11.441 – Mega Memória – Concorde da Air France faz o seu último voo comercial em 31-05-2003


Concorde, o supersônico
Concorde, o supersônico

O jato supersônico Concorde da Air France fez seu último voo comercial com passageiros no dia 31 de maio de 2003. Em outubro do mesmo ano, foram encerradas as atividades comerciais da aeronvane pela British Airways. O Concorde foi desenvolvido pelos governos britânico e francês e iniciou suas operações comerciais em janeiro de 1976. Considerado um símbolo da inovação tecnológica, design e luxo, o avião fazia a distância entre Nova York e Londres em, aproximadamente, três horas e meia, viajando a 1.755 km/h.
A maioria das companhias aéreas não teve interesse na compra da aeronave, e apenas 16 Concordes foram construídos para a British Airways e Air France. O serviço ficou limitado aos trechos entre Londres e Nova York e Paris e Nova York para viagens de luxo destinadas a passageiros que queriam fazer a travessia do Atlântico em menos de quatro horas.
Uma das críticas ao avião era o imenso barulho produzido. A história do Concorde foi arranhada por um acidente no dia 25 de julho de 2000, quando um avião da Air France caiu após decolar em Paris, matando 113 pessoas. Todos os voos de Concorde foram cancelados por um ano após o incidente. A partir dali, ocorreu o começo do fim das atividades comerciais do Concorde, por conta aumento do custos operacionais e da queda nas vendas.
Os voos do lendário jato supersônico iniciaram no dia 21 de janeiro de 1976, quando partiram, simultaneamente, do aeroporto de Heathrow, em Londres, e do Aeroporto de Orly, próximo de Paris, os primeiros voos comerciais com passageiros. O voo de Londres teve como destino o Bahrein, no Golfo Pérsico, e o de Paris foi para o Rio de Janeiro via Senegal, na África Ocidental. Este voo inaugural representou o resultado de um esforço de 12 anos que opôs engenheiros ingleses e franceses contra os seus pares na URSS, na corrida pelo desenvolvimento de uma aeronave supersônica que pudesse transportar passageiros em voos comerciais.

11.226 – Acidente Aéreo – Queda de avião na França


aviao queda
Um Airbus 320 da empresa alemã Germanwings caiu nesta terça-feira (24-março de 2015) no sul dos Alpes franceses, próximo a Digne-les-Bains, segundo as autoridades da França.
O avião fazia a rota de Barcelona (Espanha) para Düsseldorf, na Alemanha. Ao todo, 144 passageiros estavam a bordo, além de seis tripulantes.
Destroços da aeronave foram encontrados em área de difícil acesso, a 2.000 metros
de altitude; Airbus fazia rota entre Barcelona (Espanha) e Düsseldorf (Alemanha).
Havia [no voo] 16 adolescentes e duas professoras que estavam aqui havia uma semana. São jovens de uns 15 anos, mais ou menos”, disse Martí Pujol, prefeito de Llinars del Vallés.
Os adolescentes foram acolhidos pelas famílias de estudantes locais, que, segundo afirmou, estão muito abalados. “Temos a Cruz Vermelha, psicólogos e professores atendendo os estudantes.
Também havia seis tripulantes a bordo do voo 9525, que partiu de Barcelona às 10h01 (6h01, horário de Brasília) e deveria pousar às 11h37 em Düsseldorf, na Alemanha, mas sumiu dos radares por volta das 11h (7h em Brasília).
Segundo o governo francês, os destroços da aeronave foram encontrados por um helicóptero de resgate em uma área de difícil acesso, a 2.000 metros de altitude, na região de Digne-les-Bains.
De acordo com um morador da região montanhosa onde o avião caiu, a área só é acessível por helicóptero ou por três horas de caminhada, no mínimo.
As autoridades francesas, incluindo o presidente François Hollande, declararam não esperar sobreviventes no acidente.
A Germanwings é uma companhia aérea de baixo custo de propriedade da Lufthansa.
Esta é a primeira queda de um avião de uma companhia aérea na França em 15 anos. Em julho de 2000, um Concorde caiu em Gonesse, na região de Paris.
Segundo o jornal francês “Le Monde”, a queda do voo 9525 é a mais mortífera em território francês desde 1981, quando 180 pessoas morreram em um acidente com um DC-9-81 no monte San Pietro, próximo a Ajaccio, na Córsega.

