seriam necessários mais US$ 23,5 milhões para terminá-la. Sem recursos, o governo estadual propôs o repasse do custo para as empreiteiras, em troca da cobrança de pedágio. A empresa Operações de Rodovias Ltda. (ORL) gerenciou a Terceira Ponte de sua inauguração, em 1989, até 1998, quando a cobrança do pedágio acabaria

Finalmente, a inauguração
Em 5 de janeiro de 1989, as obras foram reiniciadas. A inauguração foi marcada para 27 de julho, depois mudou para 12 de agosto e, finalmente, a via foi entregue em 23 de agosto de 1989. A previsão de término inicial era abril de 1980

Pedágio não acaba e rodovia entra na concessão
Em dezembro de 1998, no governo Vitor Buaiz, o Estado delegou à iniciativa privada, no caso a Concessionária Rodosol, além da modernização e recuperação da ponte, a duplicação da Rodovia do Sol. O contrato foi fixado em 25 anos e estabeleceu uma série de obras viárias que a Rodosol teria que tocar, além da duplicação da rodovia. A cobrança de pedágio continuou, com a justificativa que o projeto era necessário “para evitar o caos no trânsito urbano de Vila Velha”.

8783 – Engenharia Civil – A maior ponte do mundo vista do espaço


mega ponte

Ela terá 7 quilômetros de comprimento e vai flutuar 65 metros acima do Mar Báltico, no norte da Europa, pendurada em quatro pilares de 254 metros de altura cada um. Claramente visível do espaço, em fotos de satélite, a Storebaelt, conectando duas ilhas da Dinamarca, tomará o título de maior ponte pênsil do mundo da atual recordista, a Humbert, na Inglaterra. Isso porque a parte central da estrutura da Storebaelt, que fica presa aos pilares, sem sustentação por baixo, mede 1 624 metros. Ou seja, tem um vão 214 metros maior que o da construção inglesa. O projeto, patrocinado pelos governos dinamarquês e sueco, faz parte de um grande sistema viário planejado para interligar os dois países sobre o mar.
A 940 quilômetros de altura, o satélite francês Spot mostra a construção ligando as ilhas dinamarquesas de Sprogo e Zealand, onde fica Copenhangue, capital da Dinamarca.
Pendurada aos cabos, a ponte tem seus pontos de apoio 254 metros acima da superfície, no alto de dois pilares gigantes.

8572 – As Pontes mais Altas do Mundo


Sidu River Bridge. Com 496 metros de altura, foi inaugurada em 2009 na província de Hubei, na China. É a ponte mais alta do mundo desde a inauguração.

Puente Baluarte. A foto mostra a ponte ainda em etapa de construção, mas ela foi inaugurada em janeiro de 2012 em Durango, no México. Tem 403 metros de altura e é a ponte mais alta da América.

ponte-2

Hegigio Gorge Pipeline Bridge. Considerada a maior ponte do mundo entre 2005 e 2009, tem 393 metros de altura. A ponte, que fica na Papua Nova Guiné, tem uma função curiosa: ela é usada somente no transporte de petróleo.

ponte-5

Baling River Bridge. Inaugurada também em 2009, tem 370 metros de altura. Fica em Guizhou, na China.

Baling River Bridge. Inaugurada também em 2009, tem 370 metros de altura. Fica em Guizhou, na China.

Aizhai Bridge. Com 350 metros de altura, a construção desta ponte foi finalizada no fim de 2011, mas a ponte só foi inaugurada em março de 2012. Fica localizada em Hunan, na China.

Beipanjiang River 2009 Bridge. Inaugurada em 2009, esta ponte mede 318 metros de altura. Fica localizada em Guizhou, na China.

ponte-10

Liuguanghe Bridge. Esta ponte fica em Guizhou, na China e mede 297 metros de altura. Ela foi inaugurada em 2001 e até 2003 foi considerada a mais alta do mundo.

Zhijinghe River Bridge. É a ponte em arco mais alta do mundo, com 294 metros de altura. Sua inauguração ocorreu em Hubei, na China, em 2009.

Gorge Bridge. Considerada a mais alta ponte do mundo entre 1929 e 2001, esta ponte fica no Colorado, nos Estados Unidos. Sua altura é de 291 metros.

ponte-11

Beipanjiang River Railway Bridge. Inaugurada em 2001, esta ponte tem 275 metros de altura e fica em Guizhou, na China. É a ponte ferroviária mais alta do mundo.

