13.136 – Mega Sampa – O Monumento a Duque de Caxias


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Localizado na Praça Princesa Isabel, o Monumento a Duque de Caxias é um dos maiores monumentos brasileiros e, até 2008, era a maior estátua equestre do mundo.
(Com 50 metros (10 do pedestal e 40 da estátua) o Monumento a Gengis Khan na cidade de Tsonzhin-Boldog (Mongólia) ultrapassou o Monumento a Duque de Caxias como o maior do mundo.)
Inaugurada em 1960, sua trajetória – desde a ideia até quando foi instalada em Campos Elíseos – tem algumas curiosidades e trouxe raros momentos de união de rivais e adversários.
Um dos grandes heróis da história do Brasil e patrono do exército brasileiro, Luís Alves de Lima e Silva, ou como é mais conhecido, Duque de Caxias, é uma figura importantíssima do cenário nacional.
Filho e sobrinho de militares, lutou contra Portugal em 1823 pela Independência do Brasil, defendeu a unidade nacional e a monarquia brasileira nas revoltas liberais e na Revolução Farroupilha. Ainda derrotou a Confederação Argentina na Guerra do Prata e, já como marechal, liderou as forças brasileiras para a vitória na Guerra do Paraguai.
Sua carreira vitoriosa e seu longo histórico em defesa do Brasil e da coroa rendeu ao militar uma série de condecorações sendo elevado a nobreza nacional. Foi inicialmente barão, conde, depois marquês até chegar a duque.
Após sua morte, em 1880, homenagens ao Duque de Caxias pulularam em todo o país, com nomes de praças, ruas, cidade (no Estado do Rio de Janeiro) e, no caso de São Paulo, uma avenida.
Em 1939 o general Maurício José Cardoso, comandante da 2ª Região Militar, ao notar não haver nenhum monumento ao Duque de Caxias em São Paulo, teve a ideia de criar um movimento para arrecadar fundos com o objetivo de construir um monumento para o patrono do exército brasileiro.
Construída no Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo, a obra foi concebida com pedestal de granito e bronze patinado e tem no total a altura de 48 metros, equivalente a um prédio de 10 andares.
As autoridades inicialmente desejavam instalar o monumento no Largo do Paiçandu porém, durante a confecção da estátua logo perceberam que não havia espaço suficiente para ela na praça e um novo local começou a ser pensado. Brecheret, por sua vez, vislumbrava a instalação dela na Praça da Bandeira, próximo ao Teatro de Alumínio.

O MONUMENTO E A PRAÇA HOJE:
Uma das praças mais amplas da região central de São Paulo, a Praça Princesa Isabel tem momentos de altos e baixos. Há dias que está impecavelmente limpa e outros que está suja e muito fedida.
Mesmo sendo vigiada por uma base da polícia 24 horas por dia, não é todo o momento que a praça é tranquila para andar, especialmente se você ficar no canto da rua Helvétia. Por sua vez é mais seguro andar ali do que na Praça da República.
Já o monumento por sua vez, poderia estar muito melhor. Ele reflete o costumeiro descaso da prefeitura para com os monumentos de nossa cidade (e esta crítica se estende a todas as gestões mais recentes, não apenas a atual).
A base serve de abrigo e banheiro de moradores de rua e usuários de drogas. Na parte de trás do monumento o cheio de urina costuma ser irrespirável, mesmo com o caminhão da prefeitura lavando o local ao menos 1 vez por dia.
No granito há pedaços quebrados e também pichação. Algumas delas foram apagadas pela prefeitura com algum produto químico, que além de não remover 100% o vandalismo ainda deixou algumas manchas.
A iluminação noturna da praça e do monumento precisam ser revistas urgentemente. À noite o monumento fica iluminado apenas na base, ficando a escultura praticamente às escuras.
No geral a condição tanto da praça como do monumento é razoável. Porém está na hora de fazer urgentemente uma boa limpeza tanto na base quanto na escultura, usando produtos adequados para a higienização de um patrimônio histórico desta importância.

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Degradado, monumento do Exército no centro de São Paulo será restaurado
A ideia é restaurar o monumento em homenagem ao militar, criado por um dos ícones do movimento modernista brasileiro: o artista Victor Brecheret (1894-1955).
Posto na praça Princesa Isabel em 1960, cinco anos após a morte do escultor, o monumento está desgastado, sujo e cheio de pichações. No próximo mês, a Fundação Cultural do Exército, responsável pelo patrimônio histórico e cultural da instituição, vai lançar um edital para a restauração da peça.
A restauração não será tão fácil de sair do papel: o monumento é tombado pelas três instâncias do patrimônio histórico nacional (federal, estadual e municipal). Por isso, é necessário a aprovação dos órgãos responsáveis.
Por sua vez, a prefeitura afirma que o Conpresp (conselho municipal de patrimônio) já autorizou a reforma. “Para deixar ruim, não precisa de nada. Para reformar, é uma grande burocracia”, critica Arbaitman, que no futuro pretende abrir fortes do Exército para visitação.
Seu monumento no centro da capital tem uma história curiosa, com idas e vindas. Segundo o site “São Paulo Antiga”, a ideia da homenagem foi do general Maurício José Cardoso, em 1939. Nos anos 1940, houve um concurso internacional de maquetes para escolher como seria o monumento. O pleito foi vencido por Brecheret.
Para custear a obra, ocorreu uma campanha de arrecadação de verba na cidade. Um torneio de futebol entre Corinthians e Palestra Itália (hoje Palmeiras) teve renda revertida para o monumento –o alvinegro sagrou-se campeão da “Taça Duque de Caxias” em dois jogos.

12.520 – Geologia – Suécia está trocando uma cidade inteira de lugar para evitar que ela afunde


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A cidade de Kiruna foi fundada em 1900 pela mineradora estatal Luossavaara-Kiirunavaara AB, ao norte do Círculo Polar Ártico. A população sempre viveu em função da mina nas redondezas, que produz o minério de ferro mais puro do mundo. Mas, em 2004 a LKAB avisou à prefeitura que a extração de ferro teria continuar embaixo da cidade – e, com isso, o chão ia afundar.
Foi nessa época que Kiruna abriu uma competição entre empresas de arquitetura. A prefeitura queria saber qual delas apresentaria a melhor solução para um projeto nunca feito antes: mudar uma cidade inteira de lugar. A White Architects venceu em 2012 e abraçou o projeto, que vai, no mínimo, até 2040.
A etapa inicial é mover o “centro” de Kiruna que, na realidade, fica na parte oeste da cidade. O lugar onde a região fica agora vai ter afundado completamente até 2050 – segundo a empresa, já dá para ver alguns buracos se formando e a estação de trem já precisou ser fechada. O novo centro vai ser reinstalado a 3,2 quilômetros do extremo leste da cidade, o mais distante possível da mina de ferro.

Algumas das construções da cidade vão ser erguidas por guindastes e transportadas peça por peça. É o caso da Igreja de Kiruna, inaugurada em 1912 e eleita a construção mais bonita de toda a Suécia. O relógio da cidade também vai ser rebocado da forma como está para o outro lado do município.
Esse esforço todo é uma tentativa de manter a identidade da cidade, apesar da mudança radical. A prefeitura contratou até mesmo uma antropóloga social, que funciona como mediadora entre a população e os arquitetos e engenheiros. O objetivo é fazer a transformação urbana mais democrática do mundo.

É claro que nem todos os prédios vão ser realocados da forma como estão. A LKBA, que está financiando toda a mudança, oferece duas opções aos moradores: compram a casa em que moram pelo valor de mercado + 25% ou oferecem uma casa de mesmo valor na área expandida na cidade. Todo esse custo só consegue ser bancado porque a LKBA é a maior exportadora de ferro da Europa – ou seja, é mais barato mover toda essa gente do que fechar a mina.
Os arquitetos da nova Kiruna não querem apenas replicar a cidade em uma região segura, mas melhorar a forma como ela é distribuída. Kiruna é hoje o segundo maior município do mundo em área: são 21 mil km2, onde vivem só 20 mil pessoas. Isso é o equivalente a 122 estádios do Maracanã para cada habitante. A equipe quer tornar a cidade bem mais densa, além de aproveitar o espaço extra para aumentar o contato dos moradores com a natureza, misturando áreas rurais e de floresta ao centro urbano.
Mesmo depois de completar a primeira parte do projeto, a prefeitura espera que a forma final de Kiruna só fique pronta no fim do século. A planta futura da cidade, bem mais compacta, tem novos setores a norte, sul e leste, a uma distância bem grande da atividade da mina. Se tudo correr como planejado, Kiruna pode virar uma atração de turismo arquitetônico – quer dizer, para quem se aventurar a enfrentar um mês e meio em que o Sol não se põe no verão e outros 30 dias em que ele não nasce no inverno.

