13.803 – Fotos Raras do Interior do Real Titanic


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O naufrágio do RMS Titanic foi descoberto em 1985 por Robert Ballard. Antes disso, houve várias expedições que falharam. A razão por trás da descoberta do Titanic foi a invenção do Argo, um submersível em águas profundas que pode ser controlado remotamente.
Graças ao Argo, uma das três hélices foi encontrada nos destroços do navio. A mesma era, na verdade, do lado estibordo do navio. As hélices laterais do Titanic tinham 23 pés de largura, enquanto a do meio tinha 16 pés de diâmetro.

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A imagem que foi feita perto do final da construção do Titanic dá uma idéia clara de quão enorme era o navio e suas hélices. O navio tinha 883 pés de comprimento, tornando-o mais alto do que qualquer edifício que existia naquela época se o navio fosse colocado na posição vertical.
O Titanic transportou vários passageiros, incluindo dois recém-casados, Sr. e Sra. George A. Harder, que estavam em viagem de lua de mel. A mulher sobreviveu ao naufrágio, mas o marido morreu, infelizmente. O fotógrafo que tirou uma foto dos dois, Bernie Palmer, vendeu os direitos de suas fotos por apenas US$10. Ele não teria feito isso se soubesse o quanto suas fotos valeriam anos depois.