queda aviao

11.218 – Aeronáutica – A Turbulência


concorde2
Aviões vão enfrentar de 40% a 170% mais turbulência durante voos intercontinentais nas próximas décadas. A conclusão é de um estudo da Universidade de East Anglia (Reino Unido), que levou em conta os níveis de CO2 esperados para este século caso a humanidade mantenha o ritmo atual de emissões. A turbulência vai piorar porque o CO2 aquece a atmosfera, e isso agita as correntes de ar em grandes altitudes, gerando zonas de instabilidade. A região mais afetada será o Atlântico Norte, entre os EUA e a Europa.
Em mecânica dos fluidos, designa-se por escoamento turbulento, fluxo turbulento ou simplesmente turbulência o escoamento de um fluido em que as partículas se misturam de forma não linear, isto é, de forma caótica com turbulência e redemoinhos, em oposição ao fluxo laminar. Nestes casos não se aplica a Lei de Poiseuille. Este tipo de fluxo é ruidoso. No âmbito da hidráulica é definido como um fluxo no regime turbulento.
Um escoamento é dito turbulento nas ondas mais altas quando o transporte de momento por convecção é importante e as distribuições de pressão, densidade, velocidade (etc.) apresentam uma componente aleatória de grande variabilidade (no espaço e/ou no tempo).
O problema da turbulência é um dos fenômenos ainda por serem resolvidos na física moderna, sendo que falta uma boa teoria que dê coerência e previsibilidade a uma série de descrições estatísticas e fenomenológicas.
O parâmetro mais utilizado para a verificação da existência deste regime é o número de Reynolds. Usualmente, caso o valor deste seja superior a 2500, o regime é considerado turbulento. Contudo, este limite pode variar dependendo das situações e dos autores.
Basicamente, a turbulência acontece quando existe uma mudança brusca na temperatura, na velocidade ou na pressão do ar. Mudanças na pressão acontecem o tempo todo, mas quando são previsíveis, o piloto pode fazer ajustes na aeronave para se adaptar a elas – como mudar a potência das turbinas ou a posição dos flaps. Quando a mudança é de uma hora para outra ou quando acontecem muitas variações seguidas, não há como adaptar a aeronave e a pressão faz com que ela balance. Para entender porque isso acontece, é preciso levar em consideração que o avião se mantém no ar graças à força de sustentação, criada pela passagem de ar pelas asas do avião. Quando acontece uma mudança na velocidade do ar, a sustentação também varia, fazendo com que o avião fique instável.
A causa mais comum de uma turbulência são as nuvens de chuva. “Dentro dessas nuvens há grande variação de pressão. O ar está virando em redemoinhos e variando sua velocidade em todos os sentidos, o que causa uma grande turbulência”.
Mas também podem acontecer turbulências em áreas de céu limpo, quando acontecem as chamadas tesouras de vento. “Nesse caso, pode ter massas de ar que sobem por conta de mudanças de temperatura ou pressão. Essas massas podem atingir o avião, mudando sua sustentação”.
A passagem de aviões grandes também causa uma mudança na velocidade dos ventos, criando a chamada esteira de turbulência, que afeta aviões que passem pela mesma região logo na sequência. Isso normalmente acontece na hora dos pousos e decolagens e, por isso, o controle de voo precisa ficar atento para evitar acidentes.
Em geral, as turbulências são previstas pelos radares, que conseguem detectar mudanças na densidade do ar. Assim, o piloto sabe a intensidade da turbulência que terá de enfrentar e decide se tenta escapar dela ou se segue em frente. “Normalmente, o que o piloto faz em uma zona de turbulência é desengatar o piloto automático e diminuir a velocidade, já que a turbulência é pior quanto maior a velocidade da aeronave”.
Atualmente, o aquecimento global está modificando também a temperatura na atmosfera e, consequentemente, criando mais áreas de turbulência. Mas o engenheiro aeronáutico afirma que não há motivo para se preocupar. “Uma turbulência pode derrubar uma aeronave, mas para isso tem que ser muito forte. Os aviões são dimensionados para resistir a mais intempéries do que estatisticamente acontecem. A única regra a seguir é não enfrentar a natureza. Ou seja, nunca entrar em uma zona proibitiva, em que já se sabe que haverá mais turbulência do que o avião aguenta”.

10.765 – Aeronáutica – Como cai um avião?


Essa saudação inicial jamais sera dita:

Srs Passageiros
Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”
Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes.

garrafa-pressao

Despressurização da Cabine
Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa . Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

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Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave).
O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

inimigos-alados

Pane nas turbinas
O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

assento-premiado

Falha nos computadores
Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

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Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.
Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

hora-da-verdade

Pane Hidráulica
Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

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Meses de risco
Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes*

Jan – 8,96%

Fev – 7,4%

Mar – 8,77%

Abr – 6%

Mai – 5,84%

Jun – 8,18%

Jul – 9,74%

Ago – 8,96%

Set – 9,55%

Out – 8,18%

Nov – 9,55%

Dez – 7,79%

Viagra Naural – Substância encontrada em pimenta-de-java pode curar impotência
A disfunção erétil é um problema de saúde sério. Mas pesquisadores da Unifran (Universidade de Franca, no interior de São Paulo) têm uma boa notícia para quem passa ou teme passar por isso. E ela apareceu sem querer:
Em 2004, uma equipe da universidade fazia testes em ratos que tinham como objetivo evoluir no tratamento do mal de Chagas. A chave do tratamento era a cobeba, uma substância derivada da pimenta-de-java. Mas os cientistas perceberam que, em contato com a cobeba, os ratos ficavam… bem… com o pênis ereto. Como esse não era bem o objetivo da pesquisa, resolveram deixar esse detalhe para depois.
Em 2009, depois de novos testes, a equipe descobriu que a (-)-cubebina, um componente derivado da mesma pimenta (que vem da Índia), pode fazer com humanos a mesma coisa que fez com os ratinhos. As moléculas concentradas do componente produzem o mesmo efeito de medicações como Cialis e Viagra: elas inibem a ação da enzima fosforo-diesterase-5, que impede o pênis de ficar ereto em condições normais.
Só que o remédio natural é bem melhor. Ele não produz os efeitos colaterais inconvenientes das pílulas azuis da farmácia. A cafeína encontrada nelas resulta em taquicardia e sentimento de aceleração do organismo.
Além disso, no processo de enchimento de sangue do pênis, os derivados da cobeba se mostraram 50% mais eficazes. “Ainda estamos investigando o que tem nela que estimula a ereção. Tem duas coisas: o metileno dióxido e o lactol. Quando tiramos o lactol não dá efeito. O lactol é o componente que estamos desconfiando -e tendo quase certeza- que seja o principal influente”, diz Márcio Luís Andrade e Silva, farmacêutico coordenador do estudo.
Para ele, as chances de o novo remédio substituir os que já existem são bem grandes.