12.321- Mega Sampa – Megacondomínio será erguido em terreno de antiga rodoviária de SP


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Em alguns anos, a paisagem de uma região histórica e hoje degradada do centro de São Paulo terá uma importante mudança. Um conjunto de habitação de interesse social e de mercado popular com 1.200 apartamentos será erguido no terreno onde ficava o antigo terminal rodoviário da capital paulista.
O terreno de 18 mil m² fica entre a praça Júlio Prestes e a alameda Barão de Piracicaba. Inaugurada no dia do aniversário da cidade em 1961, a rodoviária funcionou no local até 1982, mas depois foi substituída pelo Terminal Rodoviário Tietê, na zona norte.
As obras do empreendimento devem começar assim que o projeto receber a autorização de órgãos de tombamento, como o Condephaat, órgão estadual de patrimônio, e da Prefeitura de São Paulo, que também integra a parceria público-privada. A previsão para a conclusão da obra é de dois anos e meio.
Segundo o projeto da Secretaria de Estado da Habitação, serão construídos 1.200 apartamentos –de um dormitório (36 m² e 40 m²) e de dois (50 m² e 54 m²). Do total, 90% serão habitações de interesse social, para famílias com renda de até seis salários mínimos mensais (R$ 6.000).
Os outros 10% serão para o mercado popular, para famílias com renda de até dez salários (R$ 10 mil).
Para o secretário estadual da Habitação, Rodrigo Garcia, o empreendimento imobiliário será fundamental para a revitalização da área e ajudará a cidade em outros aspectos. “Os equipamentos culturais, como a Sala São Paulo, ajudaram a revitalizar o centro, mas eles já cumpriram o seu papel. Acho que só moradia vai resolver a nossa questão a partir de agora.”
Segundo o secretário, como a maioria das habitações é voltada para quem trabalha no centro mas mora nos bairros, o projeto vai contribuir para melhorar a mobilidade.
As inscrições já estão abertas. É possível se inscrever no site http://www.habitacao.sp.gov.br até 24 de julho. Para participar, é preciso ter ao menos uma pessoa da família que trabalhe no centro e estar dentro das faixas de renda estabelecidas pelo programa.

O diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo do Mackenzie, Valter Caldana, concorda que só habitação pode ajudar a revitalizar o centro, mas defende que apenas construir prédios não vai resolver essa questão.
“Trata-se de uma área estratégica para a cidade. Mas não adianta sair fazendo prédio. Deve-se projetar a ‘cidade-resultante’. Devemos discutir, por exemplo, a otimização do espaço do terminal Princesa Isabel, que fica a cerca de 80 metros dali e hoje está rigorosamente destinado ao uso do ônibus”.

HISTÓRIA DO TERRENO
1961 – Passa a funcionar o Terminal Rodoviário da Luz, o 1º da cidade. O empreendimento foi iniciativa de Carlos Caldeira Filho e Octavio Frias de Oliveira, que comprariam a Folha em 1962
1982 – Substituída pelo Terminal Rodoviário Tietê, na zona norte, a estação fecha suas portas durante a gestão do então governador Paulo Maluf
1988 – O terreno é vendido para um grupo de empresários, que o transforma em um shopping popular, o Fashion Center Luz
2005 – Um projeto de revitalização da região da Luz é anunciado pela prefeitura
2007 – O então governador José Serra (PSDB) anuncia a desapropriação do shopping para a construção de um complexo cultural que seria o maior da América Latina. As obras eram consideradas peça-chave na revitalização da cracolândia
2009 – É apresentado o projeto. Desenhado pelos suíços Jacques Herzog e Pierre de Meuron, que idealizaram o Tate Modern, museu de Londres, o espaço teria 3 salas de apresentações e escola de dança e música
2010 – O prédio que abrigou a rodoviária e o shopping é demolido para dar lugar ao futuro Complexo Cultural Luz. Abandonado, o terreno passa a ser ocupado por usuários de drogas da região
2012 – Já na gestão Geraldo Alckmin (PSDB), o prazo para o início da construção do espaço, com custo previsto de R$ 500 milhões, é estendido para o 1º semestre de 2013
2014 – O governador manda congelar o projeto por achá-lo caro demais. O Estado já havia desembolsado R$ 118 milhões com arquitetos, consultores e desapropriações
2015 – A Justiça declara nulo o contrato firmado entre a Secretaria da Cultura e o escritório Herzog & de Meuron, responsável pelo projeto. O governo desiste de levar a ideia na região adiante
2016 – O governo do Estado anuncia a construção de moradias populares no terreno e a construtora Canopus vence a licitação.

10.859 – Prefeitura de São Paulo desafia a supremacia do automóvel, diz New York Times


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Entitulado “Enfrentando resistência, um prefeito luta para aliviar engarrafamentos em uma megacidade brasileira”, o texto destaca tanto a abertura de vias públicas para pedestres, caso da Avenida Paulista e do Minhocão, como o debate sobre mobilidade urbana que medidas como a implantação de ciclovias e corredores de ônibus suscitou entre os paulistanos.
O texto diz que São Paulo passou de uma cidade que investia pouco em transporte público e destruía áreas verdes, a uma que vem mudando seu perfil para priorizar o transporte de massa.
“A classe média passou a se abrigar atrás de muros e alguns da elite preferem até usar helicópteros a ter que pisar nas ruas de São Paulo”, diz o jornal. “Mas, agora, uma reviravolta liderada pelo prefeito de esquerda está alcançando algo antes tido como impossível: desafiar a supremacia do automóvel.”
Entre as entidades contrárias às ações de Haddad, o NYT cita o processo movido pela OAB contra a redução de velocidade nas Marginais.
O principal argumento da Ordem citado na matéria é que os atropelamentos na via não são causados pela velocidade, mas, sim, pela irresponsabilidade de pedestres que tentam atravessar uma via expressa. “Milhões de pessoas em São Paulo não podem ser culpadas pelas mortes de pedestres irresponsáveis”, diz o texto do processo.
O jornal também cita que opositores vêm usando inclusive os escândalos de corrupção que envolvem o PT, como a Operação Lava Jato, para atacar as políticas de Haddad. Os opositores também dizem que o prefeito está “fazendo todos infelizes com suas medidas”.
O NYT pondera, no entanto, que, segundo alguns paulistanos, as políticas estão abrindo caminho para uma maior qualidade de vida. “De fato, partes da Avenida Paulista, a via mais proeminente da cidade, evocavam as praias do Rio de Janeiro, com banhistas esparramados em toalhas de sol quando autoridades a fecharam para carros em um domingo recente.”
O texto fecha com aspa do colunista Marcelo Rubens Paiva, do O Estado de S. Paulo, dizendo que um viajante no tempo dos anos 70 jamais reconheceria a São Paulo que se criou desde a chegada de Haddad.

11.801- Mega Sampa – O choro silencioso da Figueira das Lágrimas


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Na altura do número 515 da Estrada das Lágrimas encontra-se esta que é de longe uma das árvores mais importantes da história do Brasil, a figueira-brava que é conhecida nos poemas, nos romances e nos textos históricos como a árvore das das lágrimas ou figueira das lágrimas. Árvore cuja idade é mais antiga que a própria história da Independência do Brasil e que sobrevive hoje apenas pelo esforço, amor e dedicação de uma única pessoa, já que as autoridades há décadas esqueceram dela.