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Quando o Titanic e seu navio irmão Olympic foram construídos, eles eram os maiores navios criados até então. Naquela época não havia nenhuma via de circulação que pudesse acomodar sua construção. Então, para seguir em frente, a empresa teve que construir uma rampa gigante primeiro. A rampa de lançamento foi chamada de “Grande Pórtico” e custou cerca de US $150.000.
O leme é uma das partes essenciais do navio, usado para dirigir esse transporte gigantesco. O leme do RMS Titanic era enorme e pesava mais de 20.000 libras.
Quando comparado a todos os outros navios no cais, o Titanic realmente se destacava. Porém, mover a estrutura gigantesca da terra para a água foi um processo bastante desgastante. O processo em si durou apenas 62 segundos, mas, para completá-lo, foram necessárias 23 toneladas de lubrificantes. Óleo de trem, sabão e graxa foram usados ​​como lubrificantes.
O RMS Titanic deixou Belfast com a ajuda de rebocadores. Cinco rebocadores foram necessários para guiar a grande embarcação para fora do cais. Isso foi feito durante um teste no mar, que é uma das fases de teste perto do final da construção de um navio.
Havia cerca de 700 tripulantes no Titanic. Edward J. Smith, o homem de barba branca no meio da fila da frente, era o capitão do navio. Havia rumores de que a viagem inaugural do Titanic seria sua última viagem antes da aposentadoria. Os outros homens apresentados na foto são vários oficiais e engenheiros, incluindo o Engenheiro Chefe.
Edward John Smith era o comandante da companhia de transporte White Star Line e também o capitão do RMS Titanic. Existem vários relatos das últimas palavras e ações de Smith, bem como sua morte no desastre. Mas todos sugerem que suas ações finais foram verdadeiramente heróicas. Algumas pessoas culparam o Capitão Smith pelo incidente, sugerindo que ele erroneamente correu através do gelo a toda velocidade. No entanto, ele foi exonerado postumamente já que o que ele fez era uma prática comum na época.
Vários dos sobreviventes alegaram em suas cartas que o capitão Smith estava bebendo logo antes do incidente. A carta de um sobrevivente escrita a bordo do navio de resgate Carpathia foi vendida em um leilão em 2012.
O infame iceberg foi a causa do naufrágio do Titanic. Ele quebrou o lado do navio gigante e perfurou todos os cinco estanques da nave que deveriam mantê-lo à tona.
O convés de passeio estava localizado diretamente abaixo do convés superior. Este convés foi feito para uso geral, mas havia quatro cabines que contavam com seus próprios decks privados de 50 pés. Essas cabines eram chamadas de Suítes Parole e eram os quartos mais caros do navio. A mais cara delas custou mais de US $ 4.000 em 1912, o que equivale a cerca de US $ 100.000 hoje.
O RMS Titanic foi carregado com quase 6.000 toneladas de carvão para sua viagem inaugural. O navio queimou cerca de 690 toneladas por dia e pessoas tiveram que trabalhar dia e noite para cavar carvão em caldeiras, a fim de criar energia a vapor.
A sala de comunicações do navio era administrada pela Marconi Company. Os operadores a bordo do Titanic eram, na verdade, funcionários da empresa, e não os tripulantes do navio.
O Titanic tinha 20 botes salva-vidas no convés que poderiam transportar cerca de 1.200 pessoas na capacidade máxima. Embora a capacidade fosse maior do que a exigida na época, ainda era menos da metade da ocupação da embarcação, que era cerca de 2.500, incluindo os passageiros e a tripulação.
Mais de 700 sobreviventes foram resgatados por um transatlântico chamado Carpathia. Os sobreviventes estavam no meio do oceano, sofrendo de estresse e hipotermia. A tripulação do transatlântico imediatamente entregou aos sobreviventes algumas roupas quentes.
Foram tiradas fotos de botes salva-vidas cheios de passageiros fugindo do navio afundando. Mas há uma triste história por trás deles. Os tripulantes temiam que as cordas não suportassem o peso dos botes salva-vidas a plena capacidade. Assim, muitos dos botes salva-vidas foram lançados abaixo da capacidade. O primeiro bote salva-vidas que foi lançado estava com menos da metade de sua capacidade para 65 pessoas, e outro saiu com apenas 12 pessoas a bordo.
Passageiros a bordo do transatlântico Carpathia tiraram algumas fotos dos sobreviventes sendo resgatados dos botes salva-vidas. Carpathia foi o navio que respondeu a um sinal de emergência e veio para resgatar os sobreviventes. Apenas cerca de 700 pessoas foram realmente resgatados.
