14.024 – Aviação Comercial – A Boeing Lançará seu Novo Supersônico


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Os voos comerciais com jatos supersônicos deixaram de ser uma realidade há mais de 15 anos, com a aposentadoria do Concorde, em outubro de 2003. Além do Concorde, apenas o avião russo Tupolev TU-144 chegou a fazer viagens com passageiros acima da velocidade do som. O TU-144, no entanto, ficou em operação por pouco mais de seis meses, entre 1977 e 1978. Nos últimos anos, começaram a surgir novos projetos para tentar viabilizar o retorno dos voos supersônicos na aviação comercial. Ainda deve demorar para que os primeiros voos de teste sejam iniciados.
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Apresentou em junho do ano passado o seu avião conceito para viagens supersônicas. A intenção é voar cinco vezes mais rápido que a velocidade do som, ou cerca de 5.500 km/h. Segundo a empresa, o novo avião poderia ser utilizado tanto pela aviação comercial como em missões militares. A Boeing não dá muitos detalhes sobre o projeto e diz apenas que os engenheiros de toda a empresa trabalham para desenvolver a tecnologia necessária para quando o mercado estiver pronto para os voos supersônicos. O pesquisador sênior e cientista-chefe de hipersônicos da Boeing, Kevin Bowcutt, afirmou que avião supersônico de passageiros da Boeing só deve ser viável daqui a 20 ou 30 anos.

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Com capacidade entre 12 e 18 passageiros, o jato executivo supersônico Spike S-512 quer reduzir o tempo das viagens de avião pela metade. O jato está sendo projetado para voar a velocidade Mach 1.6, cerca de 1.700 km/h, com uma autonomia de voo para mais de 11 mil quilômetros de distância. O jato poderia voar de São Paulo a Londres em 5h30. A empresa afirma que um dos principais diferenciais em relação aos antigos aviões supersônicos, como o Concorde, é o baixo nível de ruído, mesmo ao quebrar a barreira do som. O avião também está sendo projetado para ter um interior luxuoso. As janelas seriam substituídas por enormes telas, que podem transmitir imagens externas, um filme ou qualquer outra apresentação. Originalmente, a empresa tinha a intenção de fazer o primeiro voo do jato supersônico em 2021, com as entregas para 2023. O projeto, no entanto, está atrasado.
O jato executivo AS2, da Aerion Supersonic, deve realizar seu primeiro voo de testes em 2023, para ser entregue aos primeiros clientes em 2025. O jato terá capacidade para 12 passageiros, com velocidade máxima de Mach 1.4, cerca de 1.500 km/h, e autonomia de 7.800 quilômetros de distância. Quando estiver sobrevoando áreas terrestres, no entanto, o jato viajaria abaixo da velocidade do som por conta do estrondo gerado ao romper a barreira do som. Com isso, o avião é um misto entre supersônico e subsônico. Em uma viagem de Nova York a São Paulo, por exemplo, haveria uma economia de 2h09.

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14.005 – História da Aviação Comercial


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Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp, Panair, Transbrasil… Outrora sólidas, hoje essas empresas não mais existem. Em tempos de Gol, Azul e TAM, é o caso de se pensar: por que a aviação comercial brasileira é um setor tão instável?
A origem dos investimentos na área está ligada à Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Terminado o conflito, fabricantes norte-americanos e alemães de material aeronáutico travaram acirrada competição pela conquista de mercados no exterior. Na Alemanha, o Condor Syndikat foi criado com esta finalidade. Esse consórcio foi o responsável pela fundação, em 7 de maio de 1927, da Viação Aérea Riograndense (Varig) e, em dezembro, no Rio de Janeiro, do Sindicato Condor Ltda. A Varig inaugurou a primeira linha regular Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande utilizando um hidroavião alemão Dornier-Wal, chamado Atlântico.ACondor também começou a operar com um Dornier-Wal para dez passageiros e, além dele, contava com um hidroavião Junkers G-24para oito passageiros, na rota Porto Alegre-Rio de Janeiro, com escalas em Laguna, Florianópolis, São Francisco, Paranaguá (PR) e Santos. No ano seguinte, a Condor já ligava Natal a Porto Alegre em três dias, com escalas em diversas capitais e cidades importantes do litoral.
As duas empresas nasceram com os mesmos interesses, mas Otto Meyer, o fundador da Varig, insistia em construir uma companhia independente, sem vínculo com a Condor, que desde o início queria incorporar a Varig. Nascido Ernst Otto Meyer Labastille (1897-1966), ele havia integrado a Força Aérea Alemã durante a Primeira Guerra e, atuando como observador, viera ao Brasil no final do conflito, estabelecendo-se em Porto Alegre em 1923. Desde o início, conseguiu boas relações com a elite política local, inclusive com Alberto Bins (que seria prefeito entre 1928 e 1937), tendo também obtido o apoio do governo do estado, principalmente através de Osvaldo Aranha.
Em sua ascensão política, o gaúcho Getúlio Vargas pegou carona na expansão da indústria aérea. Em 29 de março de 1929, viajou naquele mesmo Atlântico que realizara o primeiro voo comercial no Brasil, a essa altura pertencente a Condor. No final do mesmo ano, quando foi ao Rio de Janeiro para ler sua plataforma de candidato a presidente, também usou o avião como meio de transporte. No final da tarde, ao sobrevoar o centro da então capital federal, o Atlântico provocou tumulto na cidade: uma multidão deslumbrada correu para a Praça Mauá para assistir ao desembarque de Vargas.
Empossado na Presidência no ano seguinte, por meio de uma revolução, Vargas pretendia se aproveitar da disputa entre Estados Unidos e Alemanha para atrair mais investimentos para o transporte aéreo brasileiro. Durante seu governo foram criados o Departamento de Aviação Civil (1931), o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Correio Aéreo Militar, o Ministério da Aeronáutica (1941), e assinados importantes tratados, como havia sido preconizado pela Conferência de Chicago, em 1944, que estabeleceu princípios normativos para a Aviação Civil Internacional do pós-guerra.
A eclosão da Segunda Guerra Mundial mudou todo o cenário. A vigilância dos países aliados no Atlântico Sul resultou em recuo comercial imediato da Alemanha. As companhias brasileiras nascidas sob a influência germânica ficaram sem equipamentos e passaram a comprar dos norte-americanos. O país viveu então um período de criação de muitas empresas, que utilizavam aviões da “sobra de guerra”, vendidos a preços irrisórios pelos norte-americanos. Algumas nem chegaram a operar. O excesso de concorrência causou falências, mas gerou o efeito benéfico da exploração de novas linhas que visavam alcançar destinos não cobertos pelas empresas mais antigas. Foi assim que diversas cidades do interior passaram a receber voos regulares.
À expansão seguiu-se uma retração, pois nem mesmo as subvenções do governo impediram as empresas de suprimir escalas deficitárias. Mais de 100 rotas desapareceram e, das 350 cidades atendidas em 1957, restaram 260 três anos depois. O excesso de concorrência afetou também os níveis de segurança dos voos, o que provocou o aumento do número de acidentes–de 1957 a 1962 foram 12 acidentes com aviões comerciais no Brasil. O governo atendeu a um apelo das empresas e tentou auxiliar na recuperação do setor reajustando as tarifas – medida que aumentava o faturamento das empresas, mas afastava ainda mais os passageiros.
A partir de 1964, com os governos militares, estabeleceu-se uma nova política. As seis empresas aéreas que restaram foram reduzidas para cinco e depois para quatro, e implantou-se um sistema tarifário que acompanhava os índices de inflação. Entre as empresas que tiveram sua concessão cassada estava a Panair do Brasil – o que causou grande comoção na sociedade, pois a companhia era muito apreciada. A Panair deixou milhares de desempregados e suas rotas para a Europa passaram a pertencer à Varig, que manteve sua política de proximidade com o governo: criava rotas sempre que solicitada e foi favorecida ao se tornar, no mercado internacional, a única companhia brasileira voando.
Os militares investiram na criação de uma indústria aeronáutica. A Embraer foi fundadaem 1969, valendo-seda qualidade de técnicos e engenheiros aeronáuticos que vinham se formando pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) desde meados da década de 1950.
Os anos 1980 representaram um período crítico para a aviação em todo o mundo. A alta dos preços do petróleo e a recessão econômica causaram enormes prejuízos. A Vasp, a Transbrasil e a Varig não escaparam dessa onda, sofrendo também com a alta inflação interna. A equipe econômica do governo José Sarney (1985-1990), na tentativa de estancar o processo inflacionário, congelou os preços, os salários e a taxa de câmbio, medidas muito danosas para as empresas, que operavam abaixo dos custos.
Regulamentos que protegiam as empresas da competição externa foram alterados no governo Fernando Collor (1990-1992), situação que se agravou entre 1998 e 2002 pelas medidas liberalizantes do segundo governo de Fernando Henrique Cardoso. Na Era Lula, essas diretrizes foram mantidas e não houve aprimoramento dos instrumentos de fiscalização e controle a fim de garantir o desenvolvimento da aviação comercial brasileira. Em 2001, após os atentados terroristas nos Estados Unidos, o setor aéreo sofreu uma acentuada retração: a procura por viagens internacionais despencou, justamente o mercado que a Varig dominava.
A pioneira rio-grandense, envolvida em sérios problemas de gestão administrativa, não conseguiu enfrentar o crescimento de suas novas concorrentes. Em 2003, perdeu a liderança dos voos domésticos para a TAM, uma empresa regional, e em seguida foi ultrapassada pela Gol Linhas Aéreas. A agonia das empresas continuava. Vasp e Transbrasil foram as primeiras a quebrar. Pouco depois, foi a vez da Varig: em meados de 2006, funcionários se mobilizaram para pedir ajuda ao governo. A empresa definhava e cancelava muitos voos. A postura adotada pelo governo Lula foi a de afirmar que não era papel do Estado salvar empresas privadas da falência. O desfecho, depois de muitos entraves jurídicos, foi o fechamento da empresa depois de 79 anos em operação. As dívidas e os encargos ficaram com a Fundação Ruben Berta, enquanto uma nova empresa, que detinha a marca, foi vendida em 28 de março de 2007 para a Gol, por US$ 320 milhões.
A mais nova empresa comercial nacional foi criada em 2008, chama-se Azul e vem crescendo rapidamente, utilizando aviões fabricados pela Embraer. Da parte do governo, continua faltando uma política aeronáutica que preserve o patrimônio e fortaleça o transporte aéreo, vital nos dias de hoje.

14.003 – Aeronautica – Os Balões abriram caminho para o avião


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A aviação faz parte da alma brasileira. O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves de asas fixas e de helicópteros do mundo. Neste segmento, tem ainda a terceira maior indústria de aeronaves do planeta, a Embraer.
No início do século XVIII, o padre paulista Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685-1724) descobriu o atalho que levaria ao triunfo do avião. Aliás, a primeira prova de invenção reconhecida como de um brasileiro é dele, por “fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”, como assinala o certificado de propriedade intelectual que lhe foi outorgado, em 23 de março de 1707, de um sistema de canalização de água potável instalado no seminário em que estudava, em Salvador, na Bahia.
Padre Gusmão radicou-se em Lisboa, onde se dedicou a estudos matemáticos na busca da equação que lhe indicasse que o homem poderia voar por meio de um engenho. Encontrou a resposta na forma do aeróstato. Então, construiu um pequeno balão de papel inflado com ar quente. Em 1709, perante a Corte, no Paço Real, usando uma vela acesa na base como força de propulsão, fez uma demonstração bem-sucedida do engenho. Dois meses depois, no interior do palácio, usou outro artefato semelhante, mas ainda incapaz de transportar uma pessoa. O balão ascendeu livremente. Ao atingir o teto da sala, precipitou-se na direção das janelas do palácio, onde se enroscou nas cortinas, provocando um incêndio e o alvoroço na nobreza presente. O rei D. João V considerou o invento perigoso demais e proibiu o seu desenvolvimento e novas demonstrações práticas. Quando, em 1783, os matemáticos franceses Joseph e Étienne Montgolfier deram vida ao projeto do padre brasileiro e tiveram sucesso em um voo de balão diante da Corte de Luís XVI, Portugal se deu conta da importância daquela inovação. Chegou a exigir o reconhecimento pela autoria do invento, mas em vão.
Desde então, os balões se desenvolveram e ganharam novas formas aerodinâmicas, inflados e impulsionados por hidrogênio. Em São Paulo, o filho de um rico produtor de café acompanhava com vivo interesse o progresso aeronáutico na Europa. Era Alberto Santos- Dumont (1873-1932), que desembarcaria em Paris em 1897 para fazer uma verdadeira revolução tecnológica nos céus da capital francesa. Financiador, construtor, operário e condutor de seus próprios engenhos voadores, desenvolveu novos modelos de balões e dirigíveis, concebeu avançados conceitos e componentes fundamentais à navegação aérea e arrebatou prêmios e homenagens por sua inventividade. Perseguindo a inovação, construiu um novo tipo de aeronave motorizada mais pesada que o ar. No dia 23 de outubro de 1906, realizou o primeiro voo com a aeronave que criara e batizara de 14-Bis.
A viscondessa de Santa-Victória, amiga do inventor, escreveu sobre esse momento histórico: “Nós escutamos a buzina barulhenta do carro de Henrique [irmão de Santos- Dumont] à nossa porta. Era hoje que Alberto finalmente experimentaria seu curioso invento. Saímos apressadamente em direção ao ‘Champ de Bagatelle’. Lá já existia enorme multidão esperando o grande momento. Fiquei acomodada no banco do ‘Peugeot’, onde podia observar melhor a movimentação. Meu filho Affonso trouxe algumas garrafas de champanhe para comemorarmos e minha nora Zaira preparava umas torradinhas com geleias, pois saímos de casa ainda em jejum. Instantes se passaram e a multidão começou a gritar espantada. O aeroplano de Alberto, agora motorizado a gasolina, começava a se mover sozinho sem ajuda de ninguém e em poucos minutos tomou velocidade, subindo logo em seguida. Meus olhos não acreditavam no que viam”.
Santos-Dumont confirmou a proeza no dia 12 de novembro, no mesmo local, ocasião em que o 14-Bis voou 220 metros, a 6 metros de altitude, em pouco menos de 22 segundos, com velocidade média de 37,4 km/h. No primeiro voo, percorrera 60 metros. Não se falou em outro assunto na Europa e no Brasil. As homenagens ao brasileiro voltaram a se suceder. Mas o clima festivo durou pouco. Ao tomar conhecimento do triunfo do brasileiro, nos Estados Unidos, os irmãos Orville e Wilbur Wright movimentaram-se em busca do que consideravam lhes pertencer por direito: o reconhecimento pela primazia do voo mecânico.
Os irmãos americanos tinham projetado e construído três modelos de planador. Requereram a respectiva patente e, após os primeiros testes de voo, criaram um sistema de controle sobre três eixos para facilitar as manobras dos planadores no ar. Usaram, inclusive, um túnel de vento (que já existia) para testar as asas. Em 1901, em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, numa região litorânea com bons ventos para os testes, eles fizeram voar seu segundo planador, que teve desempenho pífio. No ano seguinte, construíram o terceiro modelo, com o qual alcançaram 152 metros em voo. Aperfeiçoado, nos voos seguintes cobriu 190 metros de distância.
Em seguida construíram o Flyer, no qual o piloto conduzia a aeronave deitado de bruços na asa inferior do lado oposto do motor para contrabalançar o peso. Para alçar voo, o aeroplano americano usava um carro mecânico lançador, acomodado sobre um monotrilho de madeira de 18,3 metros de comprimento para alavancar a decolagem, que subitamente parava ao fim da plataforma. Com o movimento de inércia e a força do motor, o Flyer se projetava no ar e prosseguia em voo. O primeiro teste foi desastroso. Na manhã de 17 de dezembro de 1903, o segundo voo, conduzido por Orville, percorreu 37 metros em 12 segundos. O último cobriu 260 metros em 59 segundos. Os salva-vidas de Kill Devil presenciaram os voos. Um deles, John Daniel, fotografou o teste.
O mérito de inventores do avião coube, portanto, aos irmãos Wright. No entanto, o pioneirismo pela decolagem autônoma, sem auxílio de elementos externos – procedimento que prevaleceu na aviação, em que a aeronave corre livremente numa pista, ganha velocidade e alça voo impulsionada por seus próprios motores – pertence a Santos-Dumont.
No Brasil, embora o reconhecimento oficial aos irmãos Wright fosse em geral contestado, também houve quem os defendesse. Em 1909, o almanaque humorístico O Malho publicou o artigo “A conquista do ar em 1908”, enaltecendo o trabalho dos dois aviadores americanos: “os Wright tiveram a calma inaudita de deixar que Santos-Dumont, Farman e Delagrange ganhassem fama universal de precursores da aviação, quando eles, desde 1905, já tinham construído o seu aparelho e feito voos maravilhosos. Continuaram a fazer experiências e a aperfeiçoar o aparelho secretamente, em silêncio, contentando-se em tirar fotografias e autenticá-las devidamente com as datas para reivindicarem mais tarde a prioridade”.
Sobre o sigilo das experiências que realizaram com o Flyer, outros inventores adotaram idêntico procedimento para seus experimentos. Santos-Dumont agiu assim. Em 1906, ao falar do 14-Bis, comentou: “A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom”.
Em 1914, um tribunal de Justiça dos Estados Unidos considerou Orville e Wilbur Wright os primeiros a obterem sucesso com o avião, embora o processo não tenha se originado com essa finalidade, pois julgava a questão da propriedade intelectual do planador. Os brasileiros jamais aceitaram a primazia conferida aos americanos. Por aqui, até hoje, Alberto Santos-Dumont é considerado o “pai da aviação”.

13.967 – Acidente Aéreo – Queda de avião na Etiópia mata todas as 157 pessoas a bordo


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Companhia aérea confirmou que não há sobreviventes do acidente com a aeronave que seguia de Adis Adeba para Nairóbi, no Quênia
O voo ET 302 saiu de Adis Adeba, capital da Etiópia, rumo a Nairóbi, capital do Quênia, e caiu pouco depois de decolar. O Boeing 737 levava 149 passageiros e oito tripulantes. Segundo a televisão estatal da China, oito chineses estão entre as vítimas.
A Ethiopian Airlines informou que a aeronave caiu seis minutos depois da decolagem no aeroporto internacional de Adis Abeba, às 8h44 do horário local (2h44 de Brasília), perto da cidade de Bishoftu. O local fica cerca de 50 quilômetros ao sul da capital da Etiópia. O site Flightradar 24, que monitora voos ao redor do mundo, registrou que a aeronave apresentava velocidade “instável” após a decolagem.
O primeiro-ministro etíope, Aby Ahmed, expressou “suas mais profundas condolências às famílias daqueles que perderam seus entes queridos”.
Em nota, a Boeing lamentou a tragédia e comunicou que “uma equipe técnica” está preparada para dar assistência nas investigações do desastre.
O último acidente de grande porte envolvendo a Ethiopian Airlines aconteceu em 2010, quando uma aeronave da companhia caiu no mar depois de decolar de Beirute, no Líbano, rumo a Adis Abeba, matando as noventa pessoas a bordo.

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13.356 – Acidente Aéreo – Praia onde aviões passam ‘raspando’ faz primeira vítima fatal


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A ilha de Saint Martin é famosa por duas coisas: o mar muito azul e a praia de Maho, que é literalmente colada ao aeroporto local. Por isso, ali é possível ver aviões de grande porte passando muito baixo, a apenas 30 metros do chão. A praia se tornou atração turística por causa disso, tanto que seus restaurantes e bares têm placas com os horários dos voos que chegam e saem do aeroporto. Mas o que era apenas turismo bizarro acabou em morte. A vítima foi uma turista neozelandesa de 57 anos, atingida pela descarga de ar da turbina de um jato. Ela sofreu ferimentos graves e morreu ao chegar ao hospital.
A vítima estava bem atrás da pista 10, onde um avião se preparava para decolar. Quando a aeronave começou a acelerar, a mulher foi atingida por uma onda de vento fortíssima.
O lugar tem uma placa que alerta sobre risco de morte e orienta os turistas a não ficarem ali, mas a advertência nem sempre é respeitada. Depois da morte, as autoridades locais voltaram a pedir que os turistas não se aproximem da pista 10 – mas, ao menos por enquanto, não construíram nenhuma barreira para isolar o local.

13.177 – Aviação Comercial – Quem manda no céu hoje


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Voos comerciais movimentam centenas de bilhões de dólares todos os anos. Segundo estimativas da IATA, a Associação de Transporte Aéreo Internacional, esse mercado atingiu receitas de US$ 742 bilhões em 2015, e estima-se um fluxo de 3,8 bilhões de passageiros para este ano, distribuídos em 54 mil rotas. Mas quem são os reis do pedaço hoje? Quem manda no céu?
Como não seria de se surpreender, as empresas aéreas dos EUA ocupam as primeiras colocações nos rankings do setor, tanto por receita como em número de passageiros transportados e de aviões, seguidas por tradicionais nomes europeus.
A atual líder, tanto em receita como em tamanho da frota, é a American Airlines. Fundada na década de 1930, ela conta hoje com quase 1.500 aviões, faturamento anual superior a US$ 40 bilhões e mais de 500 mil passageiros transportados diariamente. É seguida de perto pela Delta e pela United Airlines, com receitas também próximas de US$ 40 bilhões e frotas que superam mil aeronaves. Parcela significativa das posições de liderança das três americanas advém de seu próprio mercado doméstico – o maior em todo o planeta -, mas não só isso. Seu poder também é fruto de um processo de sucessivas fusões e aquisições, uma característica mantida por décadas na aviação comercial. Coisa mais normal do mundo é uma companhia aérea engolir a outra, ou duas delas se fundirem para fortalecer sua posição no mercado.
Esse mesmo processo de fusões também moldou as superpotências europeias do ar, consolidando as aéreas em três companhias principais. Em 2004, a Air France se fundiu com a holandesa KLM, resultando em um conglomerado com mais de 500 aeronaves que voam a 320 destinos em 114 países. Um ano mais tarde, a Lufthansa, da Alemanha, se associou com a suíça Swiss, atingindo receitas anuais superiores a 30 bilhões de euros e uma frota de mais de 600 aviões – o que a posiciona hoje como a maior aérea europeia. A consolidação teve mais um capítulo em 2010, com a fusão da britânica British Airways com a Iberia, da Espanha, resultando numa empresa com cerca de 520 aviões e faturamento próximo de US$ 25 bilhões

Alianças aéreas
Quando não dá para fundir ou simplesmente comprar, o negócio é se emparceirar. A partir do final da década de 1990, buscando reduzir custos, aprimorar os serviços e ampliar as opções de voos e conexões para os passageiros, as principais companhias aéreas do mundo formaram alianças aéreas.
A mais antiga delas, a Star Alliance, foi fundada em 1997 e conta com 28 membros de todos os continentes, inclusive a brasileira Avianca, que aderiu em julho de 2015. Seus membros fundadores foram Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines (SAS), Thai Airways e United Airlines. Com isso, você pode comprar um bilhete no site da Lufthansa, por exemplo, para voar até a Suécia, fazendo a última perna do voo pela Scandinavian, e pegando suas malas só em Estocolmo.
Antes, Varig e TAM já fizeram parte do grupo. Com a fusão da TAM com a chilena LAN, a companhia migrou em 2014 para a Oneworld, que também reúne outros nomes de peso, como a American Airlines, British Airways, Japan Airlines e Qatar.
A lista tríplice das principais alianças é completada pela SkyTeam, fundada em 2000 por Aeroméxico, Air France, Delta Air Lines e Korean Air, e que hoje reúne 20 companhias aéreas, nenhuma delas brasileira.

A ascensão do Golfo Pérsico
O domínio dos céus por tradicionais nomes americanos e europeus prevaleceu por décadas, mas já começa a dar sinais de encolhimento. Uma nova luz, ao que parece, brilha no Oriente, com o aumento da concorrência representada pelas companhias aéreas do Golfo Pérsico, até pouco tempo desconhecidas por grande parte dos viajantes.
A maior delas, a Emirates Airlines, de Dubai, existe desde 1985, mas foi a partir da década de 2000 que entrou em fase de forte expansão internacional, voando para mais de 150 destinos em cerca de 80 países ao redor do mundo. Hoje, reúne uma frota de mais de 230 aeronaves, a maioria delas de grande porte, como o Airbus A380 – o maior avião de passageiros, e o Boeing 777, de longo alcance.
A Qatar Airways, com sede em Doha, voa para mais de 80 destinos nas Américas, Europa, Oriente Médio, África e Ásia, dispondo de uma moderna frota de cerca de 160 aeronaves, composta por Airbus A380 e A350, Boeing 777 e 787, entre outros.
A Emirates e a Qatar Airways são seguidas pela Etihad Airways, de Abu Dhabi, a mais jovem e de menor porte dentre as três, fundada em 2003 e com uma frota aproximada de 115 aviões, com predominância de Airbus A330 e Boeing 777. Todas as três voam para o Brasil, e por aqui buscam passageiros – não só os que queiram fazer turismo em seus países sede, mas principalmente os interessados em destinos do outro lado do mundo, como Japão, China e Sudeste Asiático.

Apostando em luxo e alta tecnologia, companhias do Oriente Médio ganham espaço

Além de uma eficiente estratégia de conexões centralizadas em aeroportos no Oriente Médio – uma vantagem geográfica para voos de longa duração entre o Ocidente e o Oriente -, as três companhias têm em comum um serviço de bordo acima do padrão das companhias ocidentais, mesmo para voos em classe econômica. A bordo dos Airbus A380 e Boeing 777 da Emirates, passageiros da primeira classe contam com diversas regalias quase inacreditáveis. E nada disso afeta os ganhos da companhia, muito pelo contrário. Em maio, a Emirates anunciou o seu 28º ano consecutivo com lucros, atingindo a cifra de US$ 2 bilhões. “A performance da companhia é a comprovação do sucesso de nosso modelo de negócio e estratégias”, disse o xeique Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente da Emirates.
O sucesso das aéreas árabes, porém, não é imune a críticas de seus concorrentes, principalmente dos Estados Unidos e da Europa, que alegam concorrência desleal. “O ponto são os US$ 42 bilhões em subsídios e outras vantagens injustas que o Qatar e os Emirados Árabes Unidos ofereceram às suas companhias estatais”, sintetizou Jill Zuckman, porta-voz do Partnership for Open and Fair Skies, ativo grupo de lobby norte-americano criado por American, Delta e United. A entidade afirma que as aéreas do Golfo recebem empréstimos e incentivos de seus governos, gerando desequilíbrios no mercado – o que é prontamente negado pelos árabes. De todo modo, a briga para os próximos anos promete ser boa, e quem ganha é o passageiro.

13.019 -Aviação Comercial – A Transbrasil


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(1955-2002) Foi uma das três maiores companhias aéreas brasileiras, atrás da Varig e da VASP. Fundada em 5 de janeiro de 1955 sob o nome inicial de Sadia S.A. Transportes Aéreos, a Transbrasil encerrou suas atividades em dezembro de 2001 e sua falência foi decretada no início de 2002.
A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, este fundador da Sadia. Omar Fontana arrendou um avião Douglas DC-3 para transportar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A ideia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia S.A. Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 prefixo aeronáutico PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo.
Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região Nordeste. O Dart Herald começou a voar na empresa em 1963, primeiro de dez aeronaves do tipo operadas até 1976.
Os anos 1970 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chegou o primeiro de 8 jatos BAC 1-11, inaugura a era do jato na empresa. Em 1973, Omar abriu o capital aos seus funcionários e mudou a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.
Os aviões começaram a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros EMB-110C Bandeirante, iniciam os serviços feeder no Brasil. Antes de a década terminar, a Transbrasil passou a ser a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de dez Boeings 727-100.
Os anos 1980 foram marcados pela ampliação e consolidação. Omar Fontana preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 1983 chegaram três Boeing 767-200, com os quais iniciou voos “charter” internacionais para Orlando, Flórida, nos EUA. A “Década Perdida” deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos.
Em setembro de 1988 Omar Fontana entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma rigorosa intervenção federal, que afastou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor havia vendido vários ativos da empresa. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional.
Os anos 1990 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdã e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e 737-400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Em 1995 houve até mesmo voos para a China (via Amsterdam), mas estes, como todos os outros, não foram adiante.
Os voos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998 Omar deixou o dia a dia da empresa em virtude de sua saúde mas antes, assistiu ao cancelamento de todos os voos internacionais e, no front doméstico, ao encolhimento da empresa que fundou. No mesmo ano ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.
Omar Fontana faleceu em 8 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3 de dezembro de 2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus voos foram cancelados. No dia seguinte funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados.
A Aerobrasil deixou de operar em Fevereiro de 1997. A companhia, que era o braço de carga da Transbrasil, operou em cores próprias dois Boeing 707, além de utilizar os porões das aeronaves da Transbrasil e locar aeronaves de outras companhias cargueiras, como a Evergreen, com seu Boeing 747. Em 1994 e 1995 estava operando com 3 aeronaves Boeing 707. Vamos entender melhor a criação do braço de carga da Transbrasil.
Em agosto de 1982 Omar Fontana procurou restaurar a posição do Brasil no mercado de cargas nacionais e internacionais e chegou a receber da Varig, em 20 de setembro de 1982, um Boeing 707, de prefixo PP-VJS, com capacidade para 42 toneladas de carga. Porém, em setembro de 1984, a Varig cancelou este contrato de leasing, provavelmente temendo a concorrência, segundo consta no livro Transbrasil – A Empresa e suas Aeronaves e a Transbrasil devolveu a aeronave em 16 de Novembro de 1984. Diante desta medida, Fontana adquiriu 4 Boeing 707 nos Estados Unidos e os converteu em QC (Quick-Change). Foram os primeiros 707QC no mundo. Estas aeronaves eram as de prefixo PT-TCJ, adquirida em 4 de dezembro de 1984, que operou até 12 de agosto de 1987; PT-TCK, adquirida em 3 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; PT-TCL, adquirida em 13 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; e PT-TCM, adquirida em 5 de fevereiro de 1985, sendo transferida para a Aerobrasil em 1 de janeiro de 1991 e operada até junho de 1996.

2001-2013
Durante esse período houve pedido de recuperação judicial da companhia, mas ele foi negado. A falência da Transbrasil foi oficialmente decretada em 2002.
Em 2005, houve uma tentativa de compra pela colombiana Avianca e a brasileira Oceanair (Avianca Brasil) e voltar a operar com cargas, mas não passou de especulação.
Em 2006, o Supremo Tribunal Federal devolveu a concessão de empresa aerea, ela poderia voltar a funcionar, coisa que não ocorreu por causa do cancelamento da compra pela Avianca.
Em 2009, quase sete anos após a quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo (MP-SP) decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani: um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana, chegou à presidência da companhia e se tornou um empresário próspero fora dela.
Em 2010, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) entendeu que a empresa estadunidense GE, principal credora da Transbrasil, indevidamente executou a cobrança de notas promissórias que já haviam sido pagas e por isto foi a responsável pela falência da Transbrasil.[1] Na ocasião, a Justiça paulista condenou a GE por má-fé e ao pagamento de uma multa de quatrocentos milhões de reais. Essa decisão judicial suscitou a hipótese de uma retomada da Transbrasil. No entanto, com o recurso judicial apresentado pela GE o processo seguiu para julgamento no STJ, que em 2013 decidiu que a GE não foi responsável pela falência da Transbrasil, não deve ser condenada por má-fé e tampouco multada em quatrocentos milhões de reais. No entanto, o mesmo STJ concluiu que a cobrança das notas promissórias foi irregular e que por isto a Transbrasil tem direito a uma indenização “do prejuízo no ato que efetivamente resultou no protesto das notas”, mas que o valor “não deve levar em consideração o prejuízo da falência”. O valor da indenização não foi definido.

12.851 – Aviação Comercial – Gol começa a oferecer Wi-Fi em seus voos


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O voo 6644 da Gol de São Paulo a Brasília hoje foi o primeiro da empresa a oferecer WiFi aos passageiros. Durante a viagem de ida, também foi feita a primeira transmissão ao vivo via internet de um avião na América Latina; no trecho da volta, essa notícia foi publicada.
Inicialmente, a rede sem fio dos aviões permite acessar aplicativos de conversa (como WhatsApp e Messenger) e redes sociais (Facebook, Twitter, etc). Em duas semanas, a empresa também pretende oferecer filmes e, em 2017, seis canais de TV aberta em seu sistema de entretenimento a bordo.
A ideia da empresa é oferecer WiFi em todas as suas aeronaves até outubro de 2018. Além da conexão, a Gol também pretende equipar todos os seus aviões com tomadas e portas USB por meio das quais será possível recarregar smartphones, notebooks e outros equipamentos eletrônicos durante o voo.
Essa conexão, segundo a empresa, se dá por meio de uma parceria com a empresa de conectividade via satélite Gogo. A Gogo oferece uma conectividade de banda 2Ku e, segundo a Gol, já fornece WiFI via satélite a 2800 aeronaves comerciais no mundo todo.

Tecnologia
Paulo Kakinoff, presidente da Gol, informou que durante o voo ocorreram 147 acessos simultâneos à rede, e foram trocados cerca de 750MB de dados em 20 minutos. Essa demanda, segundo ele, foi “atípica” por tratar-se do primeiro voo da empresa a oferecer essa tecnologia.
A Gol espera que a demanda da rede seja aproximadamente um terço dessa em voos futuros. Por comparação, a Delta Airlines, que já oferece esse serviço, tem uma média de menos de 40 conexões simultâneas durante os voos, mesmo operando aviões maiores que a Gol.
Usuários que usem a conexão do voo enviam dados por meio da antena do avião até um satélite; de lá, elas são enviadas a uma central de informações em terra. Segundo Paulo Miranda, diretor de produtos e experiência do cliente da Gol, cada solicitação feita por dispositivos na aeronave viaja cerca de 140 mil quilômetros até trazer de volta um resultado.
Quaisquer recursos multimídia, como o envio ou recebimento de fotos ou vídeos, demoraram para serem feitos – ou não aconteceram de todo. Ainda assim, a possibilidade de se comunicar durante o voo, mesmo que de maneira bastante restrita, é interessante. O acesso a redes sociais, no entanto, foi um pouco frustrante, já que fotos e links demoraram para carregar. Vídeos e transmissões ao vivo, ao menos durante o primeiro voo, não funcionaram direito.
Essa situação, no entanto, pode estar relacionada à demanda incomum citada por Kakinoff durante o voo inaugural da tecnologia. Com um número menor de acesso simultâneos, é porvável que a velocidade e a qualidade das conexões melhorem consideravelmente.
De acordo com a Gogo, rupturas de conectividade podem acontecer por diversos motivos. Como a empresa oferece internet via satélite, a conexão fica ruim quando a aeronave voa por uma área sem cobertura de satélite, ou quando ela vai da área de cobertura de um satélite para a de outro. Abaixo de 3000 metros de altura ou durante algumas manobras específicas do avião também podem haver interrupções na conexão, segundo a empresa.

Porta a porta
Além de oferecer a conexão durante o voo, a Gol também quer ampliar os erviço para que ele funcione “de portão a portão”. Passageiros de aeronaves equipadas poderão se conectar à rede da Gogo já no portão de embarque, e manter sua conectividade até o avião, mesmo durante o taxiamento, e até o portão de embarque de seu aeroporto de destino.
Também para maximizar o tempo de conectividade dos passageiros, Kakinoff disse que o ângulo de manobra e decolagem dos aviões foi analisado por meio de um software. Com isso, foi possível calcular as rotas e manobras que minimizassem as interferências com os satélites da Gogo.

Mercado
Segundo a Gol, a conexão WiFi será oferecida gratuitamente ao longo dos próximos seis meses em algumas de suas aeronaves. A partir de amanhã (5 de outubro), passageiros da empresa serão avisados quando forem voar em uma das aeronaves equipada com a tecnologia.
Kakinoff informou que, durante os primeiros seis meses, serviços de streaming como Netflix não serão bloqueados para nenhum dos usuários. O objetivo disso é estressar a rede das aeronaves, para testá-las. Após esse período, a empresa passará a bloquear esses serviços; no entanto, ela disponibilizará um aplicativo por meio do qual o usuário poderá acessar filmes e séries numa plataforma da própria Gol.
Os planos de acesso ao WiFi das aeronaves, segundo Kakinoff, terão custo de aproximadamente US$ 5 a US$ 20 por voo. Os planos mais básicos permitirão trocas de mensagens via aplicativos; planos maiores também acrescentarão acesso a redes sociais e, finalmente, serviços de streaming poderão também ser acessados nos planos mais caros.
No Brasil, outras empresas aéreas já oferecem serviços semelhantes. TAM, Avianca e LAN iniciaram a oferta de WiFi em seus voos em 2015, inaugurando a era da conectividade a bordo em voos na América Latina.

12.370 – Por que o bico do avião Concorde é móvel?


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O bico abaixa para que o piloto possa ver a pista na hora do pouso. O Concorde é um avião supersônico – voa a 2 150 quilômetros por hora, 921 a mais que o som. Um dos motivos dessa ligeireza é sua forma: para reduzir o atrito com o ar, o bico é bem mais comprido e afilado do que o dos aviões a jato comuns. Só que, no pouso, ele atrapalha a visibilidade. “Por isso, pelo menos 10 minutos antes de tocar o chão, a parte dianteira do avião começa a abaixar”, conta o engenheiro aeronáutico Dawilson Lucato, da Universidade de São Paulo, em São Carlos. Mas nem todos os aviões supersônicos têm o bico flexível. O do caça Mirage é fixo e o piloto só vê a pista pela lateral. Tem de contar com os instrumentos de voo e com sua habilidade para chegar bem ao chão.

12.196 – Acidente Aéreo – Míssil derruba voo MH17


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No dia 17 de julho de 2014, ao meio-dia no fuso horário holandês, o jovem músico Cor Pan postou uma foto no Facebook. Era um Boeing 777 da Malaysia Airlines – no qual o próprio Cor Pan estava prestes a embarcar. Na legenda da foto, ele escreveu: ?Se meu voo desaparecer a caminho da Malásia, fiquem aí com uma imagem do avião?. A piadinha era referência a outro Boeing da mesma companhia: o voo MH 370, que desaparecera no Oceano Índico apenas cinco meses antes.
Os amigos acharam graça: “Boa viagem!” e “Divirta-se” foram as respostas quase imediatas à postagem. Menos de duas horas depois, a tirada do holandês passara de cômica a premonitória. Num desses casos raros em que o relâmpago atinge duas vezes o mesmo lugar (ou a mesma companhia), a Malaysia Airlines voltou a protagonizar uma grande catástrofe.
Ao partir de Amsterdã em direção a Kuala Lumpur, capital da Malásia, o voo MH17 levava 298 pessoas, dentre as quais 193 eram holandesas. O músico Cor e sua namorada, Neeltje, planejavam passar alguns dias à beira-mar em alguma praia do Oceano Índico.
Por volta das 13 horas, o avião passou a sobrevoar a província de Oblatsk, no leste da Ucrânia. Em abril daquele ano, grupos separatistas, apoiados pelo governo russo, haviam declarado a independência da região, dando início a conflitos com o exército ucraniano. Desde o início dos combates, vários aviões e helicópteros das forças armadas da Ucrânia foram abatidos pelos insurgentes no espaço aéreo de Oblatsk. A Associação Internacional de Aviação Civil, no entanto, ainda considerava a região segura, pois até então nenhum voo comercial fora atacado. Mesmo assim, algumas companhias, como a British Airways, já evitavam a área.
Até as 13 horas e 15 minutos, o avião trocava informações sobre a rota com os operadores de voo do aeroporto de Dnipopetrovsk, cidade ucraniana próxima. De repente, veio o silêncio. Pouco depois, a Malaysia Airlines anunciou por meio do Twitter que perdera contato com o avião, e a agência Reuters anunciou que pedaços de fuselagem, cadáveres e bagagens fumegantes foram avistados nas redondezas de Hrabove, aldeia a 40 km da fronteira russa. Os escombros do voo MH17 se espalharam por uma área de mais de 30 km2 ? o equivalente a cerca de 20 Parques do Ibirapuera.
A catástrofe desencadeou uma tempestade diplomática. A Agência de Segurança Aérea da Holanda fez uma investigação cujo relatório preliminar foi liberado em setembro de 2014. Segundo o documento, a fuselagem e a cabine de comando foram perfuradas por diversos projéteis de artilharia pesada, o que levou a aeronave a explodir e se desintegrar ainda no ar. Segundo os governos dos EUA e da Ucrânia, o avião foi alvejado por separatistas, com mísseis de um sistema antiaéreo fornecido pela Rússia.
O governo russo negou essa versão, jogando a culpa para o outro lado: um caça ucraniano, em combate com os rebeldes, teria alvejado o avião por engano. Por enquanto, são poucos os detalhes conhecidos sobre os últimos momentos do voo. Segundo o Conselho de Segurança da Ucrânia, a aeronave explodiu no ar. Nesse caso, é provável que todos a bordo tenham morrido na hora. Mas, entre os escombros, um corpo foi encontrado usando uma máscara de oxigênio. Isso pode indicar que houve algum tempo, mesmo que mínimo, em que os passageiros encararam a morte.

12.192 – Antonov NA-225 Mriya, o maior avião de cargas do mundo


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Concebido e construído por engenheiros soviéticos da Antonov Design Bureau, companhia ucraniana fundada em 1946, o avião foi projetado com o objetivo de transportar o ônibus espacial Buran, além de seus foguetes lançadores. À época, o Antonov AN-225, era 50% maior do que qualquer outra aeronave do planeta.
O projeto desse gigante dos ares é derivado do bem-sucedido Antonov AN-124 “Ruslan”, que teve 56 unidades construídas e era utilizado para transporte militar. Assim, os engenheiros basicamente pensaram em um modelo maior, com 12 metros adicionais e mais dois motores.
Quanto ao seu tamanho, o “Mryia” possui 84 metros de comprimento; 88,4 de envergadura; 18,1 de altura e sua área da asa de 905m². Vazio, pesa 285.000 quilos e pode atingir até 640.000 quilos na decolagem. A capacidade máxima de carga suportada por ele é de até 250.000 quilos. Já no quesito desempenho, sua velocidade máxima é de 850km/h, semelhante aos aviões tradicionais tripulados, além de possuir seis motores capazes de gerar mais de 23.000 quilos de empuxo cada
O primeiro voo do AN-225 aconteceu em 21 de dezembro de 1988, durante o Paris Air Show, em Le Bourget, a aeronave era uma das principais estrelas do evento. Apesar de ser um avião revolucionário, ele quase teve sua carreira ameaçada durante o fim da União Soviética, em 1990, que causou o cancelamento do programa espacial soviético Buran.
No entanto, e graças a sua capacidade de carregar grandes cargas, a aeronave ganhou vida nova. Em 2000 foi revitalizada, recebendo novos e mais potentes motores, para que em 2003 realizasse seu primeiro voo comercial de cargas que levaria, da Alemanha para Omã, 187.500 toneladas de alimentos para as tropas norte-americanas baseadas na região. Desde então, o AN-225 tem sido usado para transportar diversas cargas de grande proporção. Em 2010, foi contratado pelo Japão, para levar equipamentos de construção para ajudar na reconstrução do Haiti.
Em 2009, a aeronave passou por uma grande revisão e até recebeu uma nova pintura.
O gigante da Emirates, que é o maior avião comercial do mundo, possui 24 metros de altura por 73 de comprimento, tem capacidade para até 853 pessoas e pode comportar até 500 toneladas de combustível. Se o AN-225 Mriya fosse utilizado para transportar passageiros, ele teria capacidade para levar até 1.500 pessoas a bordo, quase o dobro da capacidade do Airbus A380.

12.022 – Isto é Incrível – A história real do voo 502 que parou no tempo


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Em 31 de janeiro de 1978, o voo 502 da extinta Aviaco, um Caravelle 10-R, pilotado por Carlos García Bermúdez, cruzava os céus para cobrir a rota Valência-Bilbao, na Espanha. Quando estava nas proximidades do aeroporto de Bilbao, em Sondica, o comandante avistou um aglomerado de nuvens espessas e opacas, pairando a mil metros de altura.
Devido às condições meteorológicas, ele foi notificado pela torre de controle para que mudasse o plano de voo e fosse ao aeroporto de Santander, que estava a 100 km de distância. Quando o comandante alterou o trajeto da aeronave e subiu para uma altitude de 10 mil metros, seguindo instruções, algo inexplicável aconteceu.
Os passageiros e a tripulação a bordo foram testemunhas de uma nuvem lenticular (nuvem em forma de lente que se forma em altas altitudes, em alinhamento perpendicular à direção do vento), que se formou a partir do nada, tão reluzente que os pilotos na cabine tiveram que colocar seus óculos escuros para tentar manter algum tipo de visibilidade. Inevitavelmente, eles se adentraram na formação de nuvens, quando já tinham se afastado 35 km do aeroporto de Bilbao, e, repentinamente, os instrumentos de voo começaram a falhar. A comunicação com a torre de controle foi perdida imediatamente, as bússolas começaram a girar indefinidamente e tanto o painel de direção quanto o horizonte artificial emitiram alertas, indicando que o avião voava na direção oposta à rota traçada.
Até terminarem de atravessar a nuvem e tudo voltar a uma aparente normalidade, passaram-se 7 minutos de total angústia e incerteza, inclusive para o capitão García Bermúdez, que tinha mais de 11 mil horas de voo em seu currículo. A comunicação com a torre de controle se restabeleceu e os instrumentos voltaram a mostrar parâmetros normais, com exceção do hodômetro. Para a surpresa dos pilotos, o medidor não registrou nenhum quilômetro a mais durante o lapso em que o avião permaneceu dentro da nuvem, como se ele tivesse estado suspenso no mesmo ponto durante 7 minutos.
O voo 502 aterrissou finalmente no aeroporto de Santander sem nenhum tipo de inconveniente e, uma vez em terra, o comandante informou oficialmente sobre o incidente registrado. Autoridades aeroportuárias e a tripulação ficaram surpresas ao constatar que a torre de controle havia perdido contato com o avião por um lapso de 24 minutos e não de 7, como marcaram os relógios da cabine. Todos os que estavam a bordo do voo 502 haviam perdido, inexplicavelmente, um fragmento do tempo.
Atualmente, o processo relativo a esse incidente continua em aberto e sem resolução, apesar das várias investigações técnicas e a ajuda dos melhores especialistas de todo o mundo.

10.765 – Aeronáutica – Como cai um avião?


Essa saudação inicial jamais sera dita:

Srs Passageiros
Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”
Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes.

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Despressurização da Cabine
Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa . Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

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Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave).
O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

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Pane nas turbinas
O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

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Falha nos computadores
Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

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Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.
Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

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Pane Hidráulica
Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

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Meses de risco
Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes*

Jan – 8,96%

Fev – 7,4%

Mar – 8,77%

Abr – 6%

Mai – 5,84%

Jun – 8,18%

Jul – 9,74%

Ago – 8,96%

Set – 9,55%

Out – 8,18%

Nov – 9,55%

Dez – 7,79%

Viagra Naural – Substância encontrada em pimenta-de-java pode curar impotência
A disfunção erétil é um problema de saúde sério. Mas pesquisadores da Unifran (Universidade de Franca, no interior de São Paulo) têm uma boa notícia para quem passa ou teme passar por isso. E ela apareceu sem querer:
Em 2004, uma equipe da universidade fazia testes em ratos que tinham como objetivo evoluir no tratamento do mal de Chagas. A chave do tratamento era a cobeba, uma substância derivada da pimenta-de-java. Mas os cientistas perceberam que, em contato com a cobeba, os ratos ficavam… bem… com o pênis ereto. Como esse não era bem o objetivo da pesquisa, resolveram deixar esse detalhe para depois.
Em 2009, depois de novos testes, a equipe descobriu que a (-)-cubebina, um componente derivado da mesma pimenta (que vem da Índia), pode fazer com humanos a mesma coisa que fez com os ratinhos. As moléculas concentradas do componente produzem o mesmo efeito de medicações como Cialis e Viagra: elas inibem a ação da enzima fosforo-diesterase-5, que impede o pênis de ficar ereto em condições normais.
Só que o remédio natural é bem melhor. Ele não produz os efeitos colaterais inconvenientes das pílulas azuis da farmácia. A cafeína encontrada nelas resulta em taquicardia e sentimento de aceleração do organismo.
Além disso, no processo de enchimento de sangue do pênis, os derivados da cobeba se mostraram 50% mais eficazes. “Ainda estamos investigando o que tem nela que estimula a ereção. Tem duas coisas: o metileno dióxido e o lactol. Quando tiramos o lactol não dá efeito. O lactol é o componente que estamos desconfiando -e tendo quase certeza- que seja o principal influente”, diz Márcio Luís Andrade e Silva, farmacêutico coordenador do estudo.
Para ele, as chances de o novo remédio substituir os que já existem são bem grandes.

10.316 – Aeronáutica – O que acontece se a porta de um avião se abre durante o voo?


avião

Depende da altura em que está o avião. Quanto mais alto, maior é a diferença de pressão e temperatura dentro e fora do avião, porque a cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura estabilizada em 22 ºC e a pressão do ar semelhante à do nível do solo. Portanto, quanto mais longe do chão, piores podem ser as conseqüências para os passageiros e tripulantes. A sorte de quem estava no avião da TAM que perdeu a porta dianteira durante o vôo no dia 8 de agosto de 2006 foi justamente que ele ainda estava decolando – portanto, estava a apenas um quinto da altura que costuma atingir durante o vôo. A temperatura do ar que tomou conta da cabine era de 20 ºC e a pressão não era baixa o suficiente para causar problemas graves. Mesmo assim, alguns passageiros sofreram problemas de pressão sanguínea, e uma aeromoça que estava perto da porta teve que se segurar em uma poltrona para não ser arrastada para fora do avião. Na mesma hora o piloto deu meia-volta e retornou ao aeroporto, evitando problemas maiores. Mas a coisa podia ter ficado feia se a aeronave estivesse no seu teto de vôo (a altura máxima que atinge).
Pânico à bordo
Velocidade entre 800 e 1 000 km/h, temperatura externa de 34 ºC negativos e a pressão do ar equivalente a um quarto da do nível do solo. A abertura da porta faz as pessoas sentirem muito frio e extrema dificuldade para respirar. Enquanto o ar externo entra na cabine, o interno, com a pressão bem mais alta, sai de uma só vez – como quando estouramos uma bexiga -, “cuspindo” pessoas e objetos para fora do avião

O QUE O PILOTO FAZ? – Desce o máximo possível. As máscaras mantêm as pessoas respirando por 15 a 20 minutos.

1 800 metros

O avião da TAM estava nessa altitude,a 350 km/h, a temperatura do lado de fora era apenas 2 ºC menor do que a da cabine e a pressão interna era parecida com a pressão externa. Com a abertura da porta, a cabine é tomada pelo ar de fora, mas só a partir de 3 mil metros a pressão dele é baixa o suficiente para causar rompimento dos tímpanos, náusea e dor de cabeça

O QUE O PILOTO FAZ? – Prossegue para o aeroporto mais próximo.

No chão

Mesmo que o avião atinja 240 km/h, a velocidade máxima antes de sair do chão, nada de grave pode acontecer. No máximo, o vento faz voar objetos leves próximos da porta. Afinal, no solo, a temperatura e a pressão dentro e fora do avião são iguais – no nível do mar, a pressão é de 1 quilograma-força por cm2 e é um pouquinho menor em cidades mais altas.

O QUE O PILOTO FAZ? – Interrompe a decolagem.

9926 – Mega Memória – Em 1979, avião desapareceu no Pacífico; destroços nunca foram encontrados


Fazia 33 minutos que o Boeing-707 da Varig havia deixado o aeroporto de Narita, no Japão, rumo a Los Angeles, nos EUA, quando a aeronave perdeu contato com o controle de tráfego aéreo.
Mais de 35 anos depois, isso é tudo o que se sabe do voo 967, um dos maiores mistérios da aviação mundial.
Presume-se que o avião, um cargueiro, tenha caído em algum lugar do Pacífico próximo ao Japão, em uma área de mar profundo. Os corpos dos seis tripulantes nunca foram encontrados, tampouco os destroços da aeronave.
Não foi muito distante de onde desapareceu o avião da Malaysia Airlines, observa a médica Maria Letícia Chavarria, 62, de Goiânia.
O avião havia decolado às 20h23 de Narita e fez o último contato com o controle de tráfego aéreo às 20h55. Um novo contato previsto para as 21h23 não ocorreu, indício de que havia algo estranho.
Tentou-se contato com o avião, mas ninguém respondeu. Pela rota, o voo deveria passar por Honolulu (Havaí) e Anchorage (Alasca), mas a aeronave não estivera lá.
Na manhã seguinte, começaram as buscas no Japão. Avisada pela Varig, Maria Letícia foi com dois irmãos a Los Angeles, para acompanhar a tentativa de resgate.
Aviões americanos e embarcações japonesas vasculharam a área onde o avião provavelmente caiu. Uma semana depois, o resgate foi encerrado, sem êxito.
Ronaldo Jenkins era major da Aeronáutica na ocasião, a serviço do Departamento de Aviação Civil. Ele participou da investigação do acidente e foi a Los Angeles e Tóquio acompanhar as tentativas de localização da aeronave.
“Foi um acidente aeronáutico presumido, porque não havia evidência; não se achou o avião”, afirma ele, hoje diretor técnico da Abear.
Na história da aviação, 109 aviões desapareceram, segundo a Aviation Safety Network –não houve nenhum outro caso com aeronave do porte do Boeing da Varig.
O relatório sobre o acidente foi inconclusivo. Maria Letícia ouviu da Varig que uma das hipóteses foi que o avião pode ter se despressurizado em voo, o que levou a tripulação a perder a consciência aos poucos –o avião, por essa versão, voou no piloto automático até o combustível acabar. Então, caiu no mar.
Outras teorias surgiram, como a de que a aeronave havia sido abatida ao entrar em espaço aéreo soviético.
A aeronave saiu do Japão com 20 toneladas em cargas como peças para computador e 53 obras do artista Manabu Mabe (1924-1997), avaliadas à época em US$ 1,2 milhão. Deveria ter passado por Los Angeles, Panamá e Rio.

acidente aviao varig

Coincidência?
Foi o segundo desastre com o comandante Gilberto. Seis anos antes, ele havia conseguido pousar outro Boeing-707 da Varig em uma plantação de cebolas perto do aeroporto de Orly, na França.
A aeronave, com 123 passageiros, pegou fogo pouco antes de pousar, provavelmente por um cigarro aceso deixado no banheiro, o que mudaria as regras de aviação quanto ao fumo a bordo.
Houve 11 sobreviventes, dos quais só um passageiro –a maior parte morreu asfixiada. A destreza de Gilberto em pousar um avião em chamas lhe rendeu condecorações no Brasil e na França.
O piloto deixou sete filhos, um deles comandante da Gol.

9925 – Acidente Aéreo – Avião da Malaysia Airlines estava a centenas de quilômetros da rota


acidente aéreo

O avião da Malaysia Airlines que desapareceu em março de 2014, estava a centenas de quilômetros da rota do voo 370, de Kuala Lumpur para Pequim, afirmam militares ouvidos por veículos de imprensa.
Um oficial graduado da Força Aérea da Malásia afirmou à CNN que a aeronave sumiu dos radares próximo à pequena ilha de Pulau Perak, no Estreito de Malacca – no lado da Península Malaia oposto à direção que deveria seguir rumo à capital chinesa. De acordo com a mesma fonte, até o último contato da tripulação com a torre de controle de Kuala Lumpur, o avião estava na rota correta, sobre o Golfo da Tailândia, próximo ao Vietnã. O transponder (aparelho que emite sinais sobre a lovalização do avião) parou de funcionar aproximadamente no mesmo momento em que cessaram os contatos com a torre.
Segundo o site do The New York Times, o comandante das Forças Aéreas da Malásia, general Rodzali Daud, afirmou a um jornal malaio algo semelhante ao que foi descrito para a CNN. Os militares, disse Daud, receberam sinais no sábado que mostraram que, após a última comunicação com a torre, o avião mudou radicalmente seu curso, da direção nordeste para a oeste, e voou centenas de quilômetros sobre a Península Malaia, chegando ao Estreito de Malacca, onde perde-se seu rastro.
“Ele mudou de curso após Kota Bharu e seguiu em altitude mais baixa. Ele entrou no Estreito de Malacca”, afirmou um militar à Reuters.
A informação sobre o grande desvio em relação à rota não foi oficialmente confirmada. Entretanto, na segunda-feira, as autoridades informaram que estavam ampliando a área de busca por destroços e vestígios no mar para o lado oeste da Península Malaia. Essa expansão é interpretada como um indício de que as equipes de buscas têm dados de que o avião foi para o Estreito de Malacca.

9866 – Acidente Aéreo – O que acontece se a porta de um avião se abre durante o voo?


Depende da altura em que está o avião. Quanto mais alto, maior é a diferença de pressão e temperatura dentro e fora do avião, porque a cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura estabilizada em 22 ºC e a pressão do ar semelhante à do nível do solo. Portanto, quanto mais longe do chão, piores podem ser as conseqüências para os passageiros e tripulantes. A sorte de quem estava no avião da TAM que perdeu a porta dianteira durante o vôo no dia 8 de agosto foi justamente que ele ainda estava decolando – portanto, estava a apenas um quinto da altura que costuma atingir durante o vôo. A temperatura do ar que tomou conta da cabine era de 20 ºC e a pressão não era baixa o suficiente para causar problemas graves. Mesmo assim, alguns passageiros sofreram problemas de pressão sanguínea, e uma aeromoça que estava perto da porta teve que se segurar em uma poltrona para não ser arrastada para fora do avião. Na mesma hora o piloto deu meia-volta e retornou ao aeroporto, evitando problemas maiores. Mas a coisa podia ter ficado feia se a aeronave estivesse no seu teto de vôo (a altura máxima que atinge).

Velocidade entre 800 e 1 000 km/h, temperatura externa de 34 ºC negativos e a pressão do ar equivalente a um quarto da do nível do solo. A abertura da porta faz as pessoas sentirem muito frio e extrema dificuldade para respirar. Enquanto o ar externo entra na cabine, o interno, com a pressão bem mais alta, sai de uma só vez – como quando estouramos uma bexiga -, “cuspindo” pessoas e objetos para fora do avião

O QUE O PILOTO FAZ? – Desce o máximo possível. As máscaras mantêm as pessoas respirando por 15 a 20 minutos

1 800 metros

O avião da TAM estava nessa altitude,a 350 km/h, a temperatura do lado de fora era apenas 2 ºC menor do que a da cabine e a pressão interna era parecida com a pressão externa. Com a abertura da porta, a cabine é tomada pelo ar de fora, mas só a partir de 3 mil metros a pressão dele é baixa o suficiente para causar rompimento dos tímpanos, náusea e dor de cabeça

O QUE O PILOTO FAZ? – Prossegue para o aeroporto mais próximo

No chão

Mesmo que o avião atinja 240 km/h, a velocidade máxima antes de sair do chão, nada de grave pode acontecer. No máximo, o vento faz voar objetos leves próximos da porta. Afinal, no solo, a temperatura e a pressão dentro e fora do avião são iguais – no nível do mar, a pressão é de 1 quilograma-força por cm2 e é um pouquinho menor em cidades mais altas

O QUE O PILOTO FAZ? – Interrompe a decolagem

9189 – Jumbo 747, Um trambolho voador


Boeing 747
Boeing 747

Com 30 metros de comprimento e cerca de 24 toneladas de asas, um Jumbo 747 suporta cargas de quase meia tonelada para casa asa. Tem 54 m² de área e carrega no seu interior, cerca de 200 mil litros de combustível, além de sustentar turbinas de até 5 toneladas.

Jatos velhos
Em janeiro de 1954, um Havilland Comet, da família dos primeiros jatos comerciais, pertencente à hoje extinta companhia inglesa BOAC, explodiu no ar quando fazia a rota Roma-Londres. As investigações mostraram que o avião, embora não fosse idoso, apresentava sinais de desgaste, por culpa da concepção falha do modelo e da inexistência de certos testes, hoje em dia obrigatórios.
O atestado de óbito do Comet registrou como causa da morte uma doença implacável, até então desconhecida, que recebeu o nome fadiga de materiais e passou a fazer parte do vocabulário dos engenheiros aeronáuticos. Significa que, submetidos a esforços variáveis durante muito tempo, metais, plásticos e alguns tipos de madeira podem se romper subitamente, mesmo que o esforço com que estejam arcando naquele momento seja suportável. No caso do velho Comet, o desgaste na fuselagem trincou a ponta de uma das janelas, o que desencadeou a tragédia. Nas décadas seguintes, cientistas e engenheiros se debruçaram sobre as pranchetas na tentativa de evitar a repetição desse problema. Mas como, evidentemente não é possível blindar um avião feito um tanque de guerra, porque ele não sairia do chão, acidentes causados por fadiga de materiais continuam a engrossar as estatísticas dos desastres aéreos. Mesmo porque, jatos como o Boeing 737,o 727 e o DC-9, este da McDonnell Douglas, todos em operação há mais de vinte anos, apropriados para viagens curtas e médias, envelhecem rápido: as freqüentes decolagens e pousos provocam mais estresse na estrutura do que nos wide-bodies, geralmente utilizados em percursos maiores. Nem estes, porém, estão imunes ao problema. No ano passado, uma falha na trava da porta de um Jumbo 747 da empresa americana United Airlines, com dezoito anos de uso, provocou um rombo de 12 metros na fuselagem e a morte de nove passageiros. No caso da havaiana Aloha Airlines, ficou provado que parte da carcaça do Boeing 737 não agüentou o dano da fadiga acumulada de 35 000 horas de vôo, o equivalente, para os materiais, a 90 000 decolagens.
Nos tempos pioneiros, as lendárias máquinas voadoras não ofereciam dores-de-cabeça desse tipo. Afinal, o que iria corresponder à fuselagem neles não passava de uma armação de madeira normalmente reforçada com fios de aço e cantoneiras. Naqueles mais pesados que o ar, que certamente não eram projetados para durar vinte ou trinta anos, piloto e motor ficavam desconfortavelmente assentados sobre a asa inferior. Mais aperfeiçoados, os aviões de madeira continuaram a existir até os primeiros tempos da Segunda Guerra Mundial, quando os caças soviéticos Lavotchkin La-5 e La-7, feitos com esse material, deram muito trabalho aos alemães. Mas, em geral, a partir da década de 30, com o desenvolvimento das chapas de alumínio, o metal tornou-se componente obrigatório do revestimento dos aviões.
Apareceram os bimotores e trimotores metálicos, como o Junker Ju-52, alemão, e os americanos Douglas DC-2 e DC-3 — este último, o equipamento mais bem-sucedido da história da aviação, que ainda presta serviços em rincões perdidos do mundo.