Diante desta árvore já passaram mercadores, soldados, viajantes e até os imperadores d. Pedro I e d. Pedro II. Em seu tronco, mães chorosas, pais apreensivos e esposas angustiadas, encostaram para ver seus filhos e maridos sumirem estrada adentro rumo à Guerra do Paraguai.
Hoje inúmeras pessoas passam diante dela todos os dias, seja caminhando ou seja em algum meio de transporte para irem aos seus variados destinos e a árvore continua por ali, como que saudando a todos. Mas ela parece triste, esquecida atrás de um muro que está prestes a desabar.
E esta figueira não foi plantada ali por alguém que passou, faz parte da vegetação original do local que hoje já inexiste exceto por ela mesma. Do seu lado, como que uma companheira para atenuar o seu triste esquecimento, uma árvore ficus estrangeira (ficus benjamina) faz companhia à figueira das lágrimas, chegando até a confundir qual é qual quando vistas pelo lado de fora.
DESCASO COM A HISTÓRIA E COM A NATUREZA:

O abandono que está o local onde se encontra a histórica figueira pode ser notado das mais diversas formas. O centenário muro com gradil que a cerca está completamente comprometido, devido a ação da raiz das duas árvores que se movimentam lentamente pelo solo. Boa parte do muro está solta, apenas encaixada e não vai ser preciso muito esforço para que ele venha desabar para o lado da rua, causando uma tragédia. Poucos metros dali, na mesma calçada, há uma escola cujas crianças adoram ficar perto da árvore antes ou depois das aulas.
E a dramática situação do muro que protege a árvore não está somente no fato dele poder cair a qualquer momento. Mesmo sendo parte do terreno da casa de dona Iara ela não pode fazer qualquer alteração no muro, pois pode ser multada pelo fato dá arvore ser patrimônio histórico paulistano. Entretanto, há quase uma década que nenhuma autoridade municipal ou estadual atende seus pedidos para restaurarem o muro, mesmo diante da tragédia anunciada que pode ser a queda deste.
Para evitar algo mais trágico, dona Iara resolveu por ela mesma espetar alguns ferros no muro (veja no canto direito da foto anterior) para sustentá-lo, pois sem estes ferros o muro já teria cedido. Ao fazermos a reportagem podemos comprovar que o muro balança bastante.

E não é só o muro que é problema. O local sofreu e ainda sofre com frequentes atos de vandalismo como pichações e roubo. A placa comemorativa de bronze que identificava o local como parte da história do Brasil há décadas já foi roubada e nunca mais reposta. Outra placa, no interior do terreno, só sobrevive porque não é feita do mesmo material, mesmo assim a responsável pelo terreno acha que é questão de tempo para que a peça seja furtada. E ela nada pode fazer para impedir.
A situação de dona Iara não é fácil, ela é praticamente refém da burocracia e do poder público. Impedida de fazer qualquer coisa no terreno, no muro ou mesmo na árvore, seus esforços não podem ir além de manter a árvore sadia. E basta 5 minutos de conversa com ela para perceber o grande amor que ela nutre pela figueira e a grande angústia que vive a moradora deste que é um dos endereços mais importantes de nossa história.
Que futuro terá esta história triste que vive a Figueira das Lágrimas ? O que podemos dizer de governantes que adoram dizer que o Brasil é uma potência, que é uma país rico, mas que é incapaz de cuidar de uma árvore e manter o muro que a cerca preservado ? Teremos que esperar acontecer uma tragédia para só então tomarmos providência ? Não é isso que desejo para o meu país, não é isso que podemos aceitar de nossas autoridades.

No próximo dia 07 de setembro celebraremos os 190 anos da Independência do Brasil. Naquele dia, hoje tão distante de nós, nossa figueira já estava por ali! E precisamos fazer algo para que ela continue ali sã e salva nos próximos 190 anos que virão. Mas até que algo seja feito, o choro silencioso da Figueira das Lágrimas continua.

10.729 – Acredite se Quiser – Novo Plano Diretor de SP pode combater a desigualdade


Planeta Verde

Não é fácil criar um Plano Diretor para uma cidade com 12 milhões de habitantes, cerca de 10 milhões de imóveis, circulação diária de cinco milhões de veículos e uma economia municipal que corresponde a 12% da nacional, sendo a 10ª. maior metrópole do planeta e coração financeiro da América Latina. As aspirações de crescimento se não são proporcionais ao seu tamanho, são maiores. “Assim como não é um desafio pequeno combinar tantos interesses e mitigar a desigualdade pelo planejamento urbano”, explica Nabil Bonduki, vereador e relator do novo Plano Diretor Estratégico de São Paulo (Lei nº 16.050/14), sancionado no final de julho deste ano pelo prefeito Fernando Haddad.
Pelos próximos 16 anos, São Paulo se lança a um novo desafio, segundo Bonduki. Trata-se de organizar, com maior participação popular possível, sua expansão por diretrizes sustentáveis, socialmente justas e economicamente viáveis para a habitação, a mobilidade urbana e a criação de mais áreas verdes. Ao todos são sete princípios que prezam por:
1. Função Social da Cidade,
2. Função Social da Propriedade Urbana,
3. Função Social da Propriedade Rural,
4. Equidade e Inclusão Social e Territorial,
5. Direito à Cidade,
6. Direito ao Meio Ambiente Ecologicamente Equilibrado e
7. Gestão Democrática.

Entre os pontos mais importantes dos 316 artigos na lei do Plano estão:
– o adensamento de imóveis próximos aos sistemas de transporte público,
– o aumento em 117% das áreas voltadas para moradia popular com criação de Zonas Especiais de Interesse Social para famílias que ganham até dez salários mínimos,
– a destinação de 30% do Fundo de Desenvolvimento Urbano para obras de mobilidade,
– a regulação do crescimento vertical máximo nos centros dos bairros,
– a extinção do mínimo de vagas de estacionamento para novos empreendimentos
– a revitalização da zona rural da cidade e novas zonas de proteção ambiental,
– “Além de 164 novos parques, que aumentarão para 82 milhões os atuais 42 milhões de metros quadrados de área verde na cidade”, ressalta Bonduki.
“Sob a nova Lei também será mais caro construir prédios não residenciais no centro expandido, que concentra 67% dos empregos da cidade e conta com apenas 20% dos moradores paulistanos. Se não reduzimos a desigualdade na distribuição de empregos pelas regiões, não teremos uma cidade competitiva e inclusiva”, conta o vereador. A lógica é reduzir os congestionamentos do tráfego pendular, que custam R$ 69 bilhões de reais ao ano para cidade em custos de oportunidade, segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas. Ao mesmo tempo, o objetivo é conter em São Paulo um crescente déficit de habitação de 670 mil domicílios, de acordo com dados da Prefeitura.
A dificuldade para desatar o nó que se tornou São Paulo fica mais evidente quando olhamos o processo de aprovação da lei. Desde que foi apresentada à Câmara a reformulação do Plano Diretor pela prefeitura, a tramitação de um substitutivo levou quase 10 meses de debates com 117 emendas apresentadas ao projeto pelo poder legislativo da cidade. “Ao todo, foram 58 consultas públicas intensas e quase mil propostas do setor privado e da sociedade civil organizada mediante a sistematização do processo participativo, a adequação de cartografias e geração de análise de dados pelo Centro de Estudos da Metrópole da Universidade de São Paulo”, conta Bonduki.
O resultado, até então, é positivo. O novo Plano Diretor da cidade foi reconhecido pela ONU como um exemplo a ser seguido globalmente. Recentemente, foi agraciado com o MobiPrize, prêmio da Universidade de Michigan, nos EUA, que prestigia projetos com plataformas participativas no avanço de soluções sustentáveis para a mobilidade urbana. Agora, com base no Plano Diretor, o próximo passo é a discussão de novas leis de ocupação e uso do solo, os planos estratégicos regionais e um novo código de obras e edificação.
Não à toa, a agenda de Bonduki se tornou concorrida desde a aprovação do Plano Diretor. O vereador dá de seis a sete entrevistas por dia, além de receber diversos movimentos sociais em seu gabinete. Professor do departamento de Planejamento da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, foi superintendente de habitação popular da prefeitura de São Paulo no governo de Luiza Erundina (1989-1992), coordenando a construção de mais de 10 mil moradias populares. Em 2011, exerceu a função de secretário de Recursos Hídricos e Ambiente Urbano do Ministério do Meio Ambiente, quando coordenou a implementação da Lei Nacional de Resíduos Sólidos. Em 2012, foi eleito para a Câmara com 42.411 votos na cidade.
“Primeiro, precisamos pensar em como remunerar também aqueles que são agentes ambientais de proteção por seus serviços. Dessa forma evita-se também a ocupação agora que a prefeitura tem um plano de aquisição. A criação de um fundo de aquisição de parques com participação popular vai se concretizar. A intenção é dobrar os parques, mas tudo depende de como proprietários e a participação popular funcionarão por meio de um conselho municipal ativo com membros da sociedade civil. O Plano prevê a possibilidade de a prefeitura remunerar os proprietários de imóveis urbanos ou rurais para que mantenham ou recuperem ecossistemas com recursos do Fundo Municipal de Meio Ambiente. Existem ecossistemas que precisam ser conservados e seus proprietários necessitam ser incentivados a promover ações de manutenção ou recuperação.”

10.726 – Mega Sampa – Trianon, cantinho verde no meio da poluição


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O Parque Tenente Siqueira Campos, mais conhecido como Parque Trianon ou Parque do Trianon, foi inaugurado em abril de 1892 com a abertura da Avenida Paulista na cidade de São Paulo. Foi projetado pelo paisagista francês Paul Villon.
O nome Trianon veio do fato de, naquele tempo, existir no local onde hoje se situa o Museu de Arte de São Paulo, em frente ao parque, um clube com o nome Trianon. O arquiteto Ramos de Azevedo desenvolveu o projeto de (1911-1914), na administração do Barão de Duprat, do chamado Belvedere Trianon, construído em 1916 e demolido em 1957 para dar lugar ao museu.
Em 1924, o parque foi doado à prefeitura, e, em 1931, recebeu sua denominação atual em homenagem a um dos heróis da Revolta Tenentista, Antônio de Siqueira Campos.
O parque foi inaugurado em 3 de abril de 1892 e deve ter seu surgimento entendido no contexto do processo de urbanização da cidade de São Paulo daquela época. No ano anterior ocorrera a inauguração da Avenida Paulista. Naquela época, o ambiente cultural da aristocracia cafeeira era dominado por influências do romantismo europeu do século XIX e, dessa forma, o parque acabou ganhando ares de um jardim inglês, apesar de sua exuberante vegetação tropical, remanescente da Mata Atlântica da região do alto do Caaguaçu, atual espigão da Paulista.

Até hoje, firme, forte e reformado túnel da 9 de julho
Até hoje, firme, forte e reformado túnel da 9 de julho

O responsável pelo projeto paisagístico foi o francês Paul Villon, motivo pelo qual o parque às vezes ser citado, nos textos antigos, como Parque Villon. O nome Trianon veio do fato de, naquele tempo, existir no local onde hoje se situa o Museu de Arte de São Paulo em frente ao Parque da Avenida, um restaurante/bar no sub-solo e um mirante no nível da Avenida com o nome Trianon (administrado pelo senhor Vicente Rosati, o mesmo que gerenciava o bar do Theatro Municipal), onde foi construído de (1914-1916) o chamado belvedere da Avenida com projeto do arquiteto Ramos de Azevedo.
Na avenida entre ambos ocorria a largada de várias corridas de automóveis e em 1924, ocorreu a primeira Corrida de São Silvestre, largando desse mesmo lugar. Ainda nesse ano foi doado à Prefeitura da cidade e em 1931 o parque recebeu seu nome atual em homenagem ao tenente Antônio de Siqueira Campos, um paulista de Rio Claro, herói do Movimento Tenentista de 1924.
A partir de 1968, na gestão do prefeito Faria Lima, o parque passou por várias mudanças que tiveram a assinatura do paisagista Burle Marx e do arquiteto Clóvis Olga. E em data recente o parque foi tombado pelo CONDEPHAAT e pelo CONPRESP.
Atualmente o Parque Trianon possui em seu interior, além da única reserva remanescente de mata atlântica da região, outros atrativos como a estátua do Fauno de Vítor Brecheret, um viveiro de aves, fontes, chafarizes, locais de recreação infantil, sanitários públicos e centro administrativo, tornando-se um refúgio de lazer e descanso no meio da agitada Avenida Paulista.

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10.576 – Trânsito – São Paulo terá radares em 43 vias com ciclovias


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A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) anunciou que 43 vias de São Paulo terão radares para fiscalização de invasão de veículos em ciclovias e ciclofaixas. Neste domingo, um carro desgovernado invadiu a faixa segregada da Avenida Brás Leme, em Santana, na Zona Norte da capital, por volta das 9h30 da manhã, e atropelou um ciclista que passava pelo local. De acordo com a Polícia Militar, a vítima foi socorrida ao Hospital Santa Helena ainda consciente. Pelo estado do carro, o ciclista parece ter sido jogado contra o vidro frontal do veículo, que ficou estacionado na via exclusiva para bicicletas. O atropelamento ocorreu na altura do número 2.040 da via. A PM não forneceu dados do motorista nem da identidade da vítima. O caso será investigado pelo 13.º DP (Casa Verde). A fim de evitar acidentes semelhantes, radares fiscalizarão a invasão de veículos em ciclovias e ciclofaixas. Trafegar em ciclovias é infração gravíssima e resulta em sete pontos na carteira de motorista e multa de 574,62 reais. De acordo com a CET, além de fiscalizar a invasão nas faixas, os radares também serão usados para controlar a velocidade máxima permitida nos eixos onde existem espaços segregados para ciclistas. A fiscalização eletrônica será feita inicialmente nas 43 vias mapeadas, mas o número de radares “aumentará paulatinamente mediante estudos”. Em algumas vias que fazem parte do mapeamento inicial, a ciclovia está no canteiro central – o que torna rara a invasão por veículos. Porém, segundo a CET, a fiscalização eletrônica nesses locais servirá para controlar a velocidade máxima permitida, garantindo a segurança. A adoção de radares faz parte da Campanha Bicicleta Segura – Programa de Mobilidade por Bicicleta, da Secretaria Municipal de Transportes (SMT). O objetivo da campanha, segundo a CET, é “integrar a sociedade no conceito de mobilidade urbana sustentável proposto pela prefeitura”. A campanha terá foco no respeito às áreas destinadas aos ciclistas. Para isso, além de fiscalização eletrônica, as ações educativas dos orientadores de travessia serão intensificadas. Eles ficarão posicionados em cruzamentos do centro e distribuirão material educativo.

10.572 – Ciclismo e Urbanismo – Ciclovia de 70 mil quilômetros ligará 43 países europeus


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Até 2020, a Europa terá uma ciclovia gigante com 70 mil quilômetros de extensão. No total, 14 grandes rotas irão interligar 43 países e poderão ser usadas por turistas que buscam viajar de uma forma alternativa ou pela população local para o deslocamento do dia a dia.
De acordo com a Federação Europeia de Ciclistas (ECF), cada uma das rotas recebeu um nome que reflete as paisagens e histórias que serão encontradas pelo trajeto. Segundo a entidade, os percursos vão ligar, por exemplo, o oceano Atlântico ao Mar Negro e o Ártico ao mar Mediterrâneo.
A maior delas terá mais de 10 mil quilômetros de extensão, a Eurovelo 13, que também é chamada de Cortina de Ferro, em alusão aos tempos em que o continente europeu era dividido em Europa Oriental e Ocidental.
Quem desejar viajar por ela irá atravessar 20 países. O percurso começa na cidade de Kirkenes, no norte da Noruega, e segue por países como a Rússia, Alemanha e Hungria até chegar ao pequeno vilarejo de Rezovo, que fica na fronteira entre a Bulgária e a Turquia.
Outra rota que promete belas paisagens é a Eurovelo 2, apelidada de Rota das Capitais. Ela terá mais de 5 mil quilômetros e irá ligar a cidade de Galway, na Irlanda, até Moscou, na Rússia.
Alguns trechos já estão prontos, como, por exemplo, o que liga Dublin (Irlanda) ao interior da Polônia. No meio deste caminho, os viajantes vão cruzar ainda Londres (Inglaterra), Haia (Holanda) e Berlim (Alemanha).
A estimativa é que a totalidade da ciclovia fique pronta apenas daqui seis anos. Contudo, basta acessar o site da entidade para planejar as aventuras nos trechos que já estão prontos. Além de um mapa interativo das rotas, por lá é possível também visualizar os principais pontos turísticos que vão aparecer pelo caminho.

10.571 – Mega Sampa -Tubarões devastam a cidade para construir prédios – Mapa do verde em São Paulo


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Em meio à preocupação com o baixo índice de água nos reservatórios da cidade – e de atenção mundial à possível escassez de outros recursos . Além de benéfica à qualidade de vida, a convivência com áreas de natureza é vital ao ser humano, e a preservação da fauna e da flora nativas, essencial ao equilíbrio do meio ambiente. Mas a forma como nos organizamos hoje, aqui, aponta a direção oposta, e os problemas superam a mera falta de chuva.
A vida num ecossistema pressupõe causas e consequências correlacionadas. Então, se no avanço da mancha urbana se fizeram constantes questões como a especulação imobiliária e o descumprimento às leis e aos projetos urbanísticos, estava ali o embrião de diversos dos atuais problemas: altos índices de impermeabilização do solo, contaminação de mananciais, escassez de trechos verdes, poluição do ar, doenças respiratórias e, claro, uma qualidade de vida ruim. “A mentalidade de que terrenos verdes estão disponíveis como uma reserva a ser usada para o que for necessário se faz bastante comum. Desde o começo do século 20, planos defendiam a criação de parques, mas nada era feito, e os lotes acabavam retalhados por avenidas e prédios”, conta Vladimir Bartalini, docente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP).
No centro, por exemplo, os perímetros estipulados para os parques Dom Pedro e Anhangabaú logo deram lugar a outras construções. E é justamente ali onde se chegou ao índice de 0,60 m² de cobertura vegetal por habitante (um dos mais baixos do mundo), enquanto o defendido pela Organização Mundial da Saúde (OMS) como ideal mínimo é de 12 m².
Some-se aí o crescimento de bairros periféricos sem regulamentação que estipule a obrigação de pontos com cobertura natural, o que acentuou a desigualdade do verde. Ou seja, se em Pinheiros o índice de cobertura por habitante consiste em 22,50 m², em outros locais, como São Miguel Paulista e Itaim Paulista, é de apenas 3 m² e 2,10 m², respectivamente. “Por causa disso, a temperatura na metrópole chega a variar até 14 °C de região para região, o maior valor já registrado no planeta”, revela a pesquisadora da Universidade Estadual Paulista (Unesp), Magda Lombardo.
A Zona Sul, onde estão localizadas as Áreas de Proteção a Mananciais (APMs) das represas Billings e Guarapiranga, é considerada um dos maiores eixos de expansão da cidade nas últimas três décadas, com crescimento intensificado nos anos recentes. Segundo o levantamento da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), entre 1991 e 2000, enquanto o avanço urbano em pontos de parques e reservas florestais foi de 15,8%, o número chegou a 28,3% nas APMs. Os dados evidenciam a preocupante falta de conservação das zonas que armazenam nossos recursos hídricos.
No caso da Billings, a margem leste tem predomínio de casas de alto padrão e chácaras, as ruas são pavimentadas, existem iluminação e coleta de lixo. No entanto, a margem oeste revela uma realidade oposta: os terrenos que beiram as águas estão tomados de favelas e domicílios precários, as ruas não são asfaltadas, há carência de infraestrutura, equipamentos públicos e saneamento, além de alta densidade populacional. Segundo a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), a represa recebe cerca de 400 toneladas de lixo por dia. Com capacidade quatro vezes maior do que a da Guarapiranga, ela teria potencial para abastecer toda a região metropolitana da cidade de São Paulo por um ano.

9980 – Mega Sampa – Por que não funcionou o aluguel de bikes em São Paulo?


Ideias geniais não funcionam em sistemas ruins

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A ideia é genial: vender anúncios publicitários em espaços públicos da cidade e, com o dinheiro, viabilizar uma rede de bicicletas para as pessoas. Essa rede tem pontos espalhados por diversos bairros, assim, o usuário retira a bicicleta perto de sua origem e a devolve perto de seu destino. Em 2005, a prefeitura de Lyon colocou essa ideia em prática: inaugurou o sistema de aluguel de bicicletas Velo’v, influenciando depois diversas cidades pelo mundo como Paris, Londres, Nova Iorque, Barcelona, Cidade do México e Rio de Janeiro. Em 2012, a ideia chegou a São Paulo. Só que a prefeitura daqui cometeu um erro grave: colocou uma ideia genial para funcionar em um sistema ruim. Hoje, em vez de termos uma rede de bicicletas de aluguel, temos duas, concorrentes. E nessa disputa, perdem os ciclistas.
Em Lyon, o sistema tem dois personagens principais. De um lado está o departamento de transportes da prefeitura da cidade, que define estrategicamente onde as bicicletas devem ser implementadas. De outro, a JCDecaux, uma empresa de publicidade que media a comercialização de anúncios em pontos de ônibus e outros mobiliários urbanos e provê a rede de bicicletas e o gerenciamento do sistema. A prefeitura cuida para que a rede cresça atendendo às necessidades das pessoas. A JCDecaux cuida para que o sistema siga aquecido economicamente.
Em São Paulo, o sistema de aluguel de bicicletas foi regulamentado pela Secretaria Municipal de Transportes e pela Comissão de Proteção à Paisagem Urbana (CPPU), o órgão que regula a publicidade na cidade. Quem me explicou o funcionamento do processo foi o Daniel Guth, que é consultor de mobilidade, foi coordenador da implementação de ciclofaixas de lazer, viabilizou o mapeamento de ciclorrotas e coordenou o programa Escolas de Bicicleta em São Paulo.
Ele me disse que a nossa rede de aluguel de bicicletas não é uma concessão por licitação, nem se trata de uma operação de sistema público de transporte. Ela é celebrada pelo Termo de Cooperação, um instrumento da lei Cidade Limpa usado para regulamentar outdoors, eventos, intervenções em espaços públicos, etc. “O poder público não considerou a rede de aluguel de bicicletas como um sistema público de transporte, portanto, qualquer empresa, desde que tenha financiador ou patrocinador, poderá demandar um termo de cooperação com o município e ter seu próprio sistema de bike-sharing [aluguel de bicicletas]”, explicou Guth.
É o que já acontece. Hoje temos duas redes: o BikeSampa, patrocinado pelo Itaú, e o CicloSampa, pelo Bradesco. E pior: há bairros em que os dois sistemas possuem pontos, como Jardins e Vila Madalena. Pobre do ciclista, que entra na gincana de só poder devolver bicicletas vermelhas nos pontos rubros e laranjas nos alaranjados.
A diferença fundamental entre os sistemas de Lyon e de São Paulo está na estratégia. O sistema de Lyon se beneficia da competição entre as empresas. Quanto mais financiadores, maior e mais expandida será a rede de bicicletas que serve a cidade. Em São Paulo, o sistema se prejudica com a competição entre as empresas. Quanto mais financiadores, menos conectada e mais confusa será nossa rede de bicicletas.
Outro ponto é que a publicidade comercializada em Lyon está espalhada pela cidade. Em São Paulo, está na própria bicicleta, o que evidencia e talvez cristalize a falta de unidade em nosso sistema. Quando a rede não tem unidade, o sistema de aluguel de bicicletas vira o jogo de quais marcas conseguem os melhores espaços publicitários na cidade, não de quais bairros se beneficiarão das redes de bicicleta. E nem dá para culpar os bancos por essa disputa. O problema inicial foi a estratégia adotada pelo então prefeito Gilberto Kassab lá em 2012.
Até teria solução, a prefeitura poderia assumir a tarefa de desenhar uma integração no sistema. Mas além dos complicadores óbvios – misturar bicicletas laranjas e vermelhas – há uma incompatibilidade tecnológica entre esses dois sistemas distintos, em que cada patrocinador já gastou uma porção de energia e dinheiro.
Esse erro precisa ser compreendido como um alarme que demanda a atenção de tudo mundo – prefeitura, empresas e civis. Estamos em um momento importante da cidade, em que o Plano Diretor está na fase final de revisão, as Operações Urbanas aprovadas começam a desenhar suas obras de compensação (como o bicicletário do Largo da Batata) e os parklets estão sendo regulamentados. Precisamos estar muito atentos a que tipo de sistemas estão sendo desenvolvidos para colocar essas ideias em práticas. Porque ideias geniais podem ser estragadas por sistemas ruins.

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9800 – Psiquiatria – Relação da vida urbana e as doenças mentais


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O ser humano que vive e trabalha numa cidade poder se acometido por doenças causadas pela poluição sonora, trânsito caótico, violência urbana, lixo, empurrões e outros fatores estressantes. As pessoas são atraídas para trabalhar e viver nas cidades pela possibilidade de obterem melhores empregos e melhores “oportunidades” de trabalho.
Há cerca de 50 anos atrás, menos de um terço da população mundial vivia nas cidades, em 2012 esse número havia subido para mais da metade da população mundial. A perspectiva para o ano de 2050 indica que 70% de toda a população do mundo esteja vivendo em cidades.
O aumento da população urbana, além de gerar maior demanda nos setores de transporte, emprego e segurança, afeta diretamente nas condições de vida, do ser humano poder viver com saúde e boa expectativa. As cidades poderão deixar de ser o melhor lugar para se viver.
Segundo o Instituto Central de Saúde Mental de Mannheim, o aumento da população urbana tem sido acompanhado pelo aumento da ocorrência de distúrbios psíquicos nos cidadãos. Uma das doenças mais verificadas, a depressão, já causou o custo de 120 bilhões de euros ao ano para os governos e cidadão europeus.
Além da depressão, o estresse e o caos urbano também causam demência, ansiedade e psicose. Porém, na sociedade e no dia a dia a frequência dessas doenças são subestimadas pelo próprio doente, principalmente quando a doença está em seu estágio natural, pela sociedade e pelas empresas, afinal, quase todo mundo sente dores de cabeça, sobrecarga diária e tristeza, as doenças somente se tornam mais visíveis quando atingem níveis mais agudos.
Na Alemanha, entre os anos 2000 e 2010, o número de afastamentos médicos causados por doenças mentais dobrou. Na América do Norte, a depressão foi a principal causa dos 40% dos caos de licença médica.
No Brasil, segundo dados do Núcleo Epidemiológico da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, a ansiedade, a depressão e a dependência química são causadas diretamente pela violência urbana e falta de qualidade de vida. Os mais vulneráveis são aqueles que vivem em regiões periféricas e mais pobres de uma determinada cidade.

9574 – Mega Sampa – Parque Municipal Prefeito Mário Covas


Bem no meio dos arranha-céus, poluição e capitalismo selvagem, há um pequeno oasis.

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Localizado na altura do número 1.853 da Avenida Paulista, o Parque Mario Covas,é vinculado ao Parque Tenente Siqueira Campos (Trianon) e faz parte do projeto 100 parques para São Paulo, que tem como objetivo a criação de novos parques em diversos pontos da Cidade.

Av. Paulista, 1853 – Bela Vista
Subprefeitura Pinheiros
Área: 5.396 m²
Funcionamento: diariamente das 7h às 18h
Fone: (11) 3289-2160

Infraestrutura
Bicicletário, sanitários, pérgula, Centro de Informações sobre a cidade e acesso à internet.

Particularidades
Na área localizava-se originalmente o Jardim da antiga residência Vila Fortunato, de propriedade da família Thiollier, demolida em 1972. Em 1991 o CONPRESP iniciou processo de tombamento do imóvel e estabeleceu diretrizes para ocupação do mesmo. O parque preserva uma das áreas verdes da região da Avenida Paulista e sua implantação foi realizada em parceria com a Subprefeitura.
Apresenta vegetação composta por bosque heterogêneo com sub-bosque ornamentado por aráceas, bromeliáceas e commelináceas. Dentre as espécies arbóreas, destacam-se abacateiro, cafeeiro, cedro, figueira-da-índia, figueira-mata-pau, grumixama, mangueira, paineira, passuaré, pinheiro-do-paraná e tapiá-guaçu.

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prefeito mario covas

9464 – Urbanismo e Ecologia – A Reciclagem de Entulho


Planeta Verde

O lixo urbano e a maneira como é depositado hoje em dia destaca-se como um dos principais problemas da sociedade moderna. É um problema preocupante que vem aumentando com o passar dos anos, com o crescimento da construção civil no país aumenta consideravelmente a quantidade de entulho produzido, principalmente nas grandes cidades.
A quantidade de entulho gerado nas construções que são realizadas nas cidades brasileiras demonstra um enorme desperdício de material. Os custos deste desperdício são distribuídos por toda a sociedade, não só pelo aumento do custo final das construções como também pelos custos de remoção e tratamento do entulho.
Os entulhos provenientes das construções nas cidades brasileiras acarretam sérios desperdícios de materiais, custos de remoção e tratamento. É muito comum vermos estes resíduos sendo colocados em locais impróprios, como aterros clandestinos, margens de rios, córregos e terrenos baldios. Com isso causando e assoreamento das margens dos cursos d’água, entupimento de bueiros e galerias causando enchentes, e a diminuição da qualidade de vida nas áreas urbanas.
A reciclagem de resíduos ou entulhos da construção civil gera sub-produtos como tijolos, brita, canos de esgoto, calçamentos, entre outros essas são importantes alternativas para amenizar vários problemas na área urbana, tanto nos setores sociais e ambientais, como no econômico.
Apesar de causar tantos problemas, o entulho deve ser visto como fonte de materiais de grande utilidade para a construção civil.
A reciclagem na área de construção civil se dá por duas vias:
uso de resíduos de outras indústrias, como siderúrgica e metalúrgica;
transformação dos resíduos de obras e demolição em novos materiais de construção.
Para reciclar entulhos faz-se, primeiramente, uma triagem das frações inorgânicas e não-metálicas do resíduo, excluindo madeira, plástico e metal, que são direcionados para outros fins. Em seguida obtém-se o agregado reciclado, que é o resíduo britado ou quebrado em partes menores.
Com este método aplicado aos resíduos será possível identificar sua composição, os compostos que podem ser extraídos dele e saber qual a planta industrial mais adequada para a reciclagem e a melhor alternativa de aproveitamento dos resíduos.
Os empreendimentos de reciclagem de resíduos da construção civil não atingiram seu ápice, com um volume de coleta e reciclagem ainda pequeno. Essa atividade, extremamente necessária nos dias de hoje, está intimamente ligada à demolição.
Um dos fatores limitantes é a falta de informação da população, dos órgãos públicos e seus administradores, pois ainda se acredita que o material inerte não tenha aplicação ou viabilidade de reciclagem.
Muitas empresas ainda são grandemente limitadas em sua capacidade de tratar das questões ambientais e essas oportunidades são simplesmente perdidas.
Por outro lado, as empresas de reciclagem vivem dificuldades em relação à divulgação dos serviços e seus benefícios, bem como da insuficiência de recursos para expandir sua capacidade, quando necessária.
A logística também é prejudicada pela capacidade limitada e pela insuficiência de recursos, tanto pelas empresas de reciclagem, quanto as de demolição, o que gera problemas para se integrar a cadeia produtiva – caçambeiros, prefeituras, grandes obras etc.
Tipicamente, quase a metade dos resíduos é processada in-loco, no próprio local da demolição ou obra, o que permite reduzir os custos do processo.
Grandes pedaços de concreto podem ser aplicados como material de construção para prevenção de processos erosivos na orla marítima e das correntes, ou usado em projetos como desenvolvimento de recifes artificiais. O entulho triturado pode ser utilizado em pavimentação de estradas, enchimento de fundações de construção e aterro de vias de acesso. É possível produzir agregados – areia, brita e bica corrida para uso em pavimentação, contenção de encostas, canalização de córregos, e uso em argamassas e concreto. Da mesma maneira, pode-se fabricar componentes de construção – blocos, briquetes, tubos para drenagem e placas.
Os principais resultados produzidos pela reciclagem do entulho são benefícios ambientais. Os benefícios são conseguidos não só por se diminuir a deposição em locais inadequados, como também por minimizar a necessidade de extração de matéria-prima em jazidas.
As experiências indicam que é vantajoso economicamente substituir a deposição irregular do entulho pela reciclagem. Estima-se que o custo da reciclagem significa 25% desses custos. A produção de agregados com base no entulho pode gerar economias de mais de 80% em relação aos preços dos agregados convencionais.

Reciclagem de Tijolos
De fácil montagem e a um custo bem menor, os tijolos ecológicos, fabricados a partir do lixo industrial, possuem quase o dobro de resistência que os tijolos comuns.
O aproveitamento dos tijolos vai mais além, se for transformado em pó, o tijolo substitui parcialmente o cimento, que é considerado um material muito poluente. Outra forma barata de se produzir material de construção é substituir o “tijolo cozido”, pelo de “terra crua”. A fabricação dispensa o uso de forno à lenha e durante o processo de fabricação não há desmatamento e nem queima de carvão, não lançando resíduos tóxicos no meio ambiente, esses são os chamados tijolos recicláveis, que são obtidos a partir da mistura de tipos de solo com cimento e água. Depois de misturados os elementos, a mistura é compactada em até 12.000 kg de pressão. Finalmente curada e secada.
Os tijolos ecológicos possuem resistência superior à exigida pelas Normas Técnicas.

9246 – Ciclismo – Hovenring, o “Minhocão de bicicletas”, na Holanda


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O tráfego de automóveis na intersecção de nome dificílimo Heerbaan/Meerenakkerweg, no caminho entre as cidades Eindhoven e Veldhoven, no sudeste da Holanda, vinha crescendo constantemente e tirando o sono dos ciclistas. O motivo do aumento dos congestionamentos era a inauguração de um novo complexo habitacional na zona.
A solução, porém, veio naquele dia de verão, com a abertura da Hovenring, uma plataforma elevada circular de 72 metros de diâmetro, constituída por aço e concreto, sustentada principalmente por 24 cabos de aço ligados a uma torre de 70 metros.
Com suas quatro vias de acesso simetricamente distribuídas em ângulos de 90º, esta espécie de “Minhocão de bicicletas” inédito no mundo funciona ao mesmo tempo como um atalho rápido e seguro para os ciclistas, tão numerosos nos Países Baixos, e área de lazer com vista privilegiada.

9216 – De novo não!


Projeto prevê rios Tietê e Pinheiros despoluídos em 30 anos (?)
Já é antiga a história da preocupação de São Paulo com seus dois grandes rios, o Tietê e o Pinheiros. Em 1904, quatro décadas antes de o poeta Mario de Andrade, em sua Meditação Sobre o Tietê, acrescentar uma lágrima às “águas pesadas e oliosas” que corriam sob a Ponte das Bandeiras, a secretaria da Agricultura já se inquietava com os sinais da degradação do rio, numa cidade que experimentava seu primeiro surto de industrialização. A inquietação, no entanto, jamais se traduziu em ações efetivas. Ao longo das décadas, nada evitou que os rios morressem — e isso feriu não somente a natureza, mas também a relação dos paulistanos com sua cidade. Poucas missões urbanísticas, portanto, teriam maior impacto que a limpeza do Pinheiros e do Tietê. Todas as tentativas de tempos recentes ou fracassaram, ou tiveram resultados negligenciáveis, porque os desafios são de fato imensos, tanto políticos quanto tecnológicos. Mas um novo projeto do governo do estado acena com novidades e promete, em um prazo máximo de 30 anos, despoluir os rios. A diferença desta vez é o engajamento de empresários. Eles têm feito contribuições ao Plano de Requalificação das Marginais e Limpeza dos Rios Tietê e Pinheiros do Palácio dos Bandeirantes, como o investimento de 3 milhões de reais em um estudo elaborado por uma empresa chilena especializada em recursos hídricos, e desejam atrelar negócios à futura reurbanização proporcionada pela limpeza dos rios.

Ancorado na Casa Civil, o projeto tem sido desenvolvido por um grupo de trabalho tão grande quanto o escopo do projeto: representantes de oito órgãos estaduais e de 34 municípios por onde correm os rios e córregos que deságuam no Tietê e correm próximos a ele. A participação dos prefeitos do entorno da Grande São Paulo é outro detalhe que aumenta as chances de o projeto ser bem-sucedido. Isso porque é impossível despoluir apenas os dois rios: é preciso limpar toda a bacia hidrográfica, o que só poderá ser feito em conjunto com os municípios, responsáveis pelo uso e ocupação do solo segundo a Constituição. O orçamento estimado também é compatível com a dimensão e importância do projeto: de 12 a 20 bilhões de reais. O investimento é vultoso, mas São Paulo pode arcar com ele. Para efeito de comparação, o teto é equivalente ao gasto do governo federal no último ano com os 13,7 milhões de famílias do programa Bolsa Família.
O maior obstáculo para qualquer tentativa de despoluir os rios que cortam São Paulo é a sua pequena vazão média. A do Tietê é de 19,9 metros cúbicos por segundo. A do Pinheiros, de 10 metros cúbicos por segundo, cinco vezes mais fraca que a do rio Tâmisa, em Londres. Além de pouco caudalosos, eles pertencem a uma bacia hidrográfica pequena, que tem dificuldades para diluir a poluição a que é exposta. Com 5 milhões de quilômetros quadrados, a bacia hidrográfica paulista é minúscula se comparada à bacia do Sena, em Paris, exemplo de rio urbano recuperado, que tem 70 milhões de quilômetros quadrados.
“A região metropolitana de São Paulo está em um lugar infeliz do ponto de vista de acesso a recursos hídricos, na cabeceira dos rios, onde a capacidade dos sistemas naturais de assimilação de poluentes é baixa”, diz Monica Porto, professora titular de engenharia ambiental na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
A pouca água disponível ainda arca com as consequências de um sistema insuficiente de tratamento de esgoto e carga difusa (sujeira proveniente da varrição das ruas, carreamento de áreas agrícolas e efluentes industriais). Segundo Monica Porto, a Sabesp coleta atualmente 80% e trata 60% do esgoto produzido na capital. Os índices são altos, mas 4 milhões de habitantes não têm esgoto coletado e outros 6 milhões não o têm tratado.
Para despoluir os rios de São Paulo, é preciso enfrentar essas duas dificuldades. Surpreendentemente, lidar com a poluição já não é o bicho-papão que foi um dia. A Sabesp prevê para 2025 a universalização da coleta e tratamento de esgoto na Grande São Paulo. “Implantar uma rede de esgotos é um processo longo em qualquer parte do mundo, mas estamos no caminho certo”.
O desafio maior é mesmo ampliar a vazão do Tietê. Para isso o projeto estuda a instalação de um sistema de bombeamento que irá transportar água da represa Billings para encher o Tietê na sua junção com o rio Tamanduateí, na entrada da cidade, nos meses secos, e devolver o volume excedente ao corpo hídrico nas épocas de cheias. Mecanismo muito semelhante, que recorre a estações elevatórias, já é usado em momentos críticos de cheia, quando água é bombeada para a Billings. As novas elevatórias serão instaladas na entrada da capital (junção dos rios Tietê e Tamanduateí), no Complexo Administrativo da Sabesp Ponte Pequena, no bairro da Armênia, e no Parque Ecológico do Tietê, no bairro da Penha.
Para poder fazer o intercâmbio das águas entre os rios Pinheiros e Tietê com a Billings, no entanto, é preciso igualar a concentração de poluentes entre elas. Na escala de poluição dos recursos hídricos, a água dos rios Pinheiros e Tietê é avaliada como classe IV, índice máximo de contaminação, e a da Billings, como classe II. De acordo com o engenheiro ambiental Rodolfo Costa e Silva, coordenador-chefe do Plano de Requalificação das Marginais do Estado de São Paulo, a possiblidade que está sendo estudada é barrar a água do rio quando ela entra na cidade e desviá-la para a represa – antes de passar pela Grande São Paulo o Tietê é classificado como classe II.
Isso seria feito com a água excedente nos meses de cheia e compensaria o volume a ser desviado da Billings nos períodos de seca, quando a vazão do rio Pinheiros chega a 5 metros cúbicos por segundo. Como a lei proíbe que o nível da represa Billings seja alterado, o aumento da vazão dos rios ao longo do ano será providenciado com o uso de água a ser tratada na estação de esgoto de Barueri. Hoje, segundo Costa e Silva, as cabeceiras dos rios em São Paulo recebem 25 metros cúbicos por segundo de água tratada. A meta é ampliar esse número e lançar 40 metros cúbicos de água nos rios por segundo.
Uma vez mais caudaloso, o rio automaticamente eleva sua concentração de oxigênio e fica mais limpo. Atualmente, a concentração de moléculas de oxigênio no Tietê é perto de zero. A expectativa é que com mais água o índice passe de 2 miligramas por litro.
Os planos de limpeza precisam levar em conta a legislação ambiental. Uma mudança na Constituição em 1992, por exemplo, limitou o uso do sistema de bombeamento de água do Tietê para a Billings de modo a evitar a poluição das águas da represa, usadas para abastecer 30% da Grande São Paulo. O promotor de Justiça do Meio Ambiente do Ministério Público de São Paulo José Eduardo Lutti já avisou que irá impetrar uma ação caso as águas da Billings sejam usadas para qualquer utilidade que não seja o abastecimento da capital.

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O promotor chama a atenção para outro possível entrave de teor legislativo na execução do projeto. “É preciso criar juridicamente um único centro de decisões que suplante o poder dos municípios nos trechos que lhe cabem e evitar que cada administração interfira no projeto”, diz ele.
Segundo Lutti, os rios Tietê e Pinheiros ainda estão poluídos por causa da falha da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) em cumprir as metas de coleta e tratamento de esgoto. “Por meio desse projeto, o governo está tirando da Sabesp a responsabilidade pela despoluição dos rios”, diz ele. O MP cobra na Justiça desde o ano passado indenização de 11 bilhões de reais da Sabesp aos cofres públicos.
Ainda não está prevista uma articulação jurídica para garantir a execução do projeto ao longo dos anos e torna-lo imune às mudanças políticas. Isso terá de ser feito. Mas a coordenação do projeto também espera que a população se organize para protege-lo da descontinuação (assim como acontece com o Projeto Tietê, voltado há 21 anos ininterruptos a diminuir o descarte de esgoto nas águas do rio). Esse é um dos motivos por que a participação de empresários, interessados numa futura reurbanização das margens, é considerada importante.
A primeira ação direcionada para reaproximar o paulistano dos rios será a construção de uma ciclopassarela para integrar a ciclovia do Rio Pinheiros ao Parque Villa-Lobos e à Cidade Universitária (USP). A inauguração está prevista para o fim de 2014 e, se a ideia vingar, irá contribuir para transformar a ciclovia em um meio de transporte capaz de atrair os cidadãos para a beira do rio. Sob essa mesma filosofia, estão previstas a construção de outra ciclopassarela, no Parque Vilas Boas, na Vila Leopoldina.

9215 – Mega Sampa – O Projeto Tietê


Lançado em 1992, durante o governo de Luiz Antônio Fleury Filho, o Projeto Tietê está na terceira fase e atingirá, no final de 2016, investimentos de 5,6 bilhões de dólares – o equivalente a 12,5 bilhões de reais. Sob responsabilidade da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), o Projeto Tietê tem o objetivo de elevar os índices de coleta e tratamento de esgoto na Grande São Paulo. Para 2016, a meta é passar dos atuais 84% na coleta para 87%, e o tratamento de 70% para 84%. Há 21 anos, o Projeto Tietê nasceu depois de um abaixo-assinado com 1,2 milhão de nomes. Paralelamente, uma movimentação política entre Fleury e o ex-presidente Fernando Collor de Mello conseguiu derrubar o projeto para controle de enchentes proposto pela prefeita Luiza Erundina ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). De olho na Eco 92, realizada em junho do mesmo ano, Fleury conseguiu aprovar os investimentos para o Projeto Tietê.
Desassoreamento do Rio Tietê
O projeto para retirar milhões de toneladas de lixo e sedimentos acumulados no leito do rio Tietê teve início após contrato firmado entre quatro empresas e o Departamento de Águas e Energia Elétrica (Daee), em 2008. O projeto foi orçado em 27,2 milhões de reais.

9214 – Como é o Programa de Tratamento de Esgotos para a Grande São Paulo (Sanegran)


Em 1978, o governo do estado de São Paulo anunciou a captação de 17 bilhões de cruzeiros do governo federal para ampliar o sistema de tratamento do esgoto da capital e combater a poluição nos rios Tietê e Pinheiros. A meta era que, em 1983, 55% dos moradores da região metropolitana de São Paulo teriam coleta de esgoto. De acordo com Aristides de Almeida Rocha, professor titular aposentado da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo, na época, 60% dos habitantes da Grande São Paulo não tinha acesso a serviços de rede coletora de esgotos; cerca de 6 milhões de pessoas ainda utilizavam fossas. A principal meta do projeto – a construção de Estações de Tratamento de Esgoto – foi concluída apenas no final da década de 1990.

9213 – Mega Sampa – Programa Córrego Limpo


O projeto feito em parceria com a prefeitura de São Paulo e a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) teve início em 2007 e consumiu até o momento 440 milhões de reais. Complementar ao Projeto Tietê, o Córrego Limpo tem o objetivo de viabilizar ações de saneamento para despoluir 300 cursos d’água da região metropolitana em dez anos. Para garantir a recuperação a longo prazo, o governador Geraldo Alckmin assinou decreto no fim de 2012 em que oferece gratuitamente a famílias com rendimentos mensais de até três salários mínimos a ligação de suas residências com a rede coletora de esgoto. O gasto previsto é de 349,5 milhões de reais em oito anos.

9085 – Mega Sampa – A Av 23 de Maio


Faixa de ônibus
Faixa de ônibus

Originalmente conhecida como Avenida Itororó e, depois, Avenida Anhangabaú, é uma das mais movimentadas avenidas do município de São Paulo, sendo o principal corredor de ligação dos bairros da subprefeitura da Vila Mariana à região central da cidade. Faz parte do Corredor Norte-Sul.
Recebeu este nome em referência ao dia em que foram mortos os estudantes Martins, Miragaia, Dráusio e Camargo (conhecidos pelo acrônimo MMDC), 23 de maio de 1932, evento que se encaixa no contexto da Revolução Constitucionalista de 1932.
Em 1927, o então prefeito José Pires do Rio encomendou um sistema viário a um grupo de urbanistas, que sugeriram a “teoria de fundo de vale”, mais tarde usada nos projetos de grandes avenidas em São Paulo. O projeto da avenida é de 1937, como Avenida Itororó, mais tarde alterado para Avenida Anhangabaú, ideia do ex-prefeito Prestes Maia , mas só seria inaugurada em 1969, como ligação entre o centro da cidade e o aeroporto de Congonhas. Em 1958, seu projeto passou a fazer parte do Plano das Vias Expressas Diametrais Urbanas, e a avenida já tinha Vinte e Três de Maio como nome, determinado pela Lei Ordinária número 4 473, de 22 de maio de 1954.
A avenida foi entregue ao público aos poucos. As obras, na verdade, tiveram início em 1951, porém apenas num trecho de cerca de duzentos metros, da Praça da Bandeira até o Viaduto Dona Paulina. Sem saída, ele foi utilizado por muitos anos apenas como estacionamento. O trecho considerado inicial, de 1,4 mil metros, ia da Praça da Bandeira ao Viaduto Pedroso e já estava em funcionamento desde 25 de janeiro de 1967.Nesse mês, foi aberta concorrência pública para a construção do viaduto da Rua do Paraíso, mas outros viadutos essenciais para a finalização da via, como os da Avenida Bernardino de Campos e da Rua Cubatão, ainda não tinham previsão de concorrência.
O primeiro viaduto a ser inaugurado após o início da construção da avenida foi o Condessa de Joaquim, em 8 de julho de 1966.12 Até ali, a Rua Humaitá era a única ligação entre a Rua Vergueiro e a Avenida Brigadeiro Luís Antônio, por meio de aterro, e essa ligação foi interrompida, com a abertura do novo viaduto.
Pouco após sua inauguração, na década de 1970, por causa de curvas mal projetadas e um péssimo pavimento, era considerada perigosa: cerca de dez pessoas morreram por mês, em média, durante esse período. Os constantes congestionamentos representavam outro problema e eram atribuídos a erros no projeto, que teria sido feito às pressas.20 “Na época, sua construção era tão necessária, que [Faria Lima] não tinha outra alternativa”, explicou, em 1970, Isao Kono, engenheiro do DET, à Folha. “Ele devia executar as obras, para depois aparar as arestas.” Para ele, era necessário refazer o asfalto da avenida, construir passarelas para pedestres e corrigir os declives das curvas, além da adequação de acessos e retornos.
Em 2010 a avenida era a segunda em número de acidentes com motoqueiros em São Paulo, atrás apenas da Marginal Tietê, sendo que 70% dos acidentes na via envolvem motocicletas.
Após a primeira semana de funcionamento do corredor na Vinte e Três de Maio, o diretor de Operações da CET garantiu que a velocidade dos ônibus em todo o corredor teve um aumento em torno de 40% a 50%, enquanto a dos carros teria diminuído cerca de 5%.
No trecho envolvendo a avenida, junto com a Rubem Berta, o ganho teria sido ainda maior: a velocidade dos coletivos teria tido um aumento de 108% no pico da tarde, entre 17 e 21 horas.
Construída sobre o antigo córrego Itororó, que foi canalizado, a avenida consiste numa via expressa em sua totalidade, isto é, não é endereço de nenhum estabelecimento residencial ou comercial, tendo barreiras de contenção em seus lugares, ocupando uma faixa com largura total de oitenta metros, para permitir a arborização dos locais.

Veja os velhos monoblocos em plena av. 23 de maio na década de 70.
Veja os velhos monoblocos em plena av. 23 de maio na década de 70.

O limite de velocidade na avenida, implantado como 80 km/h em novembro de 1970, foi baixado para 70 km/h em fevereiro de 2010, para, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego, “dar mais segurança aos usuários e uniformizar a velocidade em toda a extensão” do Corredor Norte-Sul. Na verdade, o trecho da avenida entre o viaduto Dona Paulina e o túnel do Anhangabaú tem velocidade permitida menor (60 km/h), por estar em uma curva. A mudança foi recebida por opiniões divergentes dos motoristas.

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