Os passageiros que fugiram em botes salva-vidas passaram pelo menos duas horas no frio antes de o Carpathia conseguir chegar. E, como já mencionado, muitos dos botes salva-vidas estavam pouco cheios e havia espaço para muito mais passageiros.
Depois que os passageiros foram trazidos de volta ao Pier 54 sãos e salvos em Nova York, todos os botes salva-vidas ficaram vazios. Este cais, na verdade, pertencia à White Star Lines.
O Titanic foi bem equipado com muitas comodidades de luxo, incluindo uma academia. Assim como o navio-irmão Olympic, o Titanic foi o primeiro transatlântico a incluir uma academia. Outras amenidades que chamavam atenção eram a piscina, uma quadra de squash e até mesmo uma banheira turca.
Uma das partes mais maravilhosas do Titanic foi sua grande escadaria, que também foi reproduzida no filme. Olímpico, navio irmão do Titanic, tinha praticamente o mesmo. As únicas imagens existentes das escadarias são as do Olympic. Não existem imagens conhecidas da escadaria do Titanic.
A primeira parte do Titanic que foi encontrada por Robert Ballard em sua expedição de 1985 foi uma grande caldeira. Ballard comparou a caldeira às imagens do navio de 1911. No dia seguinte, ele usou seu Argo novamente e descobriu uma grande parte do naufrágio.
A expedição de Ballard em 1985 também é responsável pela descoberta da popa do navio ou, pelo menos, pelo que restou dela. Até o naufrágio ser descoberto, muitos cientistas não acreditavam que o casco do navio tivesse partido pela metade antes de o navio afundar. No entanto, depois de descobrir a popa e a proa a um terço de uma milha de distância, foi confirmado que o navio se dividiu em duas partes.
O Titanic foi construído na gigante rampa de lançamento do “Grande Pórtico”. A localização da construção foi no Estaleiro Harland & Wolff, e mais de 11.000 trabalhadores foram necessários para concluir o projeto.
Quando os destroços foram descobertos, uma das três âncoras foi encontrada dentro de seu compartimento. O Titanic na verdade tinha três âncoras e cada uma pesava cerca de 10 toneladas.
Acredita-se que o personagem de Jack Dawson foi inspirado em Emilio Portaluppi. Ele embarcou no Titanic com um bilhete de segunda classe. Ele deveria estar em um navio diferente, mas, em vez disso, a rica família Astor o convidou a bordo do Titanic. Alguns dizem que ele tinha uma queda por Madeleine Astor.
É impossível mencionar o verdadeiro Jack sem dizer nada sobre a verdadeira Rose. Madeleine Talmage Astor era a esposa de John Jacob Astor IV, um magnata dos negócios. Acredita-se por alguns que ela tenha sido a inspiração para a Rose do filme Titanic. No entanto, nunca foi sugerido que ela realmente teve um caso com Emilio Portaluppi.
John Jacob Astor IV foi a pessoa mais rica a morrer no naufrágio. No início dos anos 1900, ele era uma das pessoas mais ricas do mundo. John Astor e sua esposa embarcaram no Titanic porque Madeleine estava grávida e insistiu que queria dar a luz a seu filho nos EUA.
Após o incidente, muitos jornais começaram a publicar histórias relacionadas ao Titanic. Alguns mencionaram as pessoas que desapareceram, como Astor. Na época da morte de John Astor IV, seu patrimônio líquido era de US $ 87 milhões, o que equivale a cerca de US $ 2,16 bilhões nos dias de hoje. Comparado com as pessoas mais ricas agora, isso não colocaria Astor nem entre os dez primeiros!
Uma foto do menu de 12 de abril de 1912 mostra as opções que estavam disponíveis para o almoço a bordo do Titanic. As refeições apresentam uma quantidade aparentemente infinita de carne, peixe, salgadinhos e itens especiais.
Uma incrível imagem de toda a proa do navio foi feita durante uma missão de retorno aos destroços do RMS Titanic, quase 20 anos depois de ter sido descoberto. A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica (NOAA) lançou a missão para estudar a deterioração do navio.
O número de passageiros de primeira classe era restrito apenas a alguns dos membros mais altos da tripulação e a um pequeno número de famílias ricas. A maioria dos passageiros de elite eram membros da família Astor e Allison, que asseguraram que suas empregadas domésticas, enfermeiras e criados também estivessem na primeira classe.
Depois de ouvir sobre o naufrágio, um grande número de parentes e amigos foram para as docas de Southampton e esperaram os sobreviventes chegarem. Claro, muitas fotografias foram tiradas para gravar este evento. As pessoas que estavam sorrindo nas fotos eram provavelmente aquelas que sabiam que seus amigos ou familiares haviam sobrevivido ao desastre e estavam voltando em segurança.

