14.004 – Aeronáutica – Armas Voadoras


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A visão idealista de que o avião atendeu apenas ao pacífico anseio humano de conquistar os ares não se sustenta por muito tempo no ar. Outro instinto humano básico, o da violência, também se viu bem servido pela invenção desde os seus primórdios. Os irmãos Wright, pioneiros da aviação nos Estados Unidos, venderam seu avião Kitty Hawk para o Exército norte-americano em 1908.
A princípio, o emprego do avião para fins militares tinha como missão observar as posições inimigas, mas já no início da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) surgiram aviões com capacidade de bombardear alvos ou armados com metralhadoras para caçar rivais voadores. Os combates aéreos entre “caças” logo foi apelidado como dogfight – uma luta de cães. O Exército e a Marinha de Guerra da maioria dos países passaram a adotar a aviação como equipamento bélico, e muitos deles criaram uma terceira arma: a Força Aérea.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
No Brasil, a aviação militar surgiu oficialmente em 1916, durante a I Guerra Mundial, na Marinha. Três anos mais tarde, estava também no Exército. Mas o batismo se deu antes da estreia oficial, durante a Campanha do Contestado em Santa Catarina [Ver RHBN nº 85], a partir de 1914. A campanha aérea naquele conflito foi obra do tenente Ricardo Kirk, queconseguiu o brevet (licença de piloto) na França, em 1912. Juntamente com um aviador civil, Ernesto Darioli, ele realizou várias missões de observação do posicionamento inimigo, fornecendo coordenadas para orientar a artilharia.
Até a década de 1950, a instabilidade política havia ocasionado alguns levantes no Brasil, sempre com aviões nos combates. A começar pela Revolta do Forte de Copacabana (1922), quando a Marinha utilizou dois hidroaviões Curtiss HS-2L para bombardear o forte. Na revolução paulista de 1923 a 1927 – dentro do movimento tenentista – assim que os combates se iniciaram em São Paulo, o governo federal enviou tropas para sitiar a cidade. Com aviões quase todos de procedência francesa, o Exército fazia voos de reconhecimento a partir de um campo de pouso localizado em Mogi das Cruzes. A Aviação Naval, por sua vez, utilizou hidroaviões para observar as cidades litorâneas do estado.
Os revolucionários também empregaram aviões, em geral para fazer panfletagem. Mas em 24 de julho de 1924 puseram em prática uma missão ousada: tentar um bombardeio aéreo sobre o Palácio do Catete, sede do governo federal no Rio de Janeiro. O então tenente Eduardo Gomes, um dos dois sobreviventes do episódio conhecido como os 18 do Forte (na revolta de 1922), estava novamente do lado dos rebeldes. Decolou do Campo de Marte, em São Paulo, num pequeno monomotor biplano Curtiss Oriole. Mas após uma hora e meia de voo, o Oriolecaiu perto da cidade de Cunha, no Sul fluminense. Ele conseguiu escapar das tropas federais da região.
A Revolução Constitucionalista de 1932 foi o palco da maior utilização de aviões em missões de combate por ambos os lados. Os rebeldes paulistas dispunham apenas de um punhado de aviões, a maioria subtraída da aviação do Exército. Mesmo assim, conseguiram vitórias significativas, como a derrubada do biplano Potez 25 TOE do Exército em combate aéreo, no front sul, na região de Faxina (SP). Foi a primeira vitória em combate aéreo nos céus da América do Sul.
Se as forças federais utilizaram aviões para missões estratégicas – como o bombardeamento da usina elétrica Henry Borden, em Cubatão – as tropas constitucionalistas usaram os aviões como substituto da artilharia, pois careciam de canhões. Os estragos materiais alcançados pelos bombardeios, de ambos os lados, foram pequenos, mas a aviação teve um efeito psicológico significativo, pois aterrorizou as tropas terrestres.
A Segunda Guerra ocasionou grandes mudanças na aviação militar brasileira. Em 1941, ela passou a ser uma arma independente: foi criada a Força Aérea Brasileira (FAB) e extintas a Aviação Naval e a do Exército. O alinhamento do Brasil com as forças aliadas permitiu acesso ao programa de empréstimo e arrendamento (Lend-lease Act), via o governo dos Estados Unidos, modernizando sua frota ao receber uma grande quantidade de aviões militares vindos dos Estados Unidos, que também enviou reforços para o patrulhamento do litoral brasileiro. Houve ao menos um feito memorável no período: o afundamento do submarino alemão U-199, quando navegava perto do Rio de Janeiro, por um hidroavião PBY5 Catalina da FAB.
