13.883 – Automóvel – Os 10 carros mais vendidos de todos os tempos no Brasil


Dentre os diversos modelos de automóveis que são lançados anualmente no Brasil, alguns sempre se destacam e viram um sucesso de vendas. Este fator, por ir além das expectativas das montadoras, faz com que nos anos seguintes estes modelos voltem a liderar o ranking com seus modelos atualizados.
Seja um carro compacto, um sedan ou até mesmo um carro para maior número de passageiros, alguns destes veículos fazem tanto sucesso que acabam por se tornarem ícones da indústria automobilística até mesmo anos após suas produções se encerrarem.
1º lugar: Volkswagen Gol

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Comercializado pela montadora alemã Volkswagen, o Gol teve sua produção iniciada em 1980 e hoje é o modelo mais exportado do Brasil, abrangendo mais de 50 países. Atualmente o Gol atinge a marca de mais de 6 milhões de unidades vendidas, e este número só tende a aumentar, visto que a cada ano é lançado um novo modelo.

2º lugar: Fiat Uno

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Modelo compacto e econômico, o Uno foi inicialmente lançado na década de 1980 na Europa. Seu preço reduzido ajudou a colocá-lo no segundo lugar do ranking atual dos mais vendidos com mais de 3 milhões de unidades comercializadas. Em 2010 foi lançado o novo Uno que tem se atualizado anualmente com novas atualizações.

3º lugar: Volkswagen Fusca

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Com certeza um dos mais clássicos dessa lista é o Fusca, o primeiro automóvel da Volkswagen. Sua produção teve início em 1938, vindo para o Brasil na década de 1950 e encerrando sua produção em 1996, atingindo 3 milhões de unidades vendidas.

4º lugar: Fiat Palio

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Modelo compacto e de muito sucesso, o Palio foi lançado em 1996 ganhando preferência no mercado ao longo dos anos e passando por algumas modificações. Atualmente ocupa o quarto lugar entre os mais vendidos no Brasil, com cerca de 2,5 milhões de unidades comercializadas.

5º lugar: Chevrolet Celta
Lançado no ano 2000 como um carro popular, o Celta entrou no mercado para competir com modelos como Ford Ka, Fiat Uno, Gol e Palio. Teve grande retorno em vendas ao longo dos anos e atualmente já foram vendidos 1,7 milhões de unidades.

6º lugar: Chevrolet Chevette
Outro modelo clássico é o Chevette. Ele teve sua produção iniciada em no Brasil em 1973, encerrando em 1993. Ao longo dos anos ganhou fama e teve algumas variações como a picape Chevy 500. O Chevette entra na lista dos mais vendidos com 1,6 milhões de unidades comercializadas.
7º lugar: Chevrolet Classic (Corsa)
Modelo sedan de quadro portas da Chevrolet, o Classic é basicamente uma modificação do Corsa Sedan. A fim de diferenciá-los, passou a se chamar Corsa Classic ou apenas Classic. Suas vendas no Brasil são de aproximadamente 1,5 milhões de unidades até a atualidade.

8º lugar: Volkswagen Kombi
A Kombi também entra na lista dos clássicos mais vendidos, como o Fusca e o Chevette. A produção no Brasil teve início na metade do século 1950 e foi até o ano de 2013. Na classe de vans, a Kombi lidera como o automóvel mais vendido e, dentre os demais, aparece em oitavo lugar, com 1,5 milhões de unidades vendidas.

9º lugar: Ford Corcel

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Modelo fabricado pela montadora Fiat, o Corcel foi comercializado no Brasil de 1968 a 1986. Durante os dezoito anos de produção teve diversos modelos como o Corcel GT, Corcel Bino e GTXP. Entra na lista dos mais vendidos com 1,3 milhões de unidades vendidas.

10º lugar: Ford Fiesta
Produzido pela Ford deste 1976, o Fiesta só chegou ao Brasil na metade dos anos 1990. Ele se destaca mundialmente como um dos modelos mais vendidos da Ford. Atualmente são 1,2 milhões de unidades comercializadas no Brasil.

13.882 – Museu do Automóvel – O Karmann-Ghia


Karmann-Ghia
Foi um automóvel esportivo produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Carrozzeria Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Foi produzido inicialmente na Alemanha, e mais tarde também no Brasil. Cerca de 445.000 Karmann-Ghias foram produzidos entre 1955 e 1975.
No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca e a Kombi, típicos carros pós-guerra: resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volkswagen acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca. Entretanto a gerência da Volkswagen ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.
O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no mais renomado estúdio de design do mundo: o Estúdio Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupé Chrysler Guia Special.
Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca/Carocha (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código “Typ 14”. Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.

Produção
A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca/Carocha. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca/Carocha, os painéis da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volkswagen em alavancar sua imagem com o carro.
Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca/Carocha, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.
Por utilizar a mesma plataforma do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volkswagen para garantir suas vendas.
Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.
Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.
Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de “esportividade” ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.
Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.
No final de 1967 foi lançado o Karmann-Ghia conversível, que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 177 unidades.
Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.
Em 1970 o Karmann-Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv – que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Também nesse ano foi lançada a versão TC, com inspiração nos modelos Porsche. Esta reformulação na linha do Karmann-Ghia não foi suficiente para dar sobrevida aos modelos. Em 1971 a Volkswagen do Brasil decidiu tirar de linha o modelo tradicional e em 1972 foi a vez da versão TC ter a produção encerrada. O modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.
Até ser substituído pelo VW-Porsche 914, era o mais caro e luxuoso carro de passeio da VW. Na década de 1960 podia-se comprar dois Fuscas pelo preço de um Typ 34 em muitos países. Seu relativo alto preço significou uma demanda baixa, e apenas 42.505 (mas 17 protótipos conversíveis) foram construídos em todo período em linha do modelo, entre 1961 e 1969 (cerca de 5.000 por ano). Hoje o Typ 34 é considerado um item de colecionador semi-raro.
Embora o Typ 34 tenha sido vendido em muitos países, nunca foi oficialmente comercializado nos Estados Unidos – o principal mercado de exportação da VW – outra razão para seu baixo número de vendas. Muitos ainda assim chegaram aos Estados Unidos, principalmente via Canada, e os Estados Unidos possuem o maior número de Typ 34 restantes no mundo (400 do total de cerca de 1.500 ou 2.000 sobreviventes).
A fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann-Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).
A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann-Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o “Super-Fuscão”: quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.
O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira).

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13.562 – Automóvel – UPi da VW com motor turbo


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Em 2014, quando foi lançado, o Volkswagen Up! mostrou uma nova história para carros 1.0, com melhorias na dirigibilidade, segurança e tecnologia, mas não “estourou” nas bilheterias – foi o 16º no geral e 4º na categoria naquele ano, segundo a federação dos concessionários, a Fenabrave.
Mesmo assim, a fabricante continua apostando no subcompacto e o escolheu para estrear o motor TSI – o primeiro 1.0 com turbocompressor e injeção direta de combustível que aceita tanto gasolina ou etanol. É como se um bom filme de aventura ganhasse versão em 3D.
As sensações a bordo do carro foram realçadas, com mais potência e torque, sem perder no consumo de combustível. Pelo contrário: por incrível que pareça, o motor turbo consome menos que a versão “normal”.
A parte ruim é que o “ingresso” – que muitos consumidores já achavam caro – para ver este bom “filme” em 3D aumentou. A partir da versão intermediária, Move, a diferença é de R$ 3,1 mil e pode extrapolar os R$ 50 mil.
Roteiro
A estrutura do Up! é praticamente a mesma que recebeu 5 estrelas para proteção de adultos e 4 para crianças na avaliação de segurança do Latin NCap. A Volkswagen espera que o TSI repita a nota, que só foi superada entre os carros nacionais neste ano pelo Jeep Renegade.
Por fora, o visual só foi alterado por um para-choque 4 centímetros mais avantajado, que só é percebido por espectadores bem atentos.
Mas qual é a graça de ter um carro mais potente se os outros não sabem disso? Para se diferenciar da outra versão, que continuará em produção normalmente, todos os modelos com motor TSI terão a tampa do porta-malas traseira pintada em preto. O interior é exatamente o mesmo: confortável para 4 pessoas, mas sofrível para 5.
Sem enrolar muito na apresentação dos personagens, a grande atração é mesmo o novo motor 3 cilindros com turbo. Ele faz parte de uma “nouvelle vague” (nova onda), que começou na Europa, com objetivo de reduzir o consumo de combustível e, por consequência, as emissões de gases que provocam efeito estufa.
Mas como no Cinema Novo brasileiro, quando Glauber Rocha superou diretores europeus e levou o prêmio de melhor diretor no Festival de Cannes de 1969, o time brasileiro da Volkswagen conseguiu uma obra tão boa ou melhor que a dos alemães.
Na Europa, o motor 1.0 TSI é oferecido para os modelos Polo e Golf, com potências maiores que os 105 cavalos do Up! brasileiro, é verdade, mas movido apenas a gasolina. Por aqui, ele aceita também etanol, o que torna o carro ainda mais sustentável.
Na cidade, a autonomia do Up! TSI melhorou para 13,8 km/l (gasolina) e 9,6 km/l (etanol), enquanto o MPI registra 13,5 km/l e 9,2 km/l. Já na estrada, a versão turbo obteve 16,8 km/l (gasolina) e 11,1 km/l (etanol). O consumo energético só perde para modelos híbridos como Ford Fusion, Toyota Prius e Lexuc Ct200h, entre 607 carros testados pelo Inmetro neste ano.
No escurinho
No cinema, é raro, quase impossível, um “remake” (um filme refeito, anos depois) ser melhor que o original. Mas no caso do Up! é isto que acontece.
Mas o que há no escurinho, debaixo do capô, para o carro ser tão diferente agora? O turbocompressor, que dá aquela “sensação de 3D”, com mais oxigênio para a combustão, e a injeção direta, que aumenta a pressão com que o combustível é vaporizado dentro do cilindro. A alquimia deste “casal” de protagonistas gerou maior potência (105 ante 82 cv) e torque (16,8 ante 10,4 kgfm).
Estar no banco do motorista do Up! TSI é como um bom thriller de ação. Nada de drama, mesmo em situações delicadas para um motor 1.0. Os acréscimos de torque e de potência garantem bom desempenho em subida, o cenário mais temidos por donos de “carro mil”.
Na estrada, as retomadas fazem o motorista se sentir em um filme de aventura, em que o protagonista magro e com aparência de intelectual supera desafios quando confrontado. O Up! TSI pode surpreender rivais até de motor 1.8, com retomadas rápidas e agilidade.
E o melhor de tudo é que as explosões do motor soam bem baixinhas para quem está dentro do carro – ninguém quer sistema de som surround para ouvir o barulho que vaza do capô. Neste sentido, as rotações menores do motor turbo ajudam bastante, principalmente para um 3 cilindros.
De acordo com a fabricante, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em pelo menos 9,1 segundos, contra 12,4 segundos do modelo aspirado. A velocidade máxima subiu de 165 km/h para 184 km/h, em medições feitas com etanol, mas, chegando perto deste limite, o Up! perde estabilidade, possivelmente por ser muito leve (a partir de 950 kg).
Pela alta tecnologia e pelo desempenho, o motor TSI deve ser indicado a diversos prêmios neste ano, antes mesmo de encontrar uma maior audiência em outros modelos da Volkswagen: a expectativa é que o 1.0 turbo equipe também Gol, Fox e Saveiro.
No entanto, um sucesso de crítica não significa necessariamente grande bilheteria. No Oscar, por exemplo, “Guerra ao terror” levou a estatueta de melhor filme em 2010, desbancando a produção de maior bilheteria em toda história do cinema, “Avatar”.
Embora o Up! tenha crescido gradualmente em vendas (foi o 14º no geral de janeiro a junho), é improvável que uma versão mais cara ajude a elevar os emplacamentos, mas ela marca o início de uma nova geração no Brasil. Uma geração com mais tecnologia e menos consumo de combustível, que pode ser reconhecida futuramente.

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13.237 – Automobilismo – Se a tecnologia da F-1 vai para as ruas, por que os carros não rodam com pneus carecas?


O pneu slick da F-1 é liso para ter mais contato com o solo.
Embora seja “careca”, ele é feito com borracha especial que adere mais ao asfalto. Além disso, o slick só roda bem em piso limpo e seco. Se tiver água ou poeira na pista, o atrito do carro com o solo vai para o espaço.
As ranhuras dos pneus dos carros de passeio são fundamentais para evitar derrapagens no seco ou no molhado.

11.210 – Mega Indústrias – A GM


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William C. “Billy” Durant (1861-1947), um comerciante automotivo visionário fundou a General Motors em 1908, no início contando com a reputação de Louis Chevrolet (1878-1941), um engenheiro mecânico famoso por suas habilidades de pilotagem, ele estabeleceu um recorde de velocidade em terra, em 1905, atingindo 111 mph. Durant contratou Chevrolet para corridas promocionais de alta visibilidade.
Em 1910, Durant foi forçado a sair da empresa que ele fundou, mas não seria dissuadido de continuar na indústria automobilística em expansão. Ele se reagrupou com outros parceiros, inclusive Chevrolet, para desenvolver um carro novo. Durant acreditava que a reputação de Chevrolet como piloto ajudaria a vender carros, por isso a empresa levou o seu nome.
A Chevrolet foi fundada em 1911 e seu primeiro carro, o Series C clássico Six, um carro bastante confortável e espaçoso. Seu motor de seis cilindros produzia 40 cavalos de potência e permitiu uma velocidade máxima de cerca de 65 milhas por hora. Foi vendido por $ 2150 ou o equivalente a cerca de 50.000 dólares hoje, quando ajustados pela inflação.
Apesar de seu alto preço, o Chevrolet era bem visto pelo seu estilo, precisão e conforto. Durant também estava produzindo um carro menor, mais acessível chamado Little. As vendas de ambos foram fortes, mas Durant reconheceu a força do campo neste mercado e dirigiu sua empresa nessa direção. O Chevrolet Series C e o Little foram produzidos até 1913. Em 1914, a plataforma básica pouco foi refeita com o Chevrolet Modelo L, e mais tarde naquele ano, o Modelo H foi lançado.
A renovada linha Chevrolet teve sucesso imediato, graças a um preço orientado por valores e um motor de quatro cilindros que provou ser muito durável. Apesar do sucesso inicial da empresa, Durant e Chevrolet divergiam sobre a filosofia de produtos da empresa. O abismo entre eles resultou em Durant comprar a participação de Louis Chevrolet na empresa em 1915.
Design tem sido um dos pilares da Chevrolet e alguns de seus modelos tornaram-se inclusive ícones da cultura pop. As barbatanas crescentes do 1957 Chevy Bel Air sintetizaram o otimismo da era do jato , enquanto o elegante Corvette Stingray 1963 é considerado por muitos historiadores automotivos como um dos carros mais bonitos já projetado até hoje.
Outros modelos tiveram impactos culturais que ressoaram durante décadas. O Camaro , lançado em 1967, trouxe beleza, esportividade e desempenho acessível para os clientes mais jovens. O design inspirado na herança do Camaro de quinta geração, introduzida em 2010, rapidamente se tornou o mais vendido entre os seus principais concorrentes.
No mundo dos caminhões, as inovações de design da Chevrolet ajudaram a impulsionar mudanças e criar novos mercados na indústria. O Suburban foi lançado em 1935 e continua até hoje como o veículo automóvel de maior duração de mercado na história da indústria. O seu conceito de proporcionar maior capacidade de passageiros e de carga manteve-se fiel há 76 anos.
Em 1955, a edição especial Chevrolet Cameo introduziu pára-lamas traseiros lisos pela primeira vez em uma picape de produção em escala. O estilo deu ao caminhão uma aparência fluida, de alto nível, que era muito diferente do design tradicional de outros veículos contemporâneos. Dentro de alguns anos toda a indústria foi transformada para seguir estes mesmos padrões estabelecidos pela Chevrolet.

Opala SS
Opala SS

10.735 – Automóvel – Freios: Do tambor ao ABS


freios

Nas últimas décadas, a indústria automobilística evoluiu bastante o sistema de freio dos automóveis. Mas antes de chegar ao patamar tecnológico, vamos conhecer como eram os freios até pouco tempo atrás.
O primeiro e mais antigo tipo, ainda hoje utilizado nas rodas traseiras de alguns modelos mais populares é o freio a tambor. Totalmente mecânico, ele funciona com um cilindro hidráulico que aciona as sapatas de freio para que elas gerem atrito com o tambor e pare o veículo. Além da manutenção complicada, o freio a tambor já não é mais eficiente para os carros atuais.
Em um automóvel, apenas 30% da força de frenagem é feita nas rodas traseiras. Isso explica porque alguns modelos ainda utilizam o freio a tambor atrás. Nas rodas dianteiras, já também há bastante tempo, o que se vê são os freios a disco – responsáveis por 70% da força de frenagem. O sistema de disco também é mecânico: uma pinça hidráulica é acionada quando o motorista pisa no freio e o atrito com o disco faz o carro parar.
Os discos evoluíram com o passar do tempo. Sua maior eficiência em comparação com os freios a tambor se devem principalmente a uma característica…
Mecanicamente, o que evoluiu nos freios a disco foi o material. No automobilismo, os carros de corrida utilizam discos de carbono para aumentar a performance do sistema de frenagem. Mas a maior evolução nos freios a disco não foi mecânica e, sim, eletrônica. A chegada do ABS nos anos 90 foi um avanço enorme na segurança dos automóveis.
ABS é abreviação de “Antilock Brake System” ou Ssistema Antibloqueio de Frenagem. Durante a frenagem de emergência, o ABS evita o travamento de uma ou mais rodas. O ABS funciona com um conjunto de sensores de velocidade instalados em cada roda. Quando o pneu perde aderência com o solo, o ABS alivia automaticamente a pressão hidráulica na roda em travamento evitando a derrapagem.
A partir do ABS, a tecnologia chegou com força total para deixar os sistemas de freios ainda mais seguros e modernos. Uma série de siglas surgiu para classificar os tipos de ABS. Uma das primeiras a aparecer foi o EBD, sigla para “Electronic Brakeforce Distribution” ou Sistema de Distribuição Eletrônica de Frenagem. A grande maioria dos carros com ABS também têm EBD atualmente. Trata-se de um dispositivo eletrônico que distribui a frenagem entre os eixos em situações normais; como dissemos o início, 30% no eixo traseiro e 70% no dianteiro.
Em conjunto com o ABS, outra tecnologia embarcada nos freios a disco é o BAS, sigla para “Break Assist System”. Este é um sistema inteligente de auxílio para a frenagem de emergência que entende por uma série de condições que aquela é uma situação crítica e aumenta a força de frenagem.
Outro dispositivo que aumenta a segurança e eficiência do ABS é o AFU, abreviação do francês para “Aide au Freinage d´Urgence” ou Auxílio à Frenagem de Urgência. Em situações de emergência, a forte trepidação do pedal gerada pelo ABS pode fazer com que o motorista alivie a pressão, minimizando ou até mesmo anulando o efeito do ABS. O AFU corrige esta falha. O sistema é capaz de detectar a velocidade com que o freio foi acionado e se considerar que foi uma frenagem de emergência, aplicar uma força extra ao freio para que o ABS continue funcionando.
A maioria das tecnologias voltadas para performance e segurança nos automóveis veio das pistas. A grande evolução sempre vem do automobilismo. Interessante é que a evolução dos freios é tamanha que a maioria dessas tecnologias foi banida das corridas porque ela acaba tirando a emoção das provas. Carros esportivos de luxo como as Ferraris, por exemplo, trazem tudo que foi desenvolvido para o automobilismo para as ruas.
Recentemente, você viu aqui no Mega uma reportagem sobre o futuro dos carros autônomos, nos quais os motoristas serão meros passageiros. A evolução dos freios vai exatamente nesta direção. Alguns carros mais modernos já possuem sistemas de sensores que brecam o carro automaticamente em caso de emergência ou falha do motorista. Ou seja, se hoje o sistema de frenagem mais moderno ainda depende do motorista, isso não será assim para sempre.

10.660 – Mega Techs – Vem aí, o carro sem motorista


Carroça automática
Carroça automática

Um grupo renomado de cientistas aposta que até 2035 – só mais 20 anos – os carros não terão mais volante, pedais de acelerador ou freio, buzina nem espelhos retrovisores. Cá entre nós, seria impossível dirigir um carro assim e é exatamente por isso que eles acreditam no futuro próximo dos veículos sem condutores.
A afirmação de que os veículos autônomos serão realidade em breve é baseada em uma pesquisa do Instituto de Engenheiros Elétricos e Eletrônicos – uma organização global dedicada ao avanço da tecnologia para a humanidade. Claro, para chegarmos a um veículo que dispensa o motorista, uma série de obstáculos precisa ser vencida. Um deles tem a ver com os automóveis e também com as estradas; ambos precisam estar preparados para essa evolução e, obviamente, isso não acontece da noite para o dia.
Interessante é que nesse meio tempo – de hoje até o dia em que teremos carros 100% autônomos – provavelmente vamos experimentar modelos híbridos com certo nível de automação, mas ainda dependentes de determinadas ações do condutor. Especialmente em situações que envolvem segurança.
Ainda de acordo com a pesquisa do Instituto, 56% dos entrevistados dizem que a tecnologia de sensores é essencial para a existência dos carros autônomos; em seguida, 48% dos entrevistados dizem que os softwares precisam evoluir; quase os mesmos 48% ainda defendem melhorias nos Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor e no GPS.
Um veículo sem condutor precisa de um fluxo constante de informações sobre a estrada e seus arredores para tomar decisões calculadas.
Um grande avanço – não só para os carros, mas todo e qualquer objeto conectado à internet veio de um anúncio recente. Qualquer objeto conectado pode ser alvo de ataque para hackers, mas essa solução de segurança embarcada no processador é capaz de identificar vulnerabilidades e garantir que os dispositivos permaneçam protegidos.
Nós brasileiros vivemos num dos piores lugares do mundo quando o assunto é trânsito: o investimento em infraestrutura é insuficiente e, agora, uma das possíveis soluções para a mobilidade urbana pode vir da tecnologia.
O tempo dos carros autônomos está chegando. Quem viver verá. Aliás, você nem precisa esperar. Os experimentos to Google com veículos sem motorista já se tornaram famosos. O mais surpreendente deles incluiu esse carrinho, sem pedais e sem volante. Tão avançado que provocou reações no governo dos Estados Unidos, que já editou uma norma que permite a existência de carros autônomos, mas obriga a inclusão de pedal de freio e de volante… afinal, seguro morreu de velho.

10.559 – China vai gastar U$ 16 bilhões para incentivar carros elétricos


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A China está planejando investir U$ 16 bilhões em financiamento para construir estações de carga de veículos elétricos e incentivar a demanda por aqueles movidos com todos os tipos de tecnologia verde, de acordo com fonte governamental.

As políticas serão anunciadas em breve. A fonte não quis fornecer detalhes sobre o plano, sobre sua duração ou se as estações de carga serão compatíveis com os carros fabricados pela Tesla. Seu sócio majoritário, o visionário Elon Musk, visitou este ano o país para reuniões com autoridades do governo, de olho nas possibilidades de um mercado de enorme potencial.

O aumento do financiamento estatal vai ajudar em muito as montadoras preocupadas com o comportamento dos consumidores, em relação a preços, confiabilidade e conveniência dos veículos elétricos. E o setor vai contar ainda com incentivo fiscais anunciados pela China, o maior emissor de gases de efeito estufa do mundo, em mais uma medida para combater a poluição.

“Terá de ser um processo gradual, para aumentar tanto as vendas dos carros quanto o número de estações de carga. Os veículos ainda não são muito atraentes quando comparados a carros convencionais,” disse Ashvin Chotai, diretor da empresa de pesquisa de mercado Intelligence Automotive Asia.

Os incentivos irão cobrir também outras tecnologias verdes, como plug-ins híbridos e a de células de combustível. E daqui por diante a frota oficial terá de adotá-los.

O governo considera ainda incluir outras empresas que não as montadoras na fabricação de  carros elétricos para aumentar a produção e a competitividade, segundo informou em junho o Centro de Pesquisa de Tecnologia Automotiva da China, segundo o Tree Hugger.

10.465 – Automóvel – A Kombi


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Foi fabricada ininterruptamente no Brasil de meados de 1956 até 18 de dezembro de 2013, quando por força de um decreto, os carros a partir de 2014, deveriam ser dotados de freio tipo ABS e possuir air-bag frontal duplo (para o condutor e passageiro do banco dianteiro). É considerada a precursora das vans de passageiros e carga.
Sua construção robusta monobloco (sem chassi), suspensão independente com barras de torção, além da excêntrica posição do motorista no carro (sentado sobre o eixo dianteiro e com a coluna de direção praticamente vertical), o tornam um veículo simples e robusto, de baixo custo de manutenção. Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos mas recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional “boxer” refrigerado a ar, simples e muito resistente. Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um carro que, se usado dentro das especificações padrão, pode durar um longo período.
O nome Kombi vem do alemão Kombinationsfahrzeug que quer dizer “veículo combinado” (ou “veículo multi-uso”, em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 1940, ideia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassi monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.
O grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953 e a partir do dia 2 de setembro de 1957 sua fabricação – o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esteve por mais tempo em produção.

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Kombi está (ou já esteve) disponível no Brasil como: A versão Standard veio para o Brasil inicialmente com a designação Kombi – do alemão Kombinationsfahrzeug, refletindo a natureza multiuso desta versão em particular, que poderia ser utilizada como veículo de carga (sem os bancos) ou de passageiros/família (com os bancos). Posteriormente o nome acabou servindo para designar toda a linha no Brasil.
Durante a produção no Brasil, a versão Standard apresentou várias configurações, como a atual “Escolar” para doze passageiros, ou Luxo, apresentada nos anos 1950 e 60 como transporte para famílias; este nicho de mercado é hoje ocupado pelas “mini-vans” tais como a GM Zafira e Renault Scenic. Mais recentemente, o tipo “Standard” ganhou o modelo “Lotação”, logo após a legalização do uso deste tipo de veículo para transporte público.
A versão “Trailer” era uma versão “motorhome” produzida pela Karmann, baseada no modelo Pick-Up.
Um modelo Diesel chegou a ser produzido no Brasil. Utilizava o motor do Passat (atualmente carros de passeio não podem ter motores Diesel no mercado interno), com cilindrada alterada para 1600cc, e um nada discreto radiador montado na dianteira. Aparentemente o radiador não foi bem dimensionado para o layout ou para o tipo de motor, pois o modelo não agradou nas vendas justamente por superaquecer, dentre outros problemas.
Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como “Transporter”, “Type 2”, “Kombi” ou mesmo “Combi”) foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes “Eurovan” e “Transporter”. Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum). Em Portugal recebeu o nome carinhoso de “Pão de forma”.
Da versão brasileira, entretanto, não se pode dizer o mesmo. A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as “gerações” 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha “a ar” da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente “original” feita nessa ocasião.

O velho motor refrigerado a ar foi substituído por um mais moderno, depois de décadas
O velho motor refrigerado a ar foi substituído por um mais moderno, depois de décadas

Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis “de entrada” da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar, que impulsionou vários Volkswagen durante mais de setenta anos.
A Kombi é montada no Brasil manualmente, da mesma forma que há cinquenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileira, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos.
Nos anos 70, 80 e 90 a VW adotou uma política de que “em time que está ganhando não se mexe” e evitou adotar mudanças que visem o conforto e a segurança no veículo. A “nova” Kombi Clipper lançada em 1976 não acompanhou a evolução do modelo que era vendido na Europa e EUA e certas falhas de projeto persistiram por anos a fio. Alguns ítens de segurança como freios de duplo circuito, pisca alerta, cintos de segurança, extintor de incêndio, retrovisores externos só foram adotados por pressão e exigencia do órgão de trânsito (Contran). Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começa a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais para competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto). Embora altamente popular, a obrigatoriedade de ABS e air-bags a partir de 01 de janeiro de 2014, fez com que o modelo saísse de linha.

Muita história
1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietário da marca Brastemp). Na traseira havia uma grande tampa do motor, que deu origem ao apelido “barndoor” (porta de celeiro). A Kombi era equipada com motor de 1100cc e 25cv. A partida era elétrica (na chave) ou manual (na manivela)

1952: Câmbio com 2ª, 3ª e 4ª marcha sincronizada. Vidro traseiro e para-choque traseiro foram adotados. Lançamento da versão pick-up e da versão de passageiros com 15 janelas, apelida de Samba.
1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado “sistema CKD”, “Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor.

1954: Motor 1200cc de 36cv

1956: Nova lanterna traseira

1957: A Kombi começa a ser produzida no Brasil no dia 2 de setembro, com 50% de nacionalização de peças. O motor e câmbio ainda era importados 1200cc de 36 cv; câmbio “casca de amendoim” com 1ª seca e sistema elétrico de 6 volts; o ultimo chassi produzido em 1957 era o número 371.

1958: último chassi produzido: 5190

1959: 06/59-> Câmbio de 4 marchas totalmente sincronizado (a Kombi foi o 1º veículo brasileiro com 1ª marcha sincronizada); 08/59-> motor 1200 passa a ser produzido no Brasil; a Kombi Luxo ganha tubos e batentes de proteção nos para-choques; a numeração do chassi passa para a chapa lateral do motor, ao lado da bateria; a manivela de partida também foi abandonada.

1960: Tampa do porta malas com vinco meia lua, atrás da maçaneta; maçaneta interna da porta lisa; 06/60: Lançamento da versão “Turismo”, adaptada para camping.
1961: 27501-> para melhorar o conforto dos passageiros do banco da frente a alavanca de câmbio e freio de mão foram posicionados mais a frente

1961 (04/61)-> o painel ganha marcador de combustível elétrico / fim da torneira de reserva
são adotadas luzes de seta na frente (pisca tetinha) e uma nova lanterna traseira, maior e com a lente desmontável em caso de quebra (com parafusos aparentes) contando agora com lanterna e luz de seta; nova chave de seta
novo trinco do vidro basculante; encosto dianteiro com 3 posições de ajuste; o modelo “Luxo” agora passa a ser chamado “Especial”

1962: Lanterna traseira “oval” bicolor; vidro traseiro maior

1963: Adoção de vidros curvos nas laterais traseira; nova haste na tampa do motor; chassi B3-068.828 (02/63)-> prisioneiros na tampa do diferencial.

1964: Novo pisca dianteiro oval

1965: Paralama traseiro com vinco; 10 aletas de refrigeração do motor curvadas para fora

1966: 04/66-> estepe preso por suporte

1967: Motor 1500cc com 52cv; Lançamento da versão “Pick-up”; bancos individuais na dianteira; limpador de parabrisas de 2 velocidades; rodas aro 14; barra estabilizadora na dianteira; opcional: diferencial blocante para trafegar em terrenos com pouca aderência.

1968: Sistema elétrico de 12 volts; para-choques de lâmina lisa

1970: A Kombi ganha cintos de segurança e extintor de incêndio.

1973: Volante de motor maior e nova embreagem com guia de rolamento; BH-294401 (05/73) -> cubo do volante mais largo, chave de seta em plástico.

1974: Botões do painel em plástico preto com desenho indicativo de suas funções, retrovisor externo na direita

1975: Filtro de ar “seco” com elemento de papel; portinhola do tanque perde a trava

1976: Primeira reestilização, motor 1600cc. Inicialmente a Volks pretendia fazer a reestilização completa, deixando a Kombi nacional com a porta corrediça e as três janelas grandes e cada lado, mas, aparentemente para cortar custos, a fábrica escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais, tornando assim a carroceria do modelo fabricado de 1976 a 1996 uma exclusividade brasileira. O alternador passa a ser opcional. Modulador de frenagem no eixo traseiro e servofreio. Adoção de cardan e cruzetas nos semi-eixos traseiros; 09/76-> vidro lateral basculante fixo por 2 dobradiças

1978: Adoção de junta homocinética nos semi-eixos traseiros; motor 1600 com dupla carburação, novo trambulador e varão do câmbio, mais macio
1979: Reforços na lataria garantem maior rigidez estrutural
1981: Início das vendas do modelo com motor Diesel, refrigerado a água e radiador dianteiro. Utilizava o motor Diesel 1,5l que equipava o Passat exportação. Em 1981 os piscas traseiros voltam a ser na cor âmbar (eram vermelhos de 1976 a 1980).

1982: Novo lançamento: Pick-up Kombi com cabine-dupla.

1983: A Kombi ganha freios a disco na dianteira, novas rodas e calotas de perfil plano semelhante ao Fuscão.
1984: Encosto de cabeça e cintos de 3 pontos nos bancos dianteiros.

1992: A Volksawagem adota os primeiros equipamentos antipoluição, como catalisador e cânister.
1997: Segunda reestilização, porta lateral corrediça. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, embora o teto elevado em 11 cm seja único do modelo brasileiro.

1998: Motor 1600 com injeção eletrônica.

2000: Último ano de fabricação da versão pick-up.

2006: Novo Motor flex 1400cc refrigerado a água, introdução da grade dianteira para o radiador (essa grade é um pouco diferente da grade que já havia sido usada na Kombi a diesel nos anos 80) e painel de instrumentos com novos mostradores semelhantes aos do VW Fox da mesma época. No mesmo ano foi lançado a Serie Prata, edição limitada a apenas 200 unidades, destinadas a colecionadores, marcando o encerramento da produção do motor arrefecido a ar da Volkswagen do Brasil. A carroceria pintada na cor “Prata Light Metálico” é o maior diferencial da Kombi Série Prata, além de vidros verdes, acabamentos nos faróis e para-choques em “Cinza Cross”, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumês, pelo desembaçador do vidro e pelo logotipo “Kombi Série Prata”.

2007: Lançamento da chamada “Kombi edição 50 anos” é uma edição comemorativa que a Volkswagen com apenas 50 unidades produzidas, talvez a mais colecionável de todas as edições nacionais, seu maior destaque é a sua pintura do tipo “saia e blusa” vermelha e branca, em homenagem a primeira geração da Kombi. Seus equipamentos de série eram: vidros verdes, pára-brisa degrade, piscas dianteiros com lentes brancas, lanternas traseiras fumê, desembaçador do vidro traseiro, luz no cofre do motor e adesivos externos que identificam a série, inclusive no painel acima do local do rádio. A serie tambem contava com o luxo de ter uma carta de congratulação assinada pelo presidente da VW do Brasil.

2009: As mudanças são discretas. Há a adoção do “brake-light” (terceira luz de freio) de série na extremidade do teto, e nova grade dianteira levemente reestilizada com novas aletas para refrigeração.

2013: Último ano de fabricação da Kombi. A ultima Kombi foi produzida às 22h, quarta-feira, dia 18 de dezembro de 2013. Segundo o presidente do Sampa Kombi Clube, Eduardo Gedrait, a unidade de chassi EP 022.526 foi a última e será guardada no acervo da montadora. Uma versão especial foi criada com apenas 1200 unidades produzidas. As unidades serão numeradas com placa de identificação no painel. Nas laterais também se destacam os adesivos que identificam a série especial “56 anos – Kombi Last Edition’. A “Last Edition”, assim como sua irmã mais velha, a edição de 50 anos, ganhou a pintura “saia e blusa” com os tons de azul e branco, homenageando novamente a sua primeira geração, também recebendo outras características e acessórios de época da Kombi de luxo nos anos 50, 60 e 70, tais como pneus com faixa branca, calotas e rodas pintadas de branco. O interior da Kombi Last Edition traz cortinas em tear azul nas janelas laterais e no vigia traseiro com braçadeiras que trazem o logotipo “Kombi” bordado, um elemento de decoração típico das versões mais luxuosas das décadas de 1960 e 1970. Os bancos têm forração especial de vinil: bordas em Azul Atlanta e faixas centrais de duas cores (azul e branca). As laterais e as costas dos assentos têm acabamento de vinil expandido Cinza Lotus. O revestimento interno das laterais, portas e porta-malas também é de vinil Azul Atlanta, com costuras decorativas pespontadas. O assoalho e o porta-malas são recobertos por tapetes com insertos em carpete dilour Basalto, mesmo material que reveste o estepe fechando com chave de ouro o interior mais nostálgico de todas as versões. O comprador também leva sistema de som em LEDs vermelhos, lê arquivos MP3 e possui entradas auxiliar e USB. Dentro do porta-luvas, o manual do proprietário vem com uma capa especial comemorativa. A Kombi “Last Edition” inicialmente teria 600 unidades produzidas, numero felizmente aumentado para 1200 posteriormente pela Volkswagen devido a tamanha demanda de procura pelo ultimo modelo, com colecionadores e amantes deste modelo historico interessados até no exterior. A série especial Last Edition foi produzida pela empresa especializada em transformações veiculares Rontan, localizada na cidade paulista de Tatuí, que recebeu o lote de 1200 Kombis “normais”, portanto a Last Edition não seria necessariamente uma versão, mas sim uma customização. A ultima Kombi desta edição, de numero 1200/1200 foi levada para a matriz na Alemanha e ganhou lugar reservado no museu de veículos comerciais do grupo Volks em Hannover.

10.442 – Indústria Automobilística – Uma lenda que ficou no chão


Chrysler Detroit

Há pouco mais de 2 décadas, a montadora americana Crysler, reduira a pó um dos maiores símbolos de sua imponência de outrora: a sua primeira fábrica de Detroit. Fundada em 1907, tal fábrica ajudou a transformar Detroit em símbolo da indústria automobilística americana até a década de 1960.
A Chrysler Corporation foi fundada por Walter Chrysler em 1925, a partir do que restou da Maxwell Motor Company . Chrysler expandida em 1928, quando adquiriu a Fargo empresa caminhão e o Dodge Brothers Company e começou a vender veículos sob as marcas; nesse mesmo ano, ela também estabeleceu as Plymouth e DeSoto marcas de automóveis.

carro da Crysler

Na década de 1960 a empresa expandiu-se para a Europa, criando a Chrysler Europa divisão, formado a partir da aquisição de empresas francesas, inglesas e espanholas. Na década de 1970, uma série de fatores, incluindo a crise do petróleo de 1973 impactaram as vendas da Chrysler, e no final da década de 1970, a Chrysler estava à beira da falência, forçando seu recuo da Europa em 1979. Lee Iacocca foi contratado como CEO e é creditado com retornando a empresa à lucratividade em 1980. Em 1987, a Chrysler adquiriu American Motors Corporation (AMC), que trouxe a marca Jeep rentável sob o guarda-chuva Chrysler.
Em 1998, a Chrysler se fundiu com a montadora alemã Daimler-Benz AG para formar DaimlerChrysler; a fusão provou contencioso com investidores e Chrysler foi vendida para a Cerberus Capital Management e renomeado Chrysler LLC em 2007. Assim como os outros 3 grandes fabricantes de automóveis, a Chrysler foi duramente atingida pela crise da indústria automotiva de 2008-2010 e entrou com pedido de bancarrota.
A empresa Chrysler foi fundada por Walter Chrysler (1875-1940) em 6 de junho de 1925.
Sua falta de planejamento para a Chrysler na década de 1990, para se tornar a sua própria empresa automotiva global, é amplamente aceito como a razão pela qual foi necessária a fusão. Sob DaimlerChrysler, a empresa foi nomeada DaimlerChrysler Motors Company LLC, com suas operações nos Estados Unidos, geralmente chamado de “DCX”. A marca Águia foi retirado logo após a fusão da Chrysler com a Daimler-Benz em 1998.
Em julho de 1959, a NASA escolheu o míssil Redstone como base para o Mercury-Redstone Veículo Lançador de ser usado para voos de teste suborbitais Projeto Mercury nave espacial. Três tentativas de lançamento MRLV não tripulados foram feitas entre novembro de 1960 e março de 1961, dois dos quais foram bem sucedidos. O MRLV lançou com sucesso o chimpanzé Ham , e os astronautas Alan Shepard e Gus Grissom em três vôos suborbitais, em janeiro, maio e julho 1961, respectivamente.

Tripulados mais ambiciosos planos de viagem espacial americana incluiu o projeto da série Saturn de veículos lançadores heavy-lift por uma equipe liderada por Wernher von Braun . Huntsville operação da Chrysler, então designada a Divisão de Espaço, tornou-se Marshall Space Flight Center contratante principal ‘s para a primeira fase do Saturno I e Saturno IB versões. O projeto foi baseado em um conjunto de Redstone e Júpiter tanques de combustível e Chrysler construiu para o programa Apollo na unidade de montagem de Michoud em East New Orleans, uma das maiores fábricas do mundo. Entre outubro de 1961 e julho de 1975, a NASA usou dez Saturno é e nove Saturno IBS para vôos suborbitais e orbitais, os quais foram bem sucedidos.

Os veículos elétricos e híbridos
O primeiro veículo elétrico produzido pela Chrysler foi o 1992 rodeio EPIC minivan conceito . Em 1993, a Chrysler começou a vender uma minivan elétrica de produção limitada chamada TEVan ; no entanto, apenas 56 foram produzidos. Em 1997, uma segunda geração, chamada de EPIC, foi liberado. Ele foi interrompido depois de 1999.
Chrysler possuía a Automóveis Elétricos Globais da empresa, a construção de baixa velocidade veículos elétricos de bairro , mas vendeu GEM a Polaris Industries em 2011.
Chrysler pretendia buscar novos conceitos de propulsão através ENVI , uma organização interna formada para se concentrar em veículos de tração elétrica e tecnologias relacionadas que foi criada em setembro de 2007. Em agosto de 2009, a Chrysler teve EUA $ 70 milhões em doações de os EUA do Departamento de Energia para desenvolver uma frota de teste de 220 ​​híbridos picapes e minivans.

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10.222 – O Biodiesel


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É um tipo de combustível de origem vegetal ou animal, com a capacidade de degradar-se naturalmente, devido à ação de distintas bactérias.
Embora a origem do petróleo possa estar associada a uma demanda moderna devido à busca de energias sustentáveis, limpas e alternativas ao petróleo, ela se apresenta em meados do século XIX, quando pela primeira vez foi realizado um processo de transesterificação (em que há a troca do grupo alcoxi de um éster por outro álcool), no ano de 1853, durante uma experiência realizada pelos cientistas E. Duffy e J. Patrick.
Cinquenta anos depois, durante a Exposição Mundial de Paris, em 1900, Rudolph Diesel ganhou o primeiro prêmio ao apresentar um inovador motor que funcionava a base de óleo de amendoim, considerado mais eficiente do que qualquer outro; ele foi um dos precursores no caminho dos combustíveis obtidos a partir da biomassa.
No entanto, mesmo com o impulso de grandes visionários da indústria automobilística, como Henry Ford, o biodiesel nunca conseguiu alcançar um padrão industrial. Em compensação, correu com a sorte de ser um combustível alternativo, destacando-se em tempos de crise e escassez, devido a fácil produção e a grande oferta de matéria prima.
Ressurgiu na Alemanha, durante a Segunda Guerra Mundial, e em 1973, durante uma das maiores crises históricas do petróleo. Porém, logo que a contingência era superada, os recursos petrolíferos voltavam a contar com grandes subsídios, e o biodiesel fracassava novamente.

Finalmente, no ano de 1985, o mercado passou a investir em escala industrial para construir a primeira fábrica produtora de biodiesel, a Rapeseed Methyl Ester, em Silberger, Austria. Cinco anos depois, a França se uniu à produção massiva e, desde então países como Canadá, Itália, Estados Unidos, Malasia, Suécia e Alemanha se converteram nos primeiros produtores de biodiesel para o parque automotor mundial.

9707 – Automóvel – Melhorou,mas continuam “carroças”


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No Brasil, com um pouco mais de 33 mil reais, você consegue comprar um Palio Attractive 2014 prata, vendido no site oficial da Fiat por 33.321 reais. Ele possui motor 1.0 de 75 cavalos e vem equipado com dois air bags. Já nos Estados Unidos, você pode comprar um Nissan Versa Note S 2014, vendido atualmente por 13.990 dólares (32.876 reais, com dólar a 2,35). Ele possui motor 1.6 de 109 cavalos, vem equipado com ar condicionado, 6 air bags, rádio AM/FM/MP3 e controle de tração. O Nissan Versa Note S não é comercializado no Brasil.

8752 – Custou Mas Chegou – O Carro Elétrico Finalmente vai Estreiar no Brasil


Até recentemente só havia no Brasil 3 modelos de veículos que podiam ser movidos a eletricidade e todos com preços exorbitantes. Eram eles o Mercedes-Benz Classe S400, o Ford Fusion e o Porsche Cayene. Eram 300 mil unidades vendidas somados os 3. Mas agora chegou o Toyota Prius. Alimentado pela energia cinética produzida pelo movimento de suas rodas, usa apenas a propulsão elétrica na partida e em velocidades abaixo de 50 km por hora. Acima disso, começa a consumir gasolina. Como resultado, roda 25 km com um com um litro, 1/3 do consumo de um carro convencional do mesmo porte e emite também 40% a menos de gases poluentes. Já está presente em 70 países. A Toyota pretende vender esse ano 1000 unidades no Brasil. O preço ainda está salgado: 120 mil reais, o triplo do que custa nos EUA. De qualquer maneira, já é um grande passo para reduzir a poluição.

Toyota Prius 2010

Um Pouco +
A Toyota oficializou o início das vendas no Brasil do modelo híbrido Prius. O modelo chega por R$ 120.830. O modelo que foi lançado mundialmente em 1997 e está em sua terceira geração. O híbrido é importado do Japão e tem 3 anos de garantia. Os primeiros modelos começam a chegar neste mês às lojas, mas como muitas concessionárias vão trabalhar apenas com encomendas, as entregas começaram em março.
A montadora pretende vender mil unidades do Prius ao ano e tem como foco o público “jovem”. O Ford Fusion Hybrid, vendido desde 2010 no Brasil, não chega a ter 5% desse montante e custa R$ 133.900. Segundo a Toyota, cerca de 3,5 milhões de unidades já foram adquiridas por consumidores, principalmente em mercados como Estados Unidos, Europa e Japão.
O Brasil recebe a terceira geração do híbrido, lançada no Japão em 2009, que passou por uma reestilização e foi apresentada no Salão de Tóquio, em dezembro passado.
O carro é equipado com dois motores, um a combustão e outro elétrico. O motor 1.8 a combustão é movido por gasolina e possui quatro cilindros em linha. Com estrutura muito compacta, este motor se destaca por dispensar a utilização de uma correia auxiliar para mover outros componentes do veículo, como o compressor do ar-condicionado, a bomba de água e a assistência elétrica da direção, que funcionam com a eletricidade gerada pela potência do sistema de baterias, colaborando para a redução do consumo de combustível.
O motor elétrico, por sua vez, possui potência de 650 Volts e é dotado de corrente elétrica alternada trifásica e funciona em sincronia com o motor a combustão, para potencializar o desempenho em altas velocidades e impulsionar as rodas quando o veículo estiver funcionando exclusivamente no modo elétrico. A potência combinada dos motores é de 138cv.
O híbrido reúne ainda diversas formas de economia de combustível. A tecnologia Toyota Hybrid Synergy Drive utiliza uma potente bateria autônoma, que alimenta o motor elétrico, com potência máxima de 27 kW. Isso permite que em trechos urbanos com velocidade até 50km/h, em média, apenas o motor elétrico seja acionado, o que significa que nenhuma gota de combustível está sendo utilizada. Para velocidades superiores, os motores elétrico e a gasolina trabalham em conjunto, com média de consumo de combustível de 25 km/l.
Modos de direção
Visando a máxima economia de combustível, o Prius permite ao motorista selecionar quatro modos de condução, Normal (usa os dois motores), EV (só usa o motor elétrico), Eco (redução no consumo de combustível entre 8% e 20%) e PWR (resposta de aceleração até 25% superior) para otimizar a dirigibilidade de acordo com as necessidades do momento.
Por dispensar carga externa, ou seja, não ser carregado na tomada, o Prius que chega ao Brasil tem diversas formas de acumular energia. A principal delas são os freios regenerativos que permitem acúmulo de energia a cada frenagem realizada pelo condutor. Quando o veículo desacelera ou o freio é acionado, o motor elétrico funciona como um gerador, convertendo a energia cinética em energia elétrica, carregando tanto a bateria híbrida quanto a bateria regular do Prius. Este sistema é particularmente mais efetivo em tráfego urbano, onde as acelerações e frenagem são mais frequentes.
Números ‘ecológicos’
De acordo com a montadora, a tecnologia Hybrid Synergy Drive empregada no Prius produz aproximadamente 44% menos CO2 em comparação com um veículo convencional da mesma cilindrada. Além disso, 95% do Prius é recuperável, 85% é reciclável e 95% dos componentes da bateria de alta voltagem podem ser reutilizados.

8522 – Automóvel – Vem aí o carro dobrável


carro dobrável2

O crescimento urbano provoca o acúmulo de cada vez mais pessoas em grandes metrópoles, o que resulta em mais carros, maior gasto de energia elétrica, mais lixo, mais violência. A necessidade de uma gestão inteligente –e, claro, mais sustentável– disso tudo acabou por criar o conceito chamado de cidade inteligente –“smart city”, como chamam os especialistas.
Em 2050, mais de 2,5 bilhões de carros estarão nas ruas em todo o mundo, segundo a OCDE (Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico). Dada essa superlotação, o MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts) criou um dos projetos mais futuristas e concretos na área. Trata-se do Hiriko, um carro compacto e elétrico que permite colocar nas ruas sete vezes mais veículos que o padrão atual.
O Hiriko tem 40% do tamanho de um veículo normal e autonomia de bateria para andar 120 km. Com dois lugares, ele ainda pode ser dobrado para ser estacionado: três Hirikos ocupam uma vaga comum –já à venda na Europa, por € 12,5 mil (R$ 37 mil).
A cidade de Santander, na Espanha, é outro ícone. Instalou 12 mil sensores conectados à internet que transmitem para uma central de análise informações como níveis de poluição do ar, vagas livres para estacionar e quando as lixeiras estão cheias.
O projeto, que ao todo custou US$ 11 milhões, também possui sensores que permitem que as luzes da rua diminuam a de intensidade quando ninguém está passando.
Hoje, a IBM é a empresa que mais investe em inovação de cidades. O programa Smarter Cities Challenge destina US$ 50 milhões por ano para tornar 100 municípios mais conectados.
Em Estocolmo e na cidade sul-coreana Bucheon, a IBM tem um sistema de análise de dados de tráfego para prever engarrafamentos e alterar o tempo de semáforos quando necessário. A medida reduziu o trânsito em 10%.
Em Xangai, na China, uma das cidades mais populosas do mundo, a Intel tem um sistema avançado de monitoramento: câmeras em pontos estratégicos identificam atividades suspeitas, acionando a polícia automaticamente e até mesmo se um pedestre atravessa fora de faixa.
A tendência chamada “internet das coisas”, que visa conectar quase todos os objetos à rede mundial (desde a geladeira até o carro ou o relógio), é essencial para a criação de uma cidade inteligente. O objetivo é interligar tudo para simplificar a vida cotidiana.
As empresas que assumirem a dianteira nesse nicho podem lucrar US$ 613 bilhões neste ano, prevê a Cisco.
“A Intel já trabalha em uma arquitetura para sistematizar a internet das coisas”, diz Fábio Tagnin, diretor de pesquisa aplicada da empresa. Segundo ele, será possível, em breve, que sensores na bomba de gasolina enviem um sinal para debitar o valor diretamente da conta do dono do veículo.

8473 – Automóvel – Fabricante de carros elétricos anuncia sistema para troca de bateria em 90 segundos


A Tesla Motors, empresa que produz carros elétricos de luxo e é queridinha de celebridades politicamente corretas, como George Clooney, anunciou na última sexta-feira um avanço tecnológico que deve contornar um dos maiores problemas apontados pelos usuários de seus produtos: a demora na recarga das baterias.
Em um evento que reuniu donos de carros, o presidente da empresa, Elon Musk, demonstrou o funcionamento de uma nova tecnologia de troca de baterias. Em vez de esperar até 40 minutos para que a recarga esteja completa, os proprietários poderão simplesmente trocar uma bateria vazia por uma cheia em um processo que não demora mais do que 90 segundos.
Elon Musk é um empresário e cientista sul-africano conhecido pela ousadia de seus negócios. Além da Tesla Motors, ele fundou a SolarCity, para a instalação de painéis solares em todo os EUA, e a Space X, companhia que produz foguetes para missões privadas.
A novidade anunciada por Musk é uma tentativa de superar um dos problemas que atrapalham a popularização dos carros elétricos. A bateria do modelo Tesla S pode ser carregada de graça em qualquer um dos pontos de recarga da empresa, mas a troca demora cerca de 40 minutos. Se o usuário decidir fazer o mesmo em casa, a operação pode demorar mais de 9 horas. A partir de agora, ele poderá decidir pagar pela nova bateria, que é feita instantaneamente. Segundo o site da Forbes, a troca deve custar entre 60 e 80 dólares e estará disponível até o final de 2013.

No evento em que anunciou a tecnologia, Elon Musk demonstrou que, no tempo que um carro a gasolina leva para encher o tanque, é possível realizar duas trocas de bateria. “Esperamos que isso, finalmente, convença as pessoas de que os carros elétricos são o futuro”, afirmou o empreendedor.
A medida é um passo importante para popularizar os carros elétricos, que, apesar de serem apontados como os veículos do futuro, ainda não decolaram em vendas. Alguns problemas importantes, no entanto, continuam momentaneamente sem solução: segundo os consumidores, o carro elétrico é muito caro — o Tesla S, por exemplo, custa de 62.400 a 87.400 dólares — e suas baterias duram pouco tempo.

8431 – Automóvel – Um carro em cima do muro


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Entre a gasolina e a eletricidade, a General Motors americana optou pelas duas na criação do seu novo carro-conceito em energia alternativa, o híbrido HX3. Seus dois motores elétricos, com potência total de 120 HP, são alimentados por um conjunto de 32 baterias, recarregáveis em apenas duas horas quando ligadas a uma tomada de 220 volts. Dessa maneira, ele funciona como qualquer carro elétrico, sem emitir gases poluentes. Porém, se a tomada mais próxima estiver a muitas milhas de distância, o carro pode ser reabastecido de eletricidade em plena marcha. Virando um botão no painel, o motorista aciona o motor de 900 cilindradas, a gasolina, que movimenta um alternador capaz de gerar até 40hW de eletricidade para alimentar as baterias. Esse modo de funcionar tem a desvantagem de poluir o ar, e deveria ser usado somente longe de áreas de proteção ambiental ou já muito poluídas, como o centro de grandes metrópoles. O motor-gerador do HX3, além de recarregar o carro enquanto ele anda, também é útil caso falte luz na casa do dono – produz eletricidade suficiente para iluminar duas residências.

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8005 – Automóvel – Vela superpotente reduz a poluição


Controlar a emissão de poluentes pelo motor dos carros não é fácil. Mas o inventor inglês Michael Ward acredita ter resolvido a questão. Ele construiu um novo tipo de vela cujas faíscas melhoram a queima do combustível. Se a queima não se completa – por ausência de ar -, sobram os chamados hidrocarbonos, maléficos à saúde. Quando se aumenta a entrada de ar- e a temperatura -, a queima produz novos tipos de moléculas tóxicas, os óxidos de nitrogênio. A saída desse labirinto, diz Ward, consiste em acelerar a queima. Sua vela possui uma cavidade circular feita de tungstênio, níquel e ferro, que aumenta a potência da faísca para centenas de watts, contra algumas dezenas de watts das velas convencionais. Nesse caso, a temperatura se eleva bastante, mas a queima é suficientemente rápida para evitar os resíduos inconvenientes. O inventor também aperfeiçoou uma técnica já utilizada, na qual parte dos gases já queimados voltam a participar da combustão. Com isso, reduziu a emissão de óxidos de nitrogênio e de hidrocarbonos a níveis 30% inferiores aos que se exigirão dos carros em breve. Além disso, o consumo foi 11 % menor que o dos carros atuais.

7841 – Uso de carros ‘verdes’ pode reduzir poluição nos EUA em 80% até 2050


Planeta Verde

Automóveis que usam combustíveis alternativos e ecologicamente corretos podem reduzir as emissões de gases-estufa nos Estados Unidos em cerca de 80% até 2050, caso sejam adotados para deslocamentos diários no país, afirma uma pesquisa divulgada nesta segunda-feira (18-março-2013).
O uso destes veículos reduziria em mais de 10% a contaminação que os EUA provocam na atmosfera mundial. Carros particulares e os pequenos caminhões são responsáveis por aproximadamente 17% das emissões de gases-estufa no país.
A análise foi divulgada pelo Conselho Nacional de Pesquisa dos EUA e pela Academia Nacional de Ciências (NAS, na sigla em inglês). Os veículos “verdes” custam mais caro do que os veículos tradicionais, fator que pode desestimular os consumidores. Mas os benefícios a longo prazo são maiores que os custos iniciais, aponta o relatório.
O estudo prevê que futuros automóveis e pequenos caminhões vão ser capazes de circular por 42,5 quilômetros com um litro de combustível. Veículos com tecnologias mais eficientes – leves, com design aerodinâmico – poderiam combinar fontes de energia alternativas, como biocombustíveis, eletricidade e hidrogênio, reduzindo também o uso do petróleo em 80% até 2050.
Não há uma única solução prevista, mas entre os combustíveis incluídos estão o etanol e o biodiesel, que já são produzidos em grande escala. O gás natural foi descartado, pois suas emissões de gases-estufa são altas demais.
O estudo também destacou “um potencial muito maior” nos combustíveis produzidos a partir de resíduos de madeira, palha de trigo e milho, conhecidos como combustíveis de biomassa lignocelulósica.
O levantamento examinou os veículos elétricos híbridos, os veículos elétricos “de tomada” e os veículos elétricos a bateria que já estão no mercado, como o Toyota Prius e o Chevrolet Volt, assim como os veículos elétricos a pilha de hidrogênio, como o Mercedes F-Cell, cujo lançamento no mercado está previsto para 2014.
Segundo a pesquisa da Academia Nacional de Ciências, durante ao menos uma década os preços dos veículos permanecerão altos, embora o combustível para fazê-los funcionar seja mais barato e mais ecológico.
As metas estabelecidas serão “difíceis mas não impossíveis de cumprir”, desde que se orientem por fortes políticas públicas, afirma a pesquisa, financiada pelo setor de energias renováveis do Departamento de Energia dos EUA.

7719 – Automóvel – O Hidrogênio sobre rodas


carro a hidrogênio

Promessa antiga de combustível limpo e eterno, o hidrogênio acaba de chegar ao tanque de um automóvel. A Mazda, fábrica japonesa de automóveis, desenvolveu o primeiro protótipo, chamado HR-X. Suas vantagens são econômicas e ecológicas. Obtido a partir da eletrólise da água – a passagem de uma corrente elétrica que separa átomos de hidrogênio dos de oxigênio – o hidrogênio combustível é uma fonte de energia renovável. Além disso, não polui o ar, pois sua combustão produz apenas água. Não há informação de monóxido ou dióxido de carbono, os principais responsáveis pela poluição nas grandes cidades.
O HR-X usa motor do tipo rotativo, bastante diferente dos tradicionais. Em vez de pistões que se movimentam para cima e para baixo, possui um rotor horizontal. Assim, a entrada do combustível e a câmara de combustão ficam separadas, impedindo que o hidrogênio – altamente inflamável – sofra explosão fora do cilindro. Os resultados surpreendem: 100HP de potência, para apenas 998 cm³. Páreo para os melhores carros a gasolina.

7343 – Automóvel – Que evoluções dos carros de hoje vieram das pistas de corrida?


Álcool
Em 1977, no Brasil. Nesse ano, por causa da crise do petróleo, o governo proibiu corridas, para evitar o desperdício de gasolina. A saída foi testar o álcool combustível em um evento no dia 7 de setembro, no qual várias categorias correram usando o novo combustível
Fiat 147 com motor de 1,3 litro, de 1979, que, em função do alto “teor alcóolico”, ganhou o apelido de “cachacinha”

Injeção eletrônica
Dosa a quantidade de combustível e de ar dentro dos cilindros. Substituiu o carburador, representando uma grande evolução por controlar com muito mais precisão o volume de combustível no motor.

Em 1962, estreou na Fórmula 1, mas, em 1955, o Mercedes 300SL, com um revolucionário sistema mecânico de injeção, brilhou em provas como as 24 Horas de Le Mans

Volkswagen 311, de 1967. No Brasil, só chegou em 1988, com o Gol GTI

Turbocompressor
Sobrealimentação dos cilindros do motor, ou seja, o turbocompressor pega o ar do escapamento e joga novamente no motor, potencializando o movimento dos pistões.
Estreou na Fórmula 1 em 1977, com a Renault, e imperou em todas as equipes até 1986. O turbo não é uma invenção automobilística, mas sim aeronáutica: os primeiros motores turbinados surgiram nos anos 30 em aviões militares.

Saab 99 Turbo, de 1978. Antes de ser usado na Fórmula 1, surgiram modelos turbinados, como o Oldsmobile Turbo Jetfire, de 1962, mas a tecnologia só “pegou” mesmo após a evolução nas pistas.
Sensores eletrônicos mandam sinais sobre o tipo de solo a um computador, que determina se o carro deve levantar, abaixar, endurecer ou amolecer para tirar o melhor proveito do piso
Já se esperava algo assim desde 1987, quando a inovação surgiu nas pistas da Fórmula 1 a bordo do Lotus 99T amarelo de Ayrton Senna. Não durou muito na Fórmula 1 por motivo de segurança: o carro ganhava muita velocidade ficando colado à pista.
Sistema eletrônico que dispensa a embreagem e dinamiza a troca de marchas. Não é automático: o piloto aumenta e reduz as marchas usando, na maior parte dos modelos, uma borboletinha atrás do volante.
Ferrari 640, introduzida no circuito de Fórmula 1 de 1989.
Porsche 964, lançado também em 1989. Hoje, essa tecnologia ainda é restrita a carros mais modernos (e caros), mas aos poucos vai chegando aos mais populares.