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12.951 – Estranho fenômeno dos céus pode explicar mistério do Triângulo das Bermudas


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Um grupo de cientistas teria descoberto o mistério por trás dos inexplicáveis desaparecimentos de navios e aviões no Triângulo das Bermudas.
Steve Miller, responsável pela pesquisa de um grupo de cientistas da Universidade do Colorado, explica que sua equipe conseguiu detectar nessa zona formações de nuvens hexagonais, capazes de produzir “bombas de ar” poderosas. Esse fenômeno pode causar ventos fortes de até 140 km/h e ondas de até 14 metros de altura, capazes de gerar desastres aéreos ou marítimos.
Nuvens com características similares também foram encontradas nos mares do norte. Os pesquisadores acreditam que as duas descobertas poderão estar relacionadas.
Dentre as centenas de casos de embarcações perdidas no Triângulo das Bermudas, destacam-se os desaparecimentos do navio de carga USS Cyclops, da marinha norte-americana, em 1918, do avião comercial British York, em 1952 (com 33 passageiros a bordo) e de um esquadrão de cinco bombardeiros e um barco enviado posteriormente para encontrá-lo em 1945.

10.086 – Naufrágio na Coreia


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Pelo menos quatro pessoas morreram e 291 estão desaparecidas após o naufrágio de uma balsa com 459 pessoas a bordo na costa meridional da Coreia do Sul, em sua maioria estudantes do ensino secundário que estavam de férias. O governo sul-coreano confirmou a morte de quatro pessoas, incluindo um estudante e uma mulher que integrava a tripulação, mas o balanço de vítimas pode aumentar consideravelmente.
“Temo que existam poucas possibilidades de encontrar com vida os que ainda estão presos dentro da balsa”, disse Cho Yang-Bok, um dos coordenadores das tarefas de resgate. Já durante a noite, os mergulhadores, incluindo um grupo das forças especiais sul-coreanas, ainda inspecionavam o navio com a ajuda de uma iluminação especial para tentar encontrar sobreviventes. Não se sabe o que levou a balsa a tombar fortemente para um lado antes de virar. “Estava tudo bem. Aí o barco fez ‘bum’, e houve um barulho de carga caindo”, relatou Cha Eun-ok, que na hora do acidente tirava fotos no convés. “O anúncio a bordo dizia para as pessoas ficarem paradas. Quem fez isso ficou preso”, disse ela em Jindo, a cidade mais próxima.
Em um primeiro momento as autoridades anunciaram que o barco transportava 470 e que 368 pessoas haviam sido resgatadas, mas depois retificaram as informações e confirmaram o resgate de 174 das 462 pessoas a bordo, explicou Lee Gyeong-Og, vice-ministro de Segurança e Administrações Públicas. As autoridades temem que centenas de pessoas tenham ficadas presas na embarcação, que virou e afundou perto da ilha de Byungpoong em apenas duas horas após o envio do primeiro sinal de socorro, às 9 horas locais (21 horas de Brasília, na terça-feira).
Imagens aéreas exibidas na televisão mostraram os passageiros com coletes salva-vidas em botes infláveis. Alguns escorregavam pelo casco da embarcação, totalmente inclinada, enquanto outros eram resgatados por pequenos barcos de pescadores. A balsa seguia para a ilha de Jeju, um complexo turístico muito popular. Entre os passageiros estavam mais de 300 estudantes e catorze professores de uma escola secundária de Ansan, uma cidade ao sul da capital Seul, que estavam em férias. Pelo menos 78 resgatados eram estudantes.
A balsa, uma embarcação de 6.825 toneladas, zarpou do porto de Incheon na terça-feira à noite, mas começou a registrar problemas depois de percorrer 13 milhas (20 quilômetros), diante da ilha de Byungpoong. As causas do acidente são desconhecidas, mas alguns sobreviventes afirmaram que a balsa parou de repente, como se tivesse encalhado, apesar das condições meteorológicas favoráveis.
O barco inclinou mais de 45 de graus e em seguida virou quase por completo. Apenas uma pequena parte ficou de fora da água. A temperatura da água era de 12 graus centígrados. O tráfego marítimo entre a Coreia do Sul e suas múltiplas ilhas é muito intenso e os acidentes são raros, mas em outubro de 1993 quase 300 pessoas morreram no naufrágio de uma balsa.

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9875 – Geografia – Uma Longa Marcha Gelada


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Em 1914, o capitão irlandês Ernest Shackleton e 27 homens zarparam de Buenos Aires a bordo do Endurance. Sonhavam em ser os 1°s a atravessar a Antártida a pé; do Mar de Wedell ao Mar de Ross. Mas, antes de chegar ao ponto de partida da expedição terrestre, o barco encalhou e ficou à deriva, até o gelo se partir e ele afundar. Durante 9 meses a tripulação procurou socorro. Navegou em barcos salva-vidas e caminhou, enfrentando temperaturas de -30°C. Não conseguiram atingir o objetivo inicial, mas todos sobreviveram. Em agosto de 1916, um navio chileno os resgatou de uma ilha, a do Elefante, e graças a um fotógrafo australiano que manteve filmes em latas seladas, a aventura inteira foi preservada.
O ano era 1914 e os ingleses recentemente haviam perdido uma corrida contra os noruegueses para ver quem chegava primeiro ao ponto mais extremo do Pólo Sul, fincando pé na maior latitude desse hemisfério. Restava, porém, o desafio de conseguir atravessar de um extremo a outro o continente Antártico. A pé, lógico*.
Longe de ser um calouro na região, Sir Ernest Shackleton já havia chefiado duas missões ao Pólo Sul, onde reuniu experiência e reputação necessárias para sua terceira e derradeira epopéia.
Nessa nova empreitada, Shackleton reuniu uma equipe de 27 homens com as mais diversas habilidades, formações, caráteres, temperamentos, ambições. Uma equipe que partira com um objetivo de fazer história com seu pioneirismo, mas que ficou conhecida para sempre por sua bravura, coragem, tenacidade, companheirismo e uma incrível vontade de sobreviver.
Desenhado por Ole Aanderud Larsen, o Endurance foi construído das docas de Framnæs em Sandefjord, Noruega acabado de construir em 17 de Dezembro de 1912. Foi construído com a supervisão do mestre Christian Jacobsen, conhecido por exigir que os seus homens tivessem conhecimentos navais e experiência em pesca de baleias ou focas. Cada detalhe da sua construção foi planeado para assegurar a máxima durabilidade.