Enviada em 1944 para combater na Itália, a Força Expedicionária Brasileira contava com um contingente da FAB: 68 caças P-47D Thunderbolte30 aviões leves Piper L-4H. Os Thunderbolt equiparam o 1º Grupo de Aviação de Caça e efetuaram 682 missões de combate, causando danos às tropas alemãs, como a destruição de comboios ferroviários, veículos e pontes. Os Piper equiparam o 1º Esquadrão de Ligação e Observação (1º ELO), com a missão de efetuar voos de reconhecimento e orientação de tiros da artilharia aliada.
Ao fim da Segunda Guerra, a FAB estava mais bem estruturada, mas faltava a paz interna. Em 1956, uma ala de descontentes com a eleição de Juscelino Kubitschek à Presidência deu início a uma revolta militar. Conhecida como Revolta de Jacareacanga, foi iniciada pelo major Haroldo Veloso e pelo capitão José Lameirão, que tomaram um bimotor de treinamento de bombardeio Beech T-11no Campo dos Afonsos (RJ), rumando para o remoto campo de pouso em Jacareacanga, no Pará. Juntando-se a eles, o major Paulo Vitor da Silva tomou um bimotor de transporte, Douglas C-47, e ocupou o aeroporto de Santarém, no mesmo estado. Mas não houve a adesão esperada de outros oficiais da FAB, que receberam ordens para atacar os insurgentes. Um hidroavião Catalinada FAB metralhou o Beech no aeroporto de Santarém e a revolta terminou com o ataque de tropas e aviões da FAB ao aeroporto de Jacareacanga, minutos depois da decolagem de Paulo Vitor e Lameirão com destino à Bolívia. Eles chegaram a ser interceptados por bombardeiros da FAB que, no entanto, preferiram não atirar – por simpatia pelo movimento ou pela vida dos colegas de farda. Veloso, o líder da revolta, foi capturado perto de Jacareacanga por tropas federais.
Em 1959, um movimento semelhante envolveu oficiais da FAB e civis: a revolta de Aragarças, de novo com a participação do agora tenente-coronel Haroldo Veloso, anistiado por Juscelino. Os revoltosos tomaram vários aviões de transporte Douglas C-47 da FAB, bem como aviões civis, incluindo um quadrimotor Lockheed Constellation da Panair do Brasil, sequestrado durante um voo com 38 passageiros a bordo. Alguns historiadores consideram este o primeiro sequestro aéreo do mundo. Depois de tomarem o aeroporto de Aragarças, em Goiás, os rebeldes foram sufocados e um dos C-47 pegou fogo durante a decolagem, depois de atingido por tropas do Exército.
Já no governo militar, foi marcante a investida para erradicar a Guerrilha do Araguaia, em 1972. A FAB utilizou helicópteros Bell UH-1H, armados com metralhadoras, e aviões leves Cessna O-1 Bird Dog. Enquanto os helicópteros transportavam e resgatavam tropas do front, os Bird Dog efetuavam missões de observação e guerra psicológica: equipados com alto-falantes sob as asas, transmitiam mensagens gravadas conclamando a guerrilha a se entregar.
Mesmo nos atuais tempos democráticos e sem guerras no horizonte, a aviação bélica nacional não tem descanso. Missões de combate aéreo ainda são práticas rotineiras, sobretudo após a publicação da Lei 9.614/98, conhecida como Lei do Abate, que dá permissão para que os aviões militares do Brasil interceptem e, se necessário, disparem contra aviões suspeitos que invadam o território nacional. Há vários registros de aviões que receberam tiros de advertência e foram obrigados a pousar, geralmente tripulados por traficantes de drogas.
Por aqui, como no mundo, o desenvolvimento da aviação continua atrelado à demanda militar. Avanços tecnológicos costumam ser largamente empregados em aviões militares antes de chegarem à aviação civil. Restringem-se ainda ao uso militar, por exemplo, os chamados Vant – aviões não tripulados, operados à distância. Chegará o dia em que viajaremos em voo comercial dirigido “por controle remoto”?

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