Millau Viaduct. Tem 270 metros de altura e fica em Millau-Creissels, na França. Construída em 2004, é considerada a ponte mais alta do mundo com base no tamanho da estrutura das pontes. A estrutura dela tem 343 metros de altura.

Mike O’Callaghan – Pat Tillman Memorial Bridge. Empatada no 12º lugar com a ponte ´Millau Viaduct´, esta ponte também tem 270 metros de altura. Fica localizada entre os estados do Arizona e Nevada, nos Estados Unidos.

ponte-15

New River Gorge Bridge. Com 267 metros de altura, esta ponte fica em West Virginia, nos Estados Unidos. Foi inaugurada em 1977.

Wulingshan Bridge. Inaugurada em 2009, esta ponte tem 263 metros de altura. Fica em Chongqing, na China.

8504 – Engenharia – Como é feito o asfalto?


destilacao-petroleo

O asfalto é um produto obtido através da destilação do petróleo sendo uma de suas frações mais pesadas com um ponto de ebulição de 600°C. Isso significa que ele é obtido bem mais perto da base da torre de destilação. Ele também pode ser extraído direto da natureza. Era assim que ele era obtido antigamente. Nessa época poderia ser chamado de betume e era utilizado para evitar vazamentos de água e até mesmo na preparação de múmias. A palavra egípcia que dava nome as múmias, poderia ser traduzida diretamente para betume.
Os diferentes tipos de asfalto, diferentes composições de seus componentes, são escolhidos de acordo com as necessidades da rua que será asfaltada. Por exemplo, uma rodovia que suporta o transporte de caminhões de grande porte, tem a necessidade de um asfalto mais resistente do que das ruas de carros de passeio. Uma maneira de generalizar a produção do asfalto é que o betume é misturado à areia, pó de pedra e gravilha a 200°C. É essa mistura que vemos sendo derramada nas ruas e assentadas por compressores quando as ruas estão sendo asfaltadas. A sua distribuição é regulamentada pela ABEDA – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto.
O asfalto também tem sido uma maneira de fazer reciclagem. Os pneus velhos são sempre um problema para a disposição de lixo na cidade. Eles ocupam muito espaço e a sua queima libera gases tóxicos na atmosfera. O que tem sido feito é misturar raspas de pneus velhos ao asfalto, gerando assim o chamado asfalto ecológico ou asfalto borracha.
As propriedades da borracha são adicionadas às do asfalto, fazendo com que ele fique mais flexível e seja menos suscetível a rachaduras. E também reduzem os custos da produção do asfalto, já que os pneus usados seriam mesmo descartados.
Muitas pesquisas tem sido feitas para tornar o asfalto uma maneira de ajudar o meio ambiente, são as chamas estradas verdes. Nos Estados Unidos existem projetos para utilizar o calor do sol absorvido pelo asfalto para gerar energia. A adição de quartizitos aumenta a capacidade do asfalto de absorver calor. Em Madrid está sendo estudada a possibilidade da utilização de um asfalto especial que ajuda a diminuir a poluição gerada pelos carros na estrada, captando o óxido de nitrogênio emitido.

8376 – Guerra – Os Abrigos Anti-Nucleares


Construídos nos Estados Unidos e na Europa após o fim da Segunda Guerra Mundial, esses refúgios tinham uma estrutura simples, mas de proteção extremamente eficaz no caso de uma hecatombe atômica. Para começar, todos ficavam mais de uma centena de metros abaixo da superfície – e o fato de estarem sob a terra já impedia de serem atingidos pelo menos ofensivo dos três componentes da radioatividade: as partículas alfa. O abrigo em si era feito de imensas paredes de concreto, material capaz de barrar a penetração das partículas beta, o segundo elemento radioativo. Mas a peça-chave era mesmo o revestimento de chumbo. “Com sua alta densidade, esse metal barra as partículas gama, as mais perigosas entre as que formam a radiação”, diz um professor de planejamento nuclear da pós-graduação em engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
A construção contava também com filtros de purificação de ar iguais aos de um submarino (sem entrada de ar externo) e um estoque de alimentos para, no mínimo, dois meses.

Paredões em camadas garantiam proteção contra a radioatividade
Para chegar ao abrigo, entre 120 e 150 metros abaixo da superfície, era preciso descer por um longo túnel

Estar envolvida pela terra já bastava para proteger a construção da radiação alfa
Paredes de concreto com 3 metros de espessura impediam a penetração da radiação beta
Entre o concreto e o tijolo, placas de chumbo (ou tungstênio) barravam a radiação gama, a mais perigosa de todas
Como em uma casa, o revestimento interno das paredes e as divisões entre os cômodos eram de tijolo

7977 – CN Tower – Maior que a Torre de Babel


toronto-cn-tower

Cartão-postal de Toronto, no Canadá, a CN Tower, tem 181 andares, seis elevadores e 553,33 metros de altura, sendo a mais alta construção do planeta. Importante centro de telecomunicações e turismo da cidade – com cerca de 2 milhões de visitantes por ano –, a torre foi inaugurada em 1976 pela Canadian National Railway e custou 260 milhões de dólares. A construção mobilizou o trabalho de 1 537 operários, ao longo de 40 meses. Para pôr em pé o ponto culminante da engenharia mundial, foram utilizados 40 523 metros cúbicos de concreto, 5 600 toneladas de aço e 128,7 quilômetros de cabos de aço.
A construção da CN Tower pretendia solucionar o problema de transmissão de microondas provocado pelo excesso de arranha-céus erguidos a partir de 1960 na cidade canadense. A torre, que tem antenas a 338 metros e no topo, a 553,33 metros, garante aos moradores de Toronto uma das mais perfeitas transmissões de imagem e som do mundo. Só mudou o dono: hoje, ela pertence à Canada Land Company, uma corporação federal responsável pelo financiamento de imóveis. Os visitantes podem almoçar e jantar nos restaurantes panorâmicos ou curtir a vista nos diques de observação. O restaurante mais concorrido, chamado 360, fica a 351 metros de altura. E o mais legal: o piso dá uma volta completa a cada 72 minutos, proporcionando uma das mais belas vistas da cidade.

7976 – O Aeroporto Internacional de Hong Kong


Marco arquitetônico do século 20, o Aeroporto Internacional de Hong Kong tem o maior terminal de passageiros do mundo, que maravilha pelo tamanho, pela alta tecnologia e pela velocidade com que foi construído. Em forma de Y, o prédio ocupa uma área total de 516 000 metros quadrados, distribuídos em oito pavimentos – três abaixo e cinco acima do solo –, e 30 000 metros quadrados destinados a lojas e bancos. É preciso fôlego para dar a volta no terminal. Afinal, são cinco quilômetros de paredes de vidro. A infra-estrutura do aeroporto inclui 38 pontes de acesso aos aviões, 27 pontos para estacionamento de aeronaves e um hall de bagagens do tamanho do Yankee Stadium, de Nova York, por onde passam até 5 500 passageiros por hora. O empreendimento, com projeto do arquiteto inglês Norman Foster, custou 20 bilhões de dólares.
O maior terminal do mundo foi erguido em apenas três anos numa ilha artificial, a Chek Lap Kok, com seis quilômetros de comprimento por 3,5 quilômetros de largura. Apenas 25% dessa área existia antes da construção. O restante foi obtido com aterros sobre o mar, o que exigiu o depósito de 197 milhões de metros cúbicos de material. Durante a construção, as máquinas movimentavam cerca de 10 toneladas por segundo. O mais impressionante é que o aeroporto ainda está em fase de expansão e pode chegar a 550 000 metros quadrados. A previsão é que, em quarenta anos, ele receba anualmente 87 milhões de passageiros, movimentando nove milhões de toneladas de carga, com 375 000 pousos e decolagens. É que metade da população da Terra vive a menos de cinco horas de vôo da cidade.

aeroporto hong kong

A instalação foi construída a partir de una pequena ilha, Chek Lap Kok, que foi devastada pouco a pouco, colocando seus resíduos sobre o mar para ganhar terreno e formar uma ilha maior. Porque de sua localização nesta ilha, o aeroporto é também conhecido localmente como Aeroporto Chek Lap Kok.

Tem capacidade para transportar 35 milhões de passageiros ao ano e é empresa principal para Cathay Pacific, Dragonair, Hong Kong Express Airways, Hong Kong Airlines, Oasis Hong Kong Airlines e Air Hong Kong.
Seu terminal aéreo foi desenhado pelo arquitecto Norman Foster.

7974 – Eurotúnel: Tráfego debaixo das águas


Eurotúnel foto
Eurotúnel foto

A mais longa passagem submarina é o Eurotúnel, que atravessa o Canal da Mancha e une a Inglaterra à França. O sistema é constituído de dois túneis gêmeos para a passagem do trem e do transportador de carros, cada um com 7,6 metros de diâmetro e 49,94 quilômetros de extensão, sendo que 39 quilômetros ficam 40 metros abaixo da superfície. Há ainda um terceiro túnel central, usado pelas equipes de manutenção. A hipótese de ligar a Grã-Bretanha ao continente foi pensada pela primeira vez pelo engenheiro francês Albert Mathieu, em 1802. Mas só se concretizou em 6 de maio de 1994, quando a obra, que custou 16 bilhões de dólares, foi inaugurada pela rainha Elizabeth II e pelo presidente François Mitterrand. Por ano, mais de dois milhões de veículos passam pelo Eurotúnel, que detém outro recorde, o de campeão no transporte de animais domésticos. Entre fevereiro de 2000 e junho de 2002, 50 000 cães e gatos foram levados de uma ponta à outra do canal.

7740 – A Maior escavadeira do mundo


Se você acha que as maiores máquinas já feitas pelo homem são navios ou aviões, está enganado. Uma das maiores construções da história está em terra firme, e se encontra na Alemanha. Estamos falando da Bagger 293, o maior veículo terrestre do mundo — reconhecido pelo Guinness Book.
O veículo em questão é uma escavadeira, e foi construída pela empresa alemã TAKRAF, em 1995. Atualmente, o Bagger 293 é utilizado pela segunda maior produtora de energia da Alemanha, a RWE Power AG, na enorme mina de carvão a céu aberto Hambach, no mesmo país.
Além do tamanho — 95 metros de altura por 225 metros de comprimento –, a escavadeira traz outros números impressionantes. Pesando cerca de 14,2 mil toneladas de puro aço, a máquina requer cinco operadores muito bem treinados para funcionar.
O Bagger 293 pode mover cerca de 240 mil metros cúbicos de solo e carvão por dia, tanta eficiência graças a uma roda de 70 metros de diâmetro e 20 caçambas que giram continuamente, revirando tudo que estiver pela frente. Cada caçamba é responsável por movimentar 15 metros cúbicos de material.
Embora os números acima sejam impactantes, o Bagger 293 tem um ponto fraco: a velocidade. A escavadeira levou mais de três semanas para realizar um trajeto de 22 km — o que é compreensível, já que a máquina teve que vencer vários obstáculos, como rodovias, ferrovias e rios, que tiveram de ser aterrados.

1bagger1

7738 – Engenharia – Uma ponte de plástico


Ex-fabricante de armas dos Estados Unidos uniram-se a outros industrias para um novo desafio: construir pontes sem aço e nem concreto. É uma forma encontrada por eles para se manterem na ativa, com a crise econômica e o fim da Guerra Fria. A idéia é construir uma ponte de aproximadamente 150 metros de extensão feita totalmente com compostos plásticos, fibra de vidro e de carbono.
Ela será erguida numa estrada interestadual próxima a San Diego, na Califórnia. De acordo com o especialista Frieder Seible, da Universidade da Califórnia, a ponte pesará um décimo do normal. Ele e outros pesquisadores aderiram ao projeto e já estão auxiliando nos testes de materiais e simuladores por computador. A expectativa, por enquanto, é que a ponte de plástico seja mais durável e resistente a terremotos. Ela deverá ficar pronta em quatro anos.

7430 – Mega Sampa – O Elevado Costa e Silva (O Minhocão)


Elevado costa e silva

Uma Obra Faraônica

É uma via expressa elevada da cidade de São Paulo, Brasil, que liga a região da Praça Roosevelt, no centro da cidade ao Largo Padre Péricles, em Perdizes.
Foi construído com o intuito de desafogar o trânsito da Avenida General Olímpio da Silveira e da Rua Amaral Gurgel, as quais, por cortar regiões centrais da cidade, não poderiam ser alargadas para ampliar sua capacidade. Assim, a solução seria a construção de uma via paralela sobre os logradouros para que a capacidade de tráfego fosse duplicada.
Idealizado pelo prefeito José Vicente Faria Lima durante seu governo (1965-1969), o “Minhocão” não é considerado por muitas pessoas uma obra de arquitetura, mas sim de engenharia bruta, fato que causou incontestável impacto na paisagem urbana da região central de São Paulo. O projeto fora engavetado de início devido à reação negativa da população local e dos técnicos agrupados em duas centenas de especialistas agrupados em dois consórcios que planejaram o ordenamento básico da cidade para o período 1970-1990.
Desengavetado por Paulo Maluf aconselhado por seus assessores diretos em sua primeira passagem pela prefeitura no ano de 1969. Tentou imprimir sua marca para se contrapor ao aclamado prefeito anterior Faria Lima como um bom administrador público uma vez que aos 38 anos nunca havia assumido um cargo dessa envergadura. O projeto, orçado em Cr$37bi, virou realidade quando após 11 meses de obras o “Minhocão” engoliu o espaço da Praça Roosevelt, na Consolação, até o Largo Padre Péricles, em Perdizes, passando sobre a Rua Amaral Gurgel, a Avenida São João e a sua continuação a Avenida General Olímpio da Silveira.
Passando a cinco metros dos prédios de apartamentos o elevado tem 3,4 quilômetros e liga a região central à zona oeste da cidade. Recebeu diversas críticas, sendo chamado de “cenário com arquitetura cruel” e “uma aberração arquitetônica”. Ainda hoje não é bem visto pela população da região, devido à desvalorização de seus imóveis e à deterioração do local.
No ano de 1976 o Minhocão passou a ser interditado à noite, medida adotada para evitar os acidentes noturnos, que se tornavam rotina, e para a diminuição do barulho na região.
Em 1998 o Elevado Costa e Silva, nome dado desde sua inauguração em homenagem a um dos generais-presidentes do Brasil no período do regime militar e responsável pela indicação que nomeou prefeito Paulo Maluf, teve seus 2.725 metros decorados com pinturas de artistas plásticos. O projeto, batizado de “Elevado à Arte”, foi criado pela Funarte, entidade ligada ao Ministério da Cultura, e custou R$ 500 mil à patrocinadora Porto Seguro Seguros.
“Minhocão” – Elevado Costa e Silva

minhocao-elevado-centro2

Horário de funcionamento: de segunda a sábado, das 6h30 às 21:30h
Domingos e Feriados: Interditado ao tráfego, aberto aos pedestres e ciclistas
Endereço: Largo Padre Péricles, Avenida Francisco Matarazzo, Praça Marechal Deodoro, Avenida General Olímpio da Silveira, Largo Santa Cecília, Avenida São João,Avenida Amaral Gurgel e Praça Franklin Roosevelt.

7255 – Qual é a maior estrada do mundo?


É a rodovia 1, na austrália, com 14.523 km de extensão. O primeiro trecho, de Brisbane a Adelaide, ficou pronto em 1955 e hoje dá a volta no país inteiro, passando por todos os estados australianos e por sete das oito capitais. Mais de 1 milhão de pessoas utiliza diaria- mente a rodovia, que também é a rota para muitos pontos turísticos, como parques nacionais, cidades litorâneas e regiões de florestas. Outras estradas com extensão impressionante são a Trans-Canadá, com 12,8 mil km, e a Transiberiana, na Rússia, com 11 mil km. No Brasil, a maior é a famosa rodovia BR-230, conhecida como Transa- mazônica. Ela vai da Paraíba ao Amazonas, com 4.977 km no total. Foi planejada e inaugurada no período da ditadura militar e era considerada uma obra faraônica por seu tamanho. Até hoje, alguns trechos estão sendo pavimentados.

7217 – Mega Personalidades – A Morte de Oscar Niemeyer


O arquiteto carioca, que completaria 105 anos em 15 de dezembro, deu entrada no hospital Samaritano, em Botafogo, na zona sul do Rio, em 2 de novembro, a princípio para tratar de uma desidratação, em sua terceira internação no ano. Mais tarde, porém, Niemeyer apresentou hemorragia digestiva e houve piora em sua função renal. Na terça-feira (4-12-2012), uma infecção respiratória levou a uma piora no estado clínico de Niemeyer. Na manhã desta quarta, o arquiteto sofreu uma parada cardiorrespiratória.
Em outubro, ele havia ficado duas semanas no hospital também por causa de uma desidratação. Em maio, o arquiteto teve pneumonia e chegou a ficar internado na UTI. Recebeu alta depois de 16 dias. Em abril de 2011, foi submetido a cirurgias para a retirada da vesícula e de um tumor no intestino. Na ocasião, ele ficou internado por 12 dias por causa de uma infecção urinária.

Nascido no bairro de Laranjeiras, no Rio, Oscar Niemeyer se formou em arquitetura e engenharia na Escola Nacional de Belas Artes em 1934. Em seguida, trabalhou no escritório dos arquitetos Lúcio Costa e Carlos Leão, onde integrou a equipe do projeto do Ministério da Educação e Saúde.
Por indicação de Juscelino Kubitschek (1902-1976), então prefeito de Belo Horizonte, Niemeyer projetou, no início dos anos 1940, o Conjunto da Pampulha, que se tornaria uma de suas obras brasileiras mais conhecidas.
Em 1945, o arquiteto ingressou no Partido Comunista Brasileiro (PCB), entrando em contato com Luiz Carlos Prestes e outros políticos. Ao longo das décadas, travou amizades com diversos líderes socialistas ao redor do planeta, viajando constantemente à União Soviética –conjunto de países comunistas liderado pela Rússia– e a Cuba.
Em 1947, Niemeyer fez parte da comissão de arquitetos que definiria o projeto da sede da ONU (Organização das Nações Unidas) em Nova York. A proposta elaborada por Niemeyer com o franco-suíço Le Corbusier serviu de base para a construção do prédio, inaugurado em 1952.

niemeyer e Juscelino

Durante os anos 50, projetou obras como o edifício Copan e o parque Ibirapuera, ambos em São Paulo, além de comandar o Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Novacap, responsável pela construção de Brasília.
Ao lado de Lúcio Costa, ajudou a dar forma à nova capital, concebendo edifícios como o Palácio da Alvorada e o Congresso Nacional.
Inaugurada em abril de 1960, Brasília transformou a paisagem natural do Brasil central em um dos marcos da arquitetura moderna.
Impedido de trabalhar no Brasil pela ditadura militar, Niemeyer se mudou em 1966 para Paris, onde abriu um escritório de arquitetura. Projetou a sede do Partido Comunista Francês, fez o Centro Cultural Le Havre, atualmente Le Volcan, realizou obras na Argélia, na Itália e em Portugal.
Após a anistia, retornou ao Brasil, no início dos anos 1980. No Rio, projetou os CIEPs (Centros Integrados de Educação Pública, apelidados de “brizolões”) e o Sambódromo, durante o primeiro governo de Leonel Brizola no Estado (1983-1987).
Em 1988, Niemeyer se tornou o primeiro brasileiro vencedor do prêmio Pritzker –o Oscar da arquitetura. Depois dele, Paulo Mendes da Rocha recebeu a honraria, em 2006. Ainda em 1988, Niemeyer elaborou o projeto do Memorial da América Latina, em São Paulo.
Nos anos 1990 e 2000, a produção de Niemeyer continuou em alta, com a inauguração do Museu de Arte Contemporânea de Niterói (RJ), o Museu Oscar Niemeyer, em Curitiba, e o Auditório Ibirapuera, dentro do parque, em São Paulo.
Em 2003, exibiu sua versão de um pavilhão de exposições na tradicional galeria londrina Serpentine –que todo ano constrói um anexo temporário.

Lula e Niemeyer

Em 2007, projetou o Centro Cultural de Avilés, sua primeira obra na Espanha, construída durante três anos ao custo de R$ 100 milhões. Inaugurado em março de 2011, o Centro Cultural Internacional Oscar Niemeyer foi fechado após nove meses, em meio ao agravamento da crise econômica, desentendimentos entre o governo local e a administração do complexo no dia do aniversário de 104 anos de Niemeyer. Em meados de 2012, no entanto, o centro foi reaberto.
Mais de 60 anos após a realização do Conjunto da Pampulha, o arquiteto voltou a assinar um projeto de grande porte em Minas Gerais em 2010, com a inauguração da Cidade Administrativa do governo do Estado, na Grande Belo Horizonte.
Atualmente, em Santos, está em execução o projeto de Niemeyer para o museu Pelé. A previsão é que a obra seja concluída em dezembro de 2012.
Além de Vera, com quem se casou em 2006, Niemeyer deixa quatro trinetos, 13 bisnetos e quatro netos, filhos de Anna Maria –sua única filha, morta em junho deste ano aos 82–, fruto de seu casamento com Anita Baldo, de quem ficou viúvo em 2004.