Foi lançado ao mar em 17 de Dezembro de 1912 com o nome original de Polaris (de Estrela Polar). Tinha 44 m de comprimento e 7,6 m de Boca, e 320 toneladas. Embora o seu casco parecesse ser idêntico ao de outros navios, tal não correspondia à realidade. Foi construído a pensar nas extremas condições encontradas nas regiões polares. A sua quilha era constituída por quatro sólidas placas de madeira de carvalho, sobrepostas, adicionando uma espessura de 2.200 mm, enquanto os seus lados tinham entre 760 mm e 460 mm de espessura, o dobro de um vulgar navio. Foi construído com tábuas de carvalho e abeto norueguês com 760 mm de espessura, revestidas a Chlorocardium, uma madeira muito forte e resistente. A sua proa, que ficaria em contacto com o gelo, teve especial atenção. Cada pedaço de madeira foi feita com a madeira de uma árvore escolhida pela sua forma curva. Quando estavam todas juntas tinham uma espessura de 1.300 mm.
O Endurance estava equipado com um motor a vapor alimentado a carvão, com uma potência de 350 hp, capaz de atingir os 10,2 nós (18,9 km/h).
Quando foi lançado ao mar, o Endurance era um dos barcos em madeira mais fortes da época, à excepção do Fram utilizado por Fridtjof Nansen e Roald Amundsen. No entanto, haviam diferenças: o Fram tinha um fundo arredondado o que permitia resistir melhor ao esmagamento feito pelo gelo. O Endurance, por seu lado, foi desenhado para operar em gelo solto, não estando preparado para grandes pressões.