10.316 – Aeronáutica – O que acontece se a porta de um avião se abre durante o voo?


avião

Depende da altura em que está o avião. Quanto mais alto, maior é a diferença de pressão e temperatura dentro e fora do avião, porque a cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura estabilizada em 22 ºC e a pressão do ar semelhante à do nível do solo. Portanto, quanto mais longe do chão, piores podem ser as conseqüências para os passageiros e tripulantes. A sorte de quem estava no avião da TAM que perdeu a porta dianteira durante o vôo no dia 8 de agosto de 2006 foi justamente que ele ainda estava decolando – portanto, estava a apenas um quinto da altura que costuma atingir durante o vôo. A temperatura do ar que tomou conta da cabine era de 20 ºC e a pressão não era baixa o suficiente para causar problemas graves. Mesmo assim, alguns passageiros sofreram problemas de pressão sanguínea, e uma aeromoça que estava perto da porta teve que se segurar em uma poltrona para não ser arrastada para fora do avião. Na mesma hora o piloto deu meia-volta e retornou ao aeroporto, evitando problemas maiores. Mas a coisa podia ter ficado feia se a aeronave estivesse no seu teto de vôo (a altura máxima que atinge).
Pânico à bordo
Velocidade entre 800 e 1 000 km/h, temperatura externa de 34 ºC negativos e a pressão do ar equivalente a um quarto da do nível do solo. A abertura da porta faz as pessoas sentirem muito frio e extrema dificuldade para respirar. Enquanto o ar externo entra na cabine, o interno, com a pressão bem mais alta, sai de uma só vez – como quando estouramos uma bexiga -, “cuspindo” pessoas e objetos para fora do avião

O QUE O PILOTO FAZ? – Desce o máximo possível. As máscaras mantêm as pessoas respirando por 15 a 20 minutos.

1 800 metros

O avião da TAM estava nessa altitude,a 350 km/h, a temperatura do lado de fora era apenas 2 ºC menor do que a da cabine e a pressão interna era parecida com a pressão externa. Com a abertura da porta, a cabine é tomada pelo ar de fora, mas só a partir de 3 mil metros a pressão dele é baixa o suficiente para causar rompimento dos tímpanos, náusea e dor de cabeça

O QUE O PILOTO FAZ? – Prossegue para o aeroporto mais próximo.

No chão

Mesmo que o avião atinja 240 km/h, a velocidade máxima antes de sair do chão, nada de grave pode acontecer. No máximo, o vento faz voar objetos leves próximos da porta. Afinal, no solo, a temperatura e a pressão dentro e fora do avião são iguais – no nível do mar, a pressão é de 1 quilograma-força por cm2 e é um pouquinho menor em cidades mais altas.

O QUE O PILOTO FAZ? – Interrompe a decolagem.

9926 – Mega Memória – Em 1979, avião desapareceu no Pacífico; destroços nunca foram encontrados


Fazia 33 minutos que o Boeing-707 da Varig havia deixado o aeroporto de Narita, no Japão, rumo a Los Angeles, nos EUA, quando a aeronave perdeu contato com o controle de tráfego aéreo.
Mais de 35 anos depois, isso é tudo o que se sabe do voo 967, um dos maiores mistérios da aviação mundial.
Presume-se que o avião, um cargueiro, tenha caído em algum lugar do Pacífico próximo ao Japão, em uma área de mar profundo. Os corpos dos seis tripulantes nunca foram encontrados, tampouco os destroços da aeronave.
Não foi muito distante de onde desapareceu o avião da Malaysia Airlines, observa a médica Maria Letícia Chavarria, 62, de Goiânia.
O avião havia decolado às 20h23 de Narita e fez o último contato com o controle de tráfego aéreo às 20h55. Um novo contato previsto para as 21h23 não ocorreu, indício de que havia algo estranho.
Tentou-se contato com o avião, mas ninguém respondeu. Pela rota, o voo deveria passar por Honolulu (Havaí) e Anchorage (Alasca), mas a aeronave não estivera lá.
Na manhã seguinte, começaram as buscas no Japão. Avisada pela Varig, Maria Letícia foi com dois irmãos a Los Angeles, para acompanhar a tentativa de resgate.
Aviões americanos e embarcações japonesas vasculharam a área onde o avião provavelmente caiu. Uma semana depois, o resgate foi encerrado, sem êxito.
Ronaldo Jenkins era major da Aeronáutica na ocasião, a serviço do Departamento de Aviação Civil. Ele participou da investigação do acidente e foi a Los Angeles e Tóquio acompanhar as tentativas de localização da aeronave.
“Foi um acidente aeronáutico presumido, porque não havia evidência; não se achou o avião”, afirma ele, hoje diretor técnico da Abear.
Na história da aviação, 109 aviões desapareceram, segundo a Aviation Safety Network –não houve nenhum outro caso com aeronave do porte do Boeing da Varig.
O relatório sobre o acidente foi inconclusivo. Maria Letícia ouviu da Varig que uma das hipóteses foi que o avião pode ter se despressurizado em voo, o que levou a tripulação a perder a consciência aos poucos –o avião, por essa versão, voou no piloto automático até o combustível acabar. Então, caiu no mar.
Outras teorias surgiram, como a de que a aeronave havia sido abatida ao entrar em espaço aéreo soviético.
A aeronave saiu do Japão com 20 toneladas em cargas como peças para computador e 53 obras do artista Manabu Mabe (1924-1997), avaliadas à época em US$ 1,2 milhão. Deveria ter passado por Los Angeles, Panamá e Rio.

acidente aviao varig

Coincidência?
Foi o segundo desastre com o comandante Gilberto. Seis anos antes, ele havia conseguido pousar outro Boeing-707 da Varig em uma plantação de cebolas perto do aeroporto de Orly, na França.
A aeronave, com 123 passageiros, pegou fogo pouco antes de pousar, provavelmente por um cigarro aceso deixado no banheiro, o que mudaria as regras de aviação quanto ao fumo a bordo.
Houve 11 sobreviventes, dos quais só um passageiro –a maior parte morreu asfixiada. A destreza de Gilberto em pousar um avião em chamas lhe rendeu condecorações no Brasil e na França.
O piloto deixou sete filhos, um deles comandante da Gol.

9925 – Acidente Aéreo – Avião da Malaysia Airlines estava a centenas de quilômetros da rota


acidente aéreo

O avião da Malaysia Airlines que desapareceu em março de 2014, estava a centenas de quilômetros da rota do voo 370, de Kuala Lumpur para Pequim, afirmam militares ouvidos por veículos de imprensa.
Um oficial graduado da Força Aérea da Malásia afirmou à CNN que a aeronave sumiu dos radares próximo à pequena ilha de Pulau Perak, no Estreito de Malacca – no lado da Península Malaia oposto à direção que deveria seguir rumo à capital chinesa. De acordo com a mesma fonte, até o último contato da tripulação com a torre de controle de Kuala Lumpur, o avião estava na rota correta, sobre o Golfo da Tailândia, próximo ao Vietnã. O transponder (aparelho que emite sinais sobre a lovalização do avião) parou de funcionar aproximadamente no mesmo momento em que cessaram os contatos com a torre.
Segundo o site do The New York Times, o comandante das Forças Aéreas da Malásia, general Rodzali Daud, afirmou a um jornal malaio algo semelhante ao que foi descrito para a CNN. Os militares, disse Daud, receberam sinais no sábado que mostraram que, após a última comunicação com a torre, o avião mudou radicalmente seu curso, da direção nordeste para a oeste, e voou centenas de quilômetros sobre a Península Malaia, chegando ao Estreito de Malacca, onde perde-se seu rastro.
“Ele mudou de curso após Kota Bharu e seguiu em altitude mais baixa. Ele entrou no Estreito de Malacca”, afirmou um militar à Reuters.
A informação sobre o grande desvio em relação à rota não foi oficialmente confirmada. Entretanto, na segunda-feira, as autoridades informaram que estavam ampliando a área de busca por destroços e vestígios no mar para o lado oeste da Península Malaia. Essa expansão é interpretada como um indício de que as equipes de buscas têm dados de que o avião foi para o Estreito de Malacca.

9866 – Acidente Aéreo – O que acontece se a porta de um avião se abre durante o voo?


Depende da altura em que está o avião. Quanto mais alto, maior é a diferença de pressão e temperatura dentro e fora do avião, porque a cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura estabilizada em 22 ºC e a pressão do ar semelhante à do nível do solo. Portanto, quanto mais longe do chão, piores podem ser as conseqüências para os passageiros e tripulantes. A sorte de quem estava no avião da TAM que perdeu a porta dianteira durante o vôo no dia 8 de agosto foi justamente que ele ainda estava decolando – portanto, estava a apenas um quinto da altura que costuma atingir durante o vôo. A temperatura do ar que tomou conta da cabine era de 20 ºC e a pressão não era baixa o suficiente para causar problemas graves. Mesmo assim, alguns passageiros sofreram problemas de pressão sanguínea, e uma aeromoça que estava perto da porta teve que se segurar em uma poltrona para não ser arrastada para fora do avião. Na mesma hora o piloto deu meia-volta e retornou ao aeroporto, evitando problemas maiores. Mas a coisa podia ter ficado feia se a aeronave estivesse no seu teto de vôo (a altura máxima que atinge).

Velocidade entre 800 e 1 000 km/h, temperatura externa de 34 ºC negativos e a pressão do ar equivalente a um quarto da do nível do solo. A abertura da porta faz as pessoas sentirem muito frio e extrema dificuldade para respirar. Enquanto o ar externo entra na cabine, o interno, com a pressão bem mais alta, sai de uma só vez – como quando estouramos uma bexiga -, “cuspindo” pessoas e objetos para fora do avião

O QUE O PILOTO FAZ? – Desce o máximo possível. As máscaras mantêm as pessoas respirando por 15 a 20 minutos

1 800 metros

O avião da TAM estava nessa altitude,a 350 km/h, a temperatura do lado de fora era apenas 2 ºC menor do que a da cabine e a pressão interna era parecida com a pressão externa. Com a abertura da porta, a cabine é tomada pelo ar de fora, mas só a partir de 3 mil metros a pressão dele é baixa o suficiente para causar rompimento dos tímpanos, náusea e dor de cabeça

O QUE O PILOTO FAZ? – Prossegue para o aeroporto mais próximo

No chão

Mesmo que o avião atinja 240 km/h, a velocidade máxima antes de sair do chão, nada de grave pode acontecer. No máximo, o vento faz voar objetos leves próximos da porta. Afinal, no solo, a temperatura e a pressão dentro e fora do avião são iguais – no nível do mar, a pressão é de 1 quilograma-força por cm2 e é um pouquinho menor em cidades mais altas

O QUE O PILOTO FAZ? – Interrompe a decolagem

9189 – Jumbo 747, Um trambolho voador


Boeing 747
Boeing 747

Com 30 metros de comprimento e cerca de 24 toneladas de asas, um Jumbo 747 suporta cargas de quase meia tonelada para casa asa. Tem 54 m² de área e carrega no seu interior, cerca de 200 mil litros de combustível, além de sustentar turbinas de até 5 toneladas.

Jatos velhos
Em janeiro de 1954, um Havilland Comet, da família dos primeiros jatos comerciais, pertencente à hoje extinta companhia inglesa BOAC, explodiu no ar quando fazia a rota Roma-Londres. As investigações mostraram que o avião, embora não fosse idoso, apresentava sinais de desgaste, por culpa da concepção falha do modelo e da inexistência de certos testes, hoje em dia obrigatórios.
O atestado de óbito do Comet registrou como causa da morte uma doença implacável, até então desconhecida, que recebeu o nome fadiga de materiais e passou a fazer parte do vocabulário dos engenheiros aeronáuticos. Significa que, submetidos a esforços variáveis durante muito tempo, metais, plásticos e alguns tipos de madeira podem se romper subitamente, mesmo que o esforço com que estejam arcando naquele momento seja suportável. No caso do velho Comet, o desgaste na fuselagem trincou a ponta de uma das janelas, o que desencadeou a tragédia. Nas décadas seguintes, cientistas e engenheiros se debruçaram sobre as pranchetas na tentativa de evitar a repetição desse problema. Mas como, evidentemente não é possível blindar um avião feito um tanque de guerra, porque ele não sairia do chão, acidentes causados por fadiga de materiais continuam a engrossar as estatísticas dos desastres aéreos. Mesmo porque, jatos como o Boeing 737,o 727 e o DC-9, este da McDonnell Douglas, todos em operação há mais de vinte anos, apropriados para viagens curtas e médias, envelhecem rápido: as freqüentes decolagens e pousos provocam mais estresse na estrutura do que nos wide-bodies, geralmente utilizados em percursos maiores. Nem estes, porém, estão imunes ao problema. No ano passado, uma falha na trava da porta de um Jumbo 747 da empresa americana United Airlines, com dezoito anos de uso, provocou um rombo de 12 metros na fuselagem e a morte de nove passageiros. No caso da havaiana Aloha Airlines, ficou provado que parte da carcaça do Boeing 737 não agüentou o dano da fadiga acumulada de 35 000 horas de vôo, o equivalente, para os materiais, a 90 000 decolagens.
Nos tempos pioneiros, as lendárias máquinas voadoras não ofereciam dores-de-cabeça desse tipo. Afinal, o que iria corresponder à fuselagem neles não passava de uma armação de madeira normalmente reforçada com fios de aço e cantoneiras. Naqueles mais pesados que o ar, que certamente não eram projetados para durar vinte ou trinta anos, piloto e motor ficavam desconfortavelmente assentados sobre a asa inferior. Mais aperfeiçoados, os aviões de madeira continuaram a existir até os primeiros tempos da Segunda Guerra Mundial, quando os caças soviéticos Lavotchkin La-5 e La-7, feitos com esse material, deram muito trabalho aos alemães. Mas, em geral, a partir da década de 30, com o desenvolvimento das chapas de alumínio, o metal tornou-se componente obrigatório do revestimento dos aviões.
Apareceram os bimotores e trimotores metálicos, como o Junker Ju-52, alemão, e os americanos Douglas DC-2 e DC-3 — este último, o equipamento mais bem-sucedido da história da aviação, que ainda presta serviços em rincões perdidos do mundo.

8905 – Aeronáutica – Simulador de voo do Tucano


Às vezes, imitar a realidade pode ser útil para entendê-la melhor. Este é o princípio básico dos simuladores de voo, usados para treinar pilotos civis e militares. O Brasil tornou-se o primeiro país da América Latina a dominar a tecnologia relativamente complexa embutida nesses equipamentos: uma empresa de São José dos Campos, SP, a ABC Sistemas e Aviônica, desenvolveu e está exportando simuladores do Tucano, turboélice de treinamento militar da Embraer. Trata-se de uma réplica, em tamanho natural, da cabine de comando do avião, com todos os instrumentos originais, simulando movimento, sons e imagens do Tucano em voo. O movimento é imitado mediante um sistema hidráulico de sustentação, que reproduz todos os procedimentos de voo. O sistema de som, por sua vez, sintetiza os ruídos característicos, desde o motor até o barulho do vento. E um telão panorâmico amplia imagens de pistas de pouso, relevo do solo e outras, geradas digitalmente numa tela de TV. No controle de tudo, um super minicomputador, com 1 megabyte de memória, que também analisa passo a passo as manobras do piloto. O equipamento custa – de verdade – cerca de 2 milhões de dólares, mais que o preço do próprio Tucano.

8853 – Pegue o Macacão – Como se troca o pneu de um avião?


Pilotos habilidosos já pousaram pequenas aeronaves sem trem de pouso e até Boeings gigantescos com problemas nas rodas. Mas para que tanta emoção, não é? O melhor é apostar em manutenção constante. “Depois que uma roda passa 6 vezes pelo check-up obrigatório, ela sempre vai para uma revisão geral”, diz um engenheiro gerente-geral de hangar e revisão da Gol.
Pneus dianteiros podem ter até 11 recauchutagens antes de ser descartados, mas os traseiros, que sofrem mais impacto pelo peso do avião, apenas 5. Após 100 voos, chega a hora de trocar o pneu – um processo simples para profissionais, mas que requer muita prática e habilidade.
Não é só estacionar no posto: é preciso isolar a área, calçar as rodas e fechar portas – isso é para evitar que a fuselagem entorte quando o avião é erguido.
O King Kong
A peça-chave para trocar o pneu do avião é um grande macaco hidráulico chamado de malabar. Primeiro, acionado manualmente, ele é só encaixado na aeronave.
O grande truque
Uma mangueirinha passa a pressão interna de um pneu para o malabar – é tanta pressão que ele consegue erguer o avião. Com o avião suspenso, é retirado o pneu que não está conectado.
A grande porca
A porca que segura a roda é solta com a ajuda de um equipamento hidráulico. Recomenda-se tirar a roda com ajuda de um suporte – cada uma delas pesa pelo menos 200 kg.
A nova roda
A roda tem de ser colocada ainda com seu pneu desinflado. Com a roda encaixada e presa, o freio é desativado para verificar se ela gira normalmente. Depois, a porca é presa outra vez.
O novo gás
Com o avião ainda suspenso, o novo pneu é inflado. E não se usa ar comprimido, mas nitrogênio, que não congela na altitude e demora mais a sair do pneu.

7995 – Aquecimento global vai intensificar turbulência em voos


Apertem os cintos: o aquecimento global deve dobrar a ocorrência de turbulência de céu claro nas viagens aéreas.
Além de mais frequentes, esses sacolejos causados por variação de velocidade de correntes de ar –menos comuns do que a turbulência ligada a tempestades– devem ficar mais intensos até a metade deste século.
Um trabalho, publicado na revista “Nature Climate Change”, usou um supercomputador para simular a ocorrência de eventos atmosféricos em diferentes cenários climáticos e, assim, estimar o impacto das temperaturas elevadas sobre as turbulências.
O grupo identificou que o incremento na frequência pode ficar entre 40% e 170%. Mas o cenário mais provável é que a quantidade de tremores aéreos dobre até a metade deste século –quando, de acordo com projeções, a temperatura terá se elevado em até 2º C e a concentração de CO2 na atmosfera será duas vezes maior do que a do período pré-industrial.

“As variações de temperatura causadas pelo CO2 estão aumentando a velocidade das correntes de ar atmosférico”, explica o climatologista Paul Williams, principal autor do trabalho. “As mudanças climáticas estão acelerando as correntes de ar e levando a mais instabilidade nos voos.”
O trabalho se concentrou na região do Atlântico Norte, mas seus resultados podem valer para outras partes do globo, apesar de haver ainda muitas incertezas.

O sacolejo aéreo danifica as aeronaves, atrasa voos, aumenta os custos de manutenção e pode ferir a tripulação e os viajantes. A pesquisa estima o custo anual disso em US$ 150 milhões (cerca de R$ 300 milhões).
A boa notícia é que, nas próximas décadas, muita coisa pode evoluir na tecnologia aeroespacial. “Até a metade do século já será possível detectar esse tipo de turbulência [de céu claro]”, conta o coordenador da comissão de segurança de voo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.

turbulência

7976 – O Aeroporto Internacional de Hong Kong


Marco arquitetônico do século 20, o Aeroporto Internacional de Hong Kong tem o maior terminal de passageiros do mundo, que maravilha pelo tamanho, pela alta tecnologia e pela velocidade com que foi construído. Em forma de Y, o prédio ocupa uma área total de 516 000 metros quadrados, distribuídos em oito pavimentos – três abaixo e cinco acima do solo –, e 30 000 metros quadrados destinados a lojas e bancos. É preciso fôlego para dar a volta no terminal. Afinal, são cinco quilômetros de paredes de vidro. A infra-estrutura do aeroporto inclui 38 pontes de acesso aos aviões, 27 pontos para estacionamento de aeronaves e um hall de bagagens do tamanho do Yankee Stadium, de Nova York, por onde passam até 5 500 passageiros por hora. O empreendimento, com projeto do arquiteto inglês Norman Foster, custou 20 bilhões de dólares.
O maior terminal do mundo foi erguido em apenas três anos numa ilha artificial, a Chek Lap Kok, com seis quilômetros de comprimento por 3,5 quilômetros de largura. Apenas 25% dessa área existia antes da construção. O restante foi obtido com aterros sobre o mar, o que exigiu o depósito de 197 milhões de metros cúbicos de material. Durante a construção, as máquinas movimentavam cerca de 10 toneladas por segundo. O mais impressionante é que o aeroporto ainda está em fase de expansão e pode chegar a 550 000 metros quadrados. A previsão é que, em quarenta anos, ele receba anualmente 87 milhões de passageiros, movimentando nove milhões de toneladas de carga, com 375 000 pousos e decolagens. É que metade da população da Terra vive a menos de cinco horas de vôo da cidade.

aeroporto hong kong

A instalação foi construída a partir de una pequena ilha, Chek Lap Kok, que foi devastada pouco a pouco, colocando seus resíduos sobre o mar para ganhar terreno e formar uma ilha maior. Porque de sua localização nesta ilha, o aeroporto é também conhecido localmente como Aeroporto Chek Lap Kok.

Tem capacidade para transportar 35 milhões de passageiros ao ano e é empresa principal para Cathay Pacific, Dragonair, Hong Kong Express Airways, Hong Kong Airlines, Oasis Hong Kong Airlines e Air Hong Kong.
Seu terminal aéreo foi desenhado pelo arquitecto Norman Foster.

7958 – Aviação Comercial – Por que são usados letras para identificar os aviões e o que significam?


As letras e números são prefixos do avião. Elas estão para a aeronave como as placas estão para o carro. O prefixo é composto de duas partes, separadas por um traço. A primeira indica o país de origem. O Brasil usa as letras PP e Pt. Nos Estados Unidos, a letra do país é N, na Inglaterra G, e na Argentina LQ e LV.
Alguns países utilizam números, como Israel, que adota o 4X. as identificações nacionais são escolhidas pelo próprio país, que precisa depois registra-la junto à Organização Internacional de Aviação Civil. Os outros signos ( que vem após o traço) são próprias de cada aparelho. Que distribui as sequências nos aviões no Brasil é o Ministério da Aeronáutica. “ a combinação de letras e números serve para identificar a aeronave em qualquer parte do mundo”, diz um engenheiro aeronáutico do Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos, São Paulo. Algumas combinações são internacionalmente proibidas,como o SOS, que é o código para pedir socorro, de modo a evitar confusão quando são faladas pelo rádio.

7548 – Como funciona uma turbina de avião


Turbinas a gás podem ter várias aplicações. Por exemplo, em muitos helicópteros, em usinas termoelétricas de pequeno porte e mesmo no tanque M-1.
Então, por que um tanque M-1 usa uma turbina a gás de 1.500 cavalos em vez de um motor diesel? Existem duas grandes vantagens da turbina sobre o diesel:
Turbinas a gás têm uma ótima relação potência/peso, se comparadas a motores a pistão. Isso quer dizer que a quantidade de potência que se consegue do motor comparada ao seu próprio peso é muito boa.
Turbinas a gás são menores do que motores a pistão de mesma potência.
A principal desvantagem de turbinas a gás é que, comparadas a motores a pistão do mesmo tamanho, elas são caras. Por girar a velocidade muito alta e por causa das altas temperaturas de operação, o projeto e a construção são dificeis, tanto do ponto de vista da engenharia quanto dos materiais. Turbinas a gás também tendem a consumir mais combustível quando estão em marcha lenta e preferem uma carga constante à variável. Isso torna turbinas a gás excelentes para algo como aviões a jato e usinas, mas explica por que não há uma sob o capô de um automóvel.
Teoricamente, turbinas a gás são extremamente simples. Elas têm três partes:
Compressor: comprime o ar de admissão por alta pressão;
Câmara de combustão: queima o combustível e produz gás com alta pressão e alta velocidade;
Turbina: extrai energia do gás a alta pressão e alta velocidade vindo da câmara de combustão.
Câmara de combustão
O ar sob alta pressão entra na câmara de combustão, na qual um anel de injetores de combustível injeta um jato constante de combustível. Geralmente o combustível é querosene, combustível de jato, propano ou gás natural. Se você pensar em como é fácil apagar uma vela, então você pode imaginar o problema de projeto na área de combustão – nessa área entra ar a alta pressão, a centenas de quilômetros por hora, e é preciso manter uma chama queimando continuamente nesse ambiente. A peça que resolve esse problema é o chamada de “queimador” ou, às vezes, de “caneca”. A caneca é uma peça oca e perfurada de metal pesado.
A turbina
À esquerda do motor está a seção da turbina. Nesta figura existem dois conjuntos de turbinas. O primeiro conjunto aciona diretamente o compressor. As turbinas, o eixo e o compressor giram como uma coisa só:

gas-turbine-shaft

Na extrema esquerda está um estágio final da turbina, mostrado aqui com uma única fileira de pás. Ela aciona o eixo de saída. Esse estágio final da turbina e o eixo de saída são uma unidade independente que gira livremente. Elas giram livremente sem nenhuma conexão com o resto do motor. E essa é a parte surpreendente de uma turbina a gás – há energia suficiente nos gases quentes passando pelas pás dessa turbina final de saída para gerar 1.500 cavalos de força e movimentar um tanque M-1 (em inglês) de 63 toneladas! Uma turbina a gás é realmente bem simples.
No caso da turbina usada num tanque ou numa usina não há realmente nada a fazer com os gases de escape a não ser direcioná-los pelo tubo de exaustão, como mostrado. Às vezes o exaustor passa por algum tipo de trocador de calor, para extrair calor para alguma outra finalidade ou para pré-aquecer o ar antes dele entrar na câmara de combustão.
Grandes jatos comerciais usam o que é conhecido como motores turbofan, que nada mais são do que turbinas a gás com enormes pás de ventilador na parte da frente do motor. Aqui está o desenho básico (altamente simplificado) de um motor turbofan:

gas-turbine-turbofan2

Dá para ver que o coração de um turbofan é uma turbina a gás normal como a descrita na seção anterior. A diferença é que o estágio final da turbina aciona um eixo que vai até a frente do motor para girar as pás de ventilador (mostradas em vermelho nesta figura). Esse arranjo de múltiplos eixos concêntricos, a propósito, é extremamente comum em turbinas a gás. Na verdade, em muitos turbofans maiores, pode haver dois estágios de compressores completamente separados acionados por turbinas separadas, juntamente com a turbina do ventilador, como mostrado acima. Todos os três eixos giram um ao redor do outro.
A finalidade do ventilador é aumentar consideravelmente a quantidade de ar passando pelo motor e assim aumentar consideravelmente o empuxo. Quando você olha dentro de um motor de um jato comercial no aeroporto, o que você vê são as pás de ventilador na parte dianteira do motor. Elas são imensas – por volta de 3 metros de diâmetro nos grandes jatos, podendo assim mover muito ar. O ar puxado pelo ventilador é chamado de ar desviado (mostrado em roxo acima) porque ele passa por fora da turbina do motor e vai direto para a parte traseira da nacele em alta velocidade para fornecer empuxo.
Um motor turboélice é similar a um turbofan, mas em vez de um ventilador ele tem uma hélice convencional na parte da frente. O eixo de saída é conectado a uma caixa de redução para diminuir a velocidade, e o eixo de saída da caixa de redução gira uma hélice.

Princípios do empuxo
A finalidade de um motor turbofan é produzir empuxo para deslocar o avião para a frente. O empuxo é geralmente medido em libras nos Estados Unidos (o sistema métrico utiliza Newtons; 4,45 Newtons equivalem a 1 libra de empuxo). Uma “libra de empuxo” é igual a uma força capaz de acelerar 1 libra de material a 9,76 metros por segundo ao quadrado (o equivalente à aceleração da gravidade). Portanto, se você tiver um motor a jato capaz de produzir uma libra de empuxo, ele pode manter 1 libra de material suspenso no ar se o jato for apontado diretamente para baixo. Da mesma forma, um motor a jato produzindo 2.300 quilos de empuxo poderia manter 2.300 quilos de material suspensos no ar. E se um motor de foguete produzisse 2.300 quilos de empuxo aplicados a um objeto de 2.300 quilos flutuando no espaço, o objeto de 2.300 quilos iria acelerar à razão de 9,76 metros por segundo ao quadrado.
O empuxo é gerado de acordo com o princípio de Newton que diz que “a toda ação corresponde uma reação igual e em sentido contrário”. Por exemplo, imagine que você esteja flutuando no espaço e que você pese na Terra 45 quilos. Na sua mão, você tem uma bola de beisebol que pesa 450 gramas na Terra. Se você arremessá-la a uma velocidade de 10 metros por segundo (36 km/h), seu corpo vai se mover no sentido oposto (ele reagirá) a uma velocidade de 0,10 metro por segundo (0,36 km/h). Se continuasse a arremessar bolas de beisebol daquela maneira à razão de uma por segundo, suas bolas de beisebol estariam gerando 450 gramas de empuxo contínuo. Lembre-se que para gerar 450 gramas de empuxo por uma hora você precisa estar segurando 1.620 kg de bolas de beisebol no começo da hora. Se quisesse fazer melhor, teria que arremessar as bolas com mais força. “Arremessando-as” (vamos dizer, com uma arma) a 1.000 metros por segundo (3.600 km/h), você geraria 45 kg de empuxo.

Empuxo de motor a jato
Num motor turbofan, as bolas de beisebol que o motor está arremessando são moléculas de ar. As moléculas de ar já estão lá, de modo que o avião pelo menos não precisa carregá-las. Uma única molécula de ar não pesa muito, mas o motor está arremessando muitas delas – e a uma velocidade muito alta. O empuxo no turbofan vem de dois componentes:
a própria turbina a gás: geralmente um estreitamento é formado no final do tubo de escape da turbina a gás (não mostrado nesta figura) para produzir um jato de alta velocidade do gás de exaustão. As moléculas de ar saem do motor a uma velocidade normalmente de 2.092 km/h.
o ar desviado produzido pelas pás de ventilador: ele se desloca a uma velocidade menor do que a saída da turbina, mas as pás movimentam bastante ar.

7422 – Avião – Barulho e medo


Duas empresas francesas desenvolveram um controle ativo de ruídos para diminuir o barulho dos aviões.
Altitude – Aviões comerciais, que representam a grande maioria das aeronavesdo céu, voam a altitude de cruzeiro, a cerca de 11 mil pés de altitude. Nessa altitude gasta menos combustível, pois o ar se torna menos denso, oferecendo menor resistencia.

Sensação de “ouvido tapado”
A justificativa do comandante Jenkins para esse desconforto durante o voo é a aerodilatação, ou seja, a expansão de gás nas cavidades corporais causada pela queda na pressão interna da aeronave. Isso ocorre especialmente na decolagem, quando há aumento da altitude. A aerodilatação pode causar dores de cabeça e nos seios da face (barosinosite), dores de ouvido (barotite), cólicas estomacais ou intestinais (aerogastria/aerocolia) e dores de dente (aerodontalgia).
A dor no ouvido pode ser potencializada por algum outro fator, como otite, estado gripal, congestão nasal ou resfriado. No voo, ao ter a sensação de plenitude auricular (ouvido cheio), hipoacusia (dificuldade de ouvir) ou zumbidos, recomenda-se fazer a manobra de Valsalva, que consiste em exercer uma pressão de ar interna, apertando o nariz com os dedos, para tentar equalizar as pressões interna e externa.

Medo de Avião
Depois de um ano sombrio para a aviação comercial, como foi o de 1996, até o passageiro mais viajado sente medo. Diante de tantos desastres aéreos nas manchetes dos jornais, não há quem o convença de que as quedas são raras, de que o normal é tudo dar certo. Mas é exatamente isso que dizem as estatísticas. A chance de alguém bater o carro e morrer a caminho do aeroporto é 500 vezes maior do que a de o avião cair. Segundo a Administração Federal de Aviação, americana, de cada 1 000 mortes, 228 acontecem em acidentes rodoviários e 0,45 em aeroviários. Até nadar é mais perigoso. A cada 1 000 fatalidades, 26 são por afogamento.
O que aconteceu no dia 31 de outubro em São Paulo, quando um Fokker 100 despencou sobre várias casas segundos depois de decolar, foi uma tremenda falta de sorte, levando-se em conta as estatísticas. Pesquisas mostram que desde o final da década de 50 o número de desastres caiu bastante, embora eles tenham matado mais de 20 000 pessoas. Há 37 anos, eram sessenta casos para cada milhão de decolagens. Hoje são três. E o Brasil segue a tendência. Em 1987, quando o país tinha 7 890 aviões, houve 226 acidentes. Hoje, com uma frota quase 20% maior, o número baixou para menos da metade.
Mas a matemática nem sempre tranqüiliza. A lei da gravidade parece ser mais cruel na América Latina. Aqui, a cada milhão de pousos e decolagens 32,4 não dão muito certo. Na América do Norte a freqüência é oito vezes menor.
Tais n°s animadores também não valem para aviões pequenos. No Brasil, entre 1992 e 1994, os desastres com jatinhos aumentaram em 55%. Alguns viraram notícia. Na noite de 2 de março deste ano, um Learjet chegou ao Aeroporto de Guarulhos com velocidade superior à indicada para pouso. O piloto subiu e virou à esquerda. Chocou-se com uma pedra. Morreram nove pessoas. Eram os Mamonas Assassinas e a tripulação. Conclusão do inquérito policial: erros do piloto, do co-piloto e da torre.

7419 – Por que as vidraças tremem quando passa um avião?


É o efeito de uma espécie de barulho. O avião causa um verdadeiro tumulto na atmosfera ao seu redor. “Durante o vôo, ele empurra e comprime o ar que está à frente, mudando a pressão atmosférica da região por onde passa. Isso sem falar que a turbina também perturba o ambiente”, explicou um tenente-coronel do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos, São Paulo. Essa confusão toda forma vento e ondas sonoras, isto é, alterações físicas nas características do ar (veja o infográfico). O vento perde logo sua força. O som, não. Algumas vezes, a gente até consegue ouvi-lo. Noutras, a freqüência das ondas (a quantidade de repetições em 1 segundo) é maior ou menor do que aquela que seu ouvido percebe. Você não escuta nada, mas pode sentir o barulho de outras formas, como pela vibração que acontece nas vidraças.
Além do barulho das turbinas, o avião produz outras perturbações no ar capazes de formar ondas sonoras.
Enquanto essas ondas avançam, vão tornando o ar mais concentrado e mais rarefeito, alternadamente. A freqüência com que essas alterações acontecem pode não ser percebida pelo ouvido humano.
Mas, ao se encontrarem com um vidro, as ondas batem nele, fazendo com que os cristais que o formam vibrem.

7118 – Acidente Aéreo – Como cai um avião?


Mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair).

Despressurização
Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa. Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

Falha na estrutura
O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

Pane nas turbinas
O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja ao lado), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

Falha nos computadores
Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.

Erro humano
Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

Turbulência
Não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

Pane hidráulica
Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

O que os pássaros podem fazer:

Até 100 g
Exemplo: andorinha. A ave é desintegrada pelas pás da turbina – que suporta engolir um grupo de até 16 pássaros pequenos.

100 g A 1,2 kg
Exemplo: garça-branca. A turbina pode sofrer danos sérios, perder força ou parar. Mas o piloto pode reiniciá-la.

Acima de 1,2 kg
Exemplo: urubu. Risco de pane total. O melhor que se pode esperar é que a turbina não exploda.

800 kg/s é a quantidade de ar aspirado pela turbina

Quais são as condições ideais para voar (sem depender de instrumentos)

10 a 17 oC – temperatura em solo

5 km – visibilidade mínima

2 a 4 km – comprimento da pista do aeroporto

Erro humano
Os tipos de equívoco mais comuns

73,5% – Falta de treinamento (piloto não teve habilidade para controlar a aeronave)

35,1% – Erros de julgamento (piloto tomou decisões erradas)

14,3% – Erros de percepção (visibilidade inadequada, desatenção aos instrumentos etc.)

7,7% – Violações (desobedecer procedimentos de segurança)