10.933 – Automóvel – General Motors lança carro movido a laser


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Originalmente criado para o game Gran Turismo 6, para Playstation 3, o Chevrolet Chaparral 2X Vision Gran Turismo (VGT) é hoje um protótipo de automóvel real, que inclui abas aerodinâmicas, cabine para condução horizontal e é movido a raio laser. O revolucionário veículo futurista da General Motors foi, sem dúvida, um das grandes atrações do Salão do Automóvel de Los Angeles.
Os números são quase tão impressionantes quanto sua mecânica vanguardista: ele alcança uma velocidade máxima de 390 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 1.5 segundo. Porém, mais surpreendente ainda é o seu funcionamento, baseado em um propulsor a laser. Trata-se de uma tecnologia de propulsão inspirada nas mais modernas técnicas aeroespaciais, que chega a uma potência laser de 671 kW e é alimentada por uma bateria de lítio, que armazena a energia elétrica gerada por um rotor eólico. Sua aerodinâmica radical se caracteriza pela inserção de várias abas, distribuídas em diferentes partes da carroceria e controladas por um computador central. Além disso, a cabine do motorista é projetada para que ele dirija deitado de bruços, com os braços e as pernas esticados.
“Ele foi criado em um ambiente sem regras, para estimular as sensações e a criatividade dos designers e engenheiros”, afirmou Frank Saucedo, supervisor da equipe. “O Chaparral 2X VGT utiliza tecnologias aeroespaciais avançadas para atingir seus objetivos”.

10.716 – Automóvel – Audi bate recorde com carro autônomo mais rápido do mundo


Audi, o mais veloz
Audi, o mais veloz

Não é só o Google que investe em carros autônomos. A Audi também tem investimentos nesta área e não tem medo de demonstrá-los. Foi o caso do último fim de semana, quando a empresa colocou um modelo RS7, com 560 cavalos de potência, para acelerar sem limites no circuito de Hockeinheim, na Alemanha.
Para guiar o carro, a Audi utilizou um sistema que mistura GPS de alta precisão e câmeras 3D para orientação. Durante os testes, o automóvel (no sentido mais puro da palavra) chegou a 240 km/h, o que é, oficialmente, a maior velocidade já atingida por um carro autônomo.
Outras empresas também desenvolvem pesquisas semelhantes e criam suas próprias tecnologias. Um ponto em comum há entre todas elas, porém: elas apostam em situações extremas para apresentação da tecnologia, para mostrar aos motoristas do mundo inteiro a evolução dos sensores que orientam a navegação autônoma. A BMW, por exemplo, no início do ano fez um carro fazer drift sem motorista em uma pista de Las Vegas.

10.266 – Mega Techs – O Air Bag


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Os air-bags são equipamentos de segurança para veículos automotores. Pertencem à categoria de dispositivos passivos, já que não requerem a intervenção do passageiro para acioná-los e complementam o uso do cinto de segurança. Seu desenvolvimento, juntamente com outros dispositivos como os freios anti-bloqueio, tem sua origem a partir da metade do século XX. John W. Hendrick, engenheiro industrial e membro da Marinha dos Estados Unidos, desenhou em 1952 e patenteou um ano depois, um almofadão pneumático feito de ar comprimido que tinha como finalidade amortizar golpes em acidentes, porém as empresas automotoras não demonstraram interesse em incorporar tal dispositivo.
Outro norte-americano, Allen Breed, fabricou um sistema automático para detectar golpes e conseguiu vendê-lo à Chrysler em 1967. Outra empresa, Eaton yale e Towne Inc. construíram um modelo chamado Auto-Ceptor para a Ford, companhia que terminou liderando a implementação de air-bags, no começo da década de 70.
O sistema de segurança dos air-bags é composto por uma unidade central que monitora diversos sensores tais como, acelerômetros, sensores de acidente, velocidade da roda e que excedendo um determinado limite, desencadeia vários sacos inflados de nylon, distribuídos na cabine principal.
Estes sacos são projetados para expelir o ar comprimido a medida em que o passageiro a pressione, a fim de não transformar-se em bolas rígidas, tão letais quanto outras partes duras do veículo. O inflado e posterior desinflado gradual dos air-bags ocorre no máximo em oitenta milésimos de segundos e é obtido através de dispositivos pirotécnicos e gases inertes, como o argônio.
A ação dos air-bags é complementada pelos cintos de segurança ativos, que são tensionados automaticamente quando uma colisão acontece. Até a década de 90. os air-bags eram encontrados somente em veículos de alto luxo, porém, nos últimos dez anos, sua utilização foi generalizada, chegando a ser obrigatória para qualquer automóvel em alguns países.

9380 – Máquina Mortífera Mata Ator de Velozes e Furiosos


Estamos falando do automóvel, é claro, uma máquina mortífera que é sonho de consumo de muita gente e que se consolidou no século 20 com o capitalismo selvagem industrial, uma indústria que por sinal, é uma das que mais faturam no planeta. Esse é, porém, um outros aspecto a ser analisado.

velozes e furiosos

Morreu, na tarde deste sábado (30), aos 40 anos, o ator norte-americano Paul Walker, após um acidente de carro na região norte de Los Angeles, nos EUA.

O ator, famoso por ser um dos protagonistas da franquia de filmes “Velozes e Furiosos”, estava no banco do passageiro de um Porsche quando o veículo se chocou contra uma árvore e um poste e explodiu.
Ele e o motorista estavam no local para um evento de caridade da Reach Out Worldwide, na comunidade de Valência, em Santa Clarita, a cerca de 30 quilômetros ao norte de Hollywood.
O site da organização afirma que o encontro de sábado foi destinado a beneficiar as vítimas do tufão Haiyan, nas Filipinas.
Segundo o delegado do condado de Los Angeles, velocidade foi um fator no acidente, que ocorreu por volta das 15h30, horário local, a cerca de 300 metros do evento. O limite de velocidade era de 45 milhas/hora.
Próximo ao local da colisão, marcas de borracha queimada no asfalto formavam o número 8, como se alguém estivesse brincando.
“Eu não sei se as marcas na estrada estão relacionadas com o acidente”, disse o delegado.
O veículo foi encontrado em chamas e, uma vez que os bombeiros conseguiram apaga-las, encontraram os dois ocupantes, ambos declarados mortos no local. Sábado à noite, tudo o que restava era o metal mutilado do carro vermelho queimado e um poste de luz que havia sido derrubado.

O legista disse que, dado o estado dos corpos, ainda demoraria algum tempo para identificá-los definitivamente.

A causa do acidente está sob investigação.

Em março deste ano, o ator esteve no Brasil para desfilar no São Paulo Fashion Week. Atualmente, Walker estava filmando o sétimo filme da franquia “Velozes e Furiosos”, no papel do ex-policial Brian O´Connor, envolvido com corridas clandestinas de carros.
O filme com várias sequências, foi um fenômeno, sobretudo para o público jovem que fantasia carros velozes e tuning e para aqueles que gostam de viver perigosamente.
Um vídeo postado na internet neste domingo (1º) mostra o carro em que estavam o ator Paul Walker e seu amigo, Roger Rodas, após o acidente que matou ambos no sábado. O veículo, um Porsche, aparece em chamas e envolto em muita fumaça.
Walker, estrela da série de filmes “Velozes e Furiosos”, estava no banco do passageiro de um Porsche dirigido por Rodas quando eles se chocaram contra uma árvore e contra um poste. O veículo explodiu, matando ambos.
Segundo o “TMZ”, uma fonte do Escritório Legista de Los Angeles confirmou que os corpos estão “irreconhecíveis”.
Walker e Rodas estavam a caminho de um evento de caridade da organização Reach Out Worldwide, na comunidade de Valência, em Santa Clarita, a cerca de 30 quilômetros ao norte de Hollywood. Lá, eles ajudariam a levantar fundos para as vítimas do tufão nas Filipinas.

 

 

7987 – Automóvel – Máquina Mortífera 2


Em uma nublada manhã de dezembro de 1918, enquanto dezenas de tanques americanos esmagavam a infantaria alemã, no norte da França, o então major George Patton, disse a um ajudante: — As guerras nunca mais serão as mesmas; nenhum humano é páreo para um carro de combate! O que ele não sabia é que sua previsão extrapolaria os limites bélicos. Terminada a Primeira Guerra Mundial, os Fords e outros primos aparentemente pacíficos dos tanques começariam uma batalha silenciosa, que vinte anos depois já estava matando 40000 pessoas por ano, apenas nos Estados Unidos.
O próprio George Patton se tornaria vítima dela. Poucos dias após o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, o mais audacioso general americano havia escapado das balas e morteiros, mas não suportou a violência de um choque de seu jipe contra a traseira de um caminhão. Americano, diga-se de passagem. Ninguém era realmente páreo para os automóveis e seus pilotos. E nem precisavam de canhões ou metralhadoras: os chamados veículos automotores transformavam-se em armas letais por simples imposição das leis dá Física. Por serem relativamente pesados e velozes, carros, motos, ônibus e caminhões fogem ao controle do motorista com muito mais facilidade do que se imagina. Tal fato se deve à lei da inércia, enunciada há 300 anos pelo inglês Isaac Newton: quanto maior é a massa, mais força se emprega para movê-la ou para fazê-la parar. Para mover um carro, existem os motores.
E como fazê-lo parar? Do ponto de vista da Física, bastaria bater em um poste, ônibus ou outro obstáculo qualquer. Mas essa alternativa é exatamente o que não se quer. Nesse caso, ocorre uma desaceleração repentina, em milésimos de segundo. Obedecendo à lei da inércia, os passageiros são arremessados violentamente contra as paredes do veículo, como ocorreu com o general Patton. Para reduzir a velocidade de um carro sem prejudicar seus ocupantes, é preciso usar uma força controlada, que não cause uma parada brusca. A solução física para essa charada é o atrito. Ele age por meio dos freios, que aplicam forças gradativas nas rodas, diminuindo sua rotação. Também age nos pneus, que usam o chão como ponto de apoio. Aliás, o atrito dos pneus com o solo — a chamada aderência — também deve existir para que o carro comece a se movimentar.

Quem já viu uma largada de Fórmula 1 na chuva, deve ter percebido o quanto as rodas giram em falso, derrapando sobre a água. Isso ocorre por falta de aderência. O desafio do motorista no dia-a-dia é ter aderência suficiente para combater a inércia que puxa o automóvel para a frente, numa freada, ou para fora da pista, em uma curva. Isso já foi mais fácil. O primeiro automóvel comercial, por exemplo, construído pelo alemão Karl Benz, em 1886, não ultrapassava 16 quilômetros por hora (km/ h), o que tornava a inércia um inimigo fácil de vencer. Mas, com o tempo, o automóvel deu saltos em quantidade e qualidade. Nas primeiras duas décadas do século, o aperfeiçoamento do motor a explosão permitiu multiplicar sua velocidade por três, passando à casa dos
50 km/h. Na época da Segunda Guerra Mundial, os carros já ultrapassavam os 100 km/h e a corrida desenfreada prosseguiu até a década de 70, quando se refreou um pouco. É evidente que tal ousadia teria um preço — e ele é bem maior do que parece.
Um exemplo ajuda a entender o motivo, diz um jovem engenheiro mecânico e especialista em automóveis que ensina os segredos de como projetá-los na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), em São Bernardo do Campo, São Paulo. Imaginem-se os ônibus urbanos. Eles são projetados para trafegar a pouco mais de 50 km/h e o espaço necessário para que eles consigam parar totalmente é pouco mais de 30 metros, em condições ideais. Quando chegam a 100 km/h, no entanto, a distância entre o começo e o fim da freada ultrapassa os 100 metros. A proporção parece estranha, pois se a velocidade dobrou, seria normal supor que a freada demandasse o dobro do espaço — 60 m.
E não mais de 100 m, como demonstram os testes. A explicação é que o trabalho dos freios não depende apenas da velocidade, mas da energia cinética do veículo, uma grandeza física cujo valor sobe assustadoramente conforme se pisa no acelerador. Não é importante lembrar a fórmula para se calcular a energia cinética (a mesma que se aprende nas aulas de Física do colegial). Basta saber que, quando a velocidade dobra, a energia cresce quatro vezes. Por isso se um ônibus acelera de 50 para 100 Km/h sua energia cinética passa de 900 000 joules para 3,6 milhões de joules. Em conseqüência, o espaço necessário para frear também cresce mais que a velocidade.
Tal e qual os tanques de guerra do general Patton. “Ônibus e carros em alta velocidade são absurdos que encontramos no dia-a-dia”, diz o engenheiro. Sua indignação é típica de quem já viu a morte de perto, na guerra entre máquina e homens.

Ex-piloto de carro de corrida da categoria hot cars, ele participou de um acidente múltiplo na pista encharcada de Interlagos, em 1987. Milagrosamente sem nenhum arranhão, Bock não ficou livre de cicatrizes de outra ordem. Um de seus melhores amigos acabou morrendo no desastre, fato que mudaria sua vida. “Depois disso, parei de correr e passei a me interessar cada vez mais pela segurança.” Acidentes em pista molhada revelam as armadilhas da derrapagem. A força de aderência que neutraliza a inércia e segura o carro na pista depende da capacidade dos pneus de “grudarem” no asfalto, o chamado coeficiente de atrito. Quanto maior o coeficiente de atrito, menor a possibilidade de escorregamento. No asfalto seco das ruas brasileiras, ele vale cerca de 0,8 para pneus em bom estado. Mas para pneus carecas rodando na chuva o valor diminui drasticamente, às vezes para 0,2. Para contrabalançar, é preciso reduzir a inércia, baixando a velocidade.

Qualquer um sabe que é mais fácil empurrar uma poltrona vazia do que outra com uma pessoa sentada. A razão é que a força normal nos pés da cadeira ocupada é muito maior, possibilitando ao coeficiente de atrito agir plenamente. O mesmo ocorre no automóvel. Quando passa em um buraco, por exemplo, as molas da suspensão reagem ao impacto jogando o carro para cima. Se não existissem amortecedores para disciplinar essa reação, as rodas tenderiam a decolar, como se por um instante o carro perdesse peso. Isso reduziria a força normal e, conseqüentemente, a aderência à pista, aumentando as chances de derrapar. Essas reformas adequaram a máquina-carro ao novo mundo da alta velocidade. Era preciso ainda integrar uma peça chave do sistema — o próprio homem. Sua percepção tinha que ser cada vez mais auxiliada, para que pudesse reagir em tempo hábil. Em 1927 as primeiras luzes de freio começavam a ser instaladas nos carros que saíam de fábrica nos Estados Unidos, como forma de avisar o motorista de trás que o veiculo da frente estava em franca desaceleração. Esse opcional se tornaria obrigatório nos anos seguintes e sua importância cresceria proporcionalmente com a velocidade.

Nos últimos anos a eficiência desses dispositivos defensores da retaguarda automotiva foi reiterada, com a invenção da lanterna de freio elevada — conhecida no Brasil pelo nome de brake light. Testes realizados nos Estados Unidos com mais de 7 000 carros mostraram que houve diminuição de 53% nas colisões traseiras entre os que passaram a usar essa terceira luz, instalada no vidro traseiro. Isso ocorre porque reduz o tempo que o motorista de trás leva para perceber o risco, conferindo a ele mais espaço para frear ou desviar. “Uma pessoa sóbria e atenta leva 2 décimos de segundo para reagir a um bom estímulo visual. Mas em condições opostas, esse tempo aumenta quase nove vezes”, explica Gilberto Lehfeld. Isso pode acontecer, por exemplo, à noite, se as luzes de freio do veículo estiverem queimadas. É o brake light às avessas, uma armadilha muito comum nas ruas brasileiras. A 80 km/h, um único segundo a mais no tempo de reação representa 20 metros percorridos pelo carro antes de parar. As chances de colisão aumentam muito. E o que é pior: o motorista de trás quase sempre é responsabilizado, pois a prova de sua inocência — as luzes de freio inoperantes do veículo à frente — são destruídas na batida. Mesmo com freios, pneus, amortecedores e sinalização em bom estado, ninguém está livre de acidentes.
A verdadeira função de um encosto de cabeça é proteger o pescoço durante as colisões traseiras, quando a cabeça se comporta como um “joão-bobo·, balançando freneticamente. Um impacto traseiro a meros 28 km/h causa movimentos de até 120 graus no pescoço dos passageiros do carro da frente. Tudo em um décimo de segundo. “Com o encosto, esse ângulo não chega a 30 graus. As probabilidades de lesão na coluna cervical se reduzem consideravelmente”, explica Assaf. A batalha contra os efeitos potencialmente letais da física dos carros esta longe de se encerrar. Para dar apenas uma idéia daquilo que pode se tornar comum nos carros do futuro, vale a pena citar as air bags, já usadas em alguns modelos mais caros. São bolsas de ar que se inflam em menos de 20 milésimos de segundo após uma batida, e evitam choques dos passageiros contra o painel.

A batalha das curvas
A força centrífuga que puxa o carro para fora é combatida pela aderência — o produto da força normal pelo coeficiente de atrito dos pneus.
Defeito na pista: o pneu decola. Sem contato com o solo, a força normal desaparece e, portanto, perde-se aderência.
Alta velocidade: o centrífuga cresce exponencialmente e supera a aderência, mesmo que a força normal e o coeficiente de atrito sejam altos.
Condições normais: força normal e coeficiente de atrito se multiplicam, resultando em uma força de aderência suficiente para anular a centrífuga.
Pista inclinada: o carro derrapa pois parte de seu peso passa a ajudar a centrífuga, deixando de lado a força normal.
Pista molhada e pneus carecas: o coeficiente de atrito cai muito, reduzindo a aderência A centrífuga ganha a parada e o carro derrapa.
Arremessar dezenas de automóveis novos em alta velocidade contra uma parede rígida era, até o começo da década de 80, a única forma para saber se eles atendiam as normas de segurança. A invasão dos computadores — com os programas de simulação dinâmica, criados originalmente para a indústria de armas — deu um basta nesse método perdulário e vagaroso. “Entre um teste e outro, o computador permite mudar rapidamente as dimensões e os materiais de qualquer parte do carro”, explica o engenheiro Wellington Ortiz Jr., diretor da Engeware, uma empresa de São Bernardo do Campo SP. Ele é o responsável pelos crash tests eletrônicos de vários veículos fabricados no país. Num deles, a cabine de um caminhão teve que sofrer doze modificações até chegar ao ponto ideal, após sete meses de trabalho .

Se fossem usados apenas testes de campo. o tempo seria de seis anos. “E por isso que os japoneses conseguem colocar um carro à venda em menos de dois anos, contra a média tradicional de pelo menos cinco anos”. Esse recurso não é inteiramente novo, pois se baseia na conhecida teoria dos elementos finitos — divide-se um sólido em pedaços bem menores para descobrir como as forças agem em cada pedaço; depois, a soma de cada parte dá a força sobre o sólido inteiro. Na prática, só se pôde fazer a soma depois que surgiram os supercomputadores.

Hoje, bastaria um arcaico microcomputador PC-486 para simular desde a resistência de uma roda até a do carro inteiro. Os testes tradicionais ainda são usados, mas seu número se reduziu à metade. Cabem às batidas simuladas a importante tarefa de verificar eventuais falhas no material, como bolhas ou microfissuras decorrentes da prensagem das peças — coisa que nem o melhor computador é capaz de prever. Pelo menos por enquanto.