Endurance encalhado
Endurance encalhado

9401 – A Lua e o Naufrágio do Titanic


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Um estudo sobre o naufrágio do Titanic culpou até a lua pelo ocorrido. Segundo uma pesquisa americana, um raro alinhamento do Sol e da Lua, quatro meses antes do acidente que matou mais de 1.500 pessoas, teria desprendido um grande número de icebergs, que acabaram entrando na rota do transatlântico. O alinhamento entre os dois astros teria reforçado a atração gravitacional, produzindo marés altíssimas. Assim, os astrônomos chegaram à conclusão de que a maré excepcionalmente alta de janeiro de 1912 teria desencalhado icebergs da Groenlândia, que se deslocaram rumo ao sul pelas correntes oceânicas, tendo tempo suficiente para chegar às rotas de navegação do Titanic.
Para explicar o número incomum de icebergs na rota da embarcação, os astrônomos se inspiraram no trabalho do oceanógrafo Fergus J. Wood, da Califórnia. O estudioso das marés sugeriu que uma aproximação rara da Lua ao planeta Terra, ocorrida em 4 de janeiro de 1912, pode ter contribuído para marés também mais altas do que o normal.
Os pesquisadores descobriram agora que, nessa mesma data, ocorreu também outro fenômeno raríssimo: a Lua e o Sol se alinharam de forma que a atração gravitacional foi reforçada, causando um efeito conhecido como maré de sizígia. Este efeito é responsável por produzir marés altíssimas.
Além disso, a proximidade da Lua com o planeta foi a maior registrada em 1.400 anos e ocorreu durante seis minutos de uma lua cheia. Já a aproximação máxima do Sol à Terra aconteceu no dia anterior.
No entanto, segundo depoimento das tripulações dos outros navios que responderam ao chamado do Titanic no dia do naufrágio, havia muitos icebergs na área do acidente. Tanto é que as rotas marítimas foram desviadas muitos quilômetros para o sul pelo resto da temporada de 1912. Assim, a dúvida sobre a procedência desses icebergs ainda existia.
De acordo com a pesquisa americana, a resposta sobre essa abundância de gelo na região está nos icebergs encalhados ou à deriva. À medida que os icebergs da Groelândia se movimentam para o sul, muitos ficam presos nas águas menos profundas do litoral de Terra Nova e Labrador, província do Canadá.
Normalmente, os icebergs permanecem no local até que derretam o suficiente para desencalhar ou até que uma maré alta os liberte. Assim, os astrônomos chegaram à conclusão de que a maré excepcionalmente alta de janeiro de 1912 teria desencalhado estes icebergs, que se deslocaram rumo ao sul pelas correntes oceânicas, tendo tempo suficiente para chegar às rotas de navegação do Titanic.

Glossário:
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O navio transatlântico irlandês colidiu com um iceberg no Oceano Atlântico, entre a Inglaterra e os Estados Unidos, em 14 de abril de 1912, durante sua viagem inaugural. O choque afundou a embarcação em apenas duas horas e quarenta minutos, resultando na morte de mais de 1.500 pessoas.

8476 – Naufrágios Históricos


Naufrágios de transatlânticos não são novidades em águas internacionais, mas a tragédia do RMS Titanic, ao suplantar de forma arrebatadora todos os seus predecessores no mundo ocidental, coloca um ponto de interrogação ao lado das garantias de segurança fornecidas pelas companhias marítimas. Afinal, a fama que acompanhou o Titanic durante seu período de construção era a de ser um navio livre de qualquer perigo – lema que refletiu até mesmo na incrédula declaração do vice-presidente da White Star Line, Philip Franklin, logo depois de ouvir a notícia do desastre: “Pensei que o Titanic fosse inafundável, era essa a opinião dos melhores especialistas. Não consigo entender”.

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A duras penas, as famílias de mais de 1.500 passageiros tragados pelas águas geladas do Atlântico descobriram que, em se tratando de travessias marítimas, não há homens ou máquinas que possam oferecer garantias. O naufrágio do Titanic supera em número de vítimas a maior marca deste século, a do navio americano SS General Slocum, que pegou fogo quando navegava pelo East River de Nova York no dia 15 de junho de 1904 e causou a morte de 1.020 pessoas, na maioria mulheres e crianças da comunidade alemã da cidade, que haviam fretado o navio para uma excursão. Naquela ocasião, de acordo com o relato de alguns sobreviventes – em número de aproximadamente 300 -, a calamidade foi potencializada pelo estado deteriorado de conservação de coletes salva-vidas, bóias de segurança e botes.

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Fúnebres recordes
O terrível destino do Titanic também fez suplantar outras duas infaustas marcas de desastres marítimos, todas ocorridas também nos primeiros anos desde século, dado alarmante para o mundo da navegação. A mais recente tragédia ultrapassa o maior acidente da história de um navio civil com bandeira britânica. Em maio de 1902, o SS Camorta, pertencente à British India Steam Navigation Company, afundou na baía de Bengala em meio a um ciclone, matando todos os 655 passageiros e 82 tripulantes. Além disso, torna-se o maior infortúnio já registrado nas águas do Atlântico. Antes, o SS Norge, transatlântico dinamarquês que também tinha como destino Nova York e colidiu com a ilhota rochosa de Rockall, a oeste da Escócia, havia produzido 635 vítimas em junho de 1904.

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Ao menos por enquanto, o acidente de maior proporção da história das águas internacionais segue sendo o naufrágio do junco Tek Sing, navio à vela chinês que afundou em fevereiro de 1822 ao sul da China, depois de colidir com um recife. A embarcação tinha como destino Jacarta, na Indonésia, e transportava cerca de 1.800 passageiros e uma grande carga de porcelana. Mais de 1.600 pessoas morreram – as demais foram resgatadas pelo navio inglês East Indiaman, que passava pelas redondezas na manhã seguinte e avistou alguns sobreviventes. Resta saber se a cega competição entre as linhas marítimas ocidentais, cada qual correndo ferozmente para suplantar a concorrência, não acabará por relegar a segurança a segundo plano e repetir tormentos como o do Titanic.

7293 – Mega Memória – O Naufrágio do Ferry Estônia


Estonia sinking

Era um barco de cruzeiro construído em 1979/80, no estaleiro alemão Meyer Werft em Papenburg . O navio afundou em 1994 no Mar Báltico em um dos piores desastres marítimos do século 20. É o mais mortífero desastre naufrágio ter ocorrido no mar Báltico, em tempo de paz, que custou 852 vidas.
O navio foi originalmente encomendado a partir de Meyer Werft por uma companhia de navegação norueguesa liderada por Augustsen Parley com o tráfego previsto entre Noruega e Alemanha. No último momento, a empresa retirou a sua ordem e que o contrato foi para Rederi Ab Sally , um dos parceiros da Viking Line consórcio ( SF linha , outro parceiro no Viking Line, também havia se interessado pelo navio).
Era o maior navio para servir nessa rota na época. Tal como acontece com muitos navios, Sally Viking sofreu alguns percalços durante o seu serviço Viking Line, sendo fundamentada na Åland Arquipélago maio 1984 e sofrendo alguns problemas hélice em abril do ano seguinte. Em 1985, ela também foi reconstruído com um “rabo de pato”. Em 1986, Reijo Hammar , um criminoso infame finlandês, estrangulado e esfaqueado um empresário no navio.
O desastre ocorreu na Estónia em Quarta, 28 Setembro de 1994, entre cerca de 00:55 – 01:50. Como o navio estava atravessando o Mar Báltico , em rota de Tallinn , Estónia, de Estocolmo . A Estónia foi em um cruzamento agendada com partida às 19:00 de 27 de Setembro. Esperava-se, em Estocolmo, na manhã seguinte às 09:30. Ela estava carregando 989 pessoas: 803 passageiros e 186 tripulantes.
Tal naufrágio pode ter sido provocado por uma explosão de uma mina marítima. Havia cerca de 40 minas abandonadas que flutuavam em águas próximas à Ilha Osmussaar, podendo ser essa a explicação, segundoo diretor da empresa de navegação operadora do barco que matou 910 pessoas.
As péssimas condições meteorológicas verificadas a seguir no Mar Báltico não permitiram a utilização de robôs submarinos que deveriam filmar o Ferry -Boat naufragado.
O primeiro sinal de problemas a bordo da Estónia foi quando um estrondo metálico foi ouvido, causada por uma onda pesada de bater as portas de proa volta das 01:00 h, quando o navio estava nos arredores do arquipélago de Turku , mas uma inspeção limitada à verificação da luzes indicadoras para a rampa e viseira mostrou não haver problemas.
O naufrágio foi examinado e filmado por operados remotamente veículos submarinos e mergulhadores de uma empresa norueguesa, Rockwater A / S, contratada para o trabalho de investigação.
O relatório foi crítico de ações da tripulação, especialmente por não reduzir a velocidade antes de investigar os ruídos provenientes do arco, e por não ter conhecimento de que a lista estava sendo causado pela entrada de água no convés de veículos.
Houve também críticas gerais de os atrasos na soar o alarme, a passividade da tripulação e da falta de orientação da ponte.
Recomendações para as modificações a serem aplicadas a navios semelhantes incluído separação dos sensores de condição dos mecanismos de trava e dobradiça.
Como mencionamos anteriormente, existem algumas teorias alternativas, envolvendo transporte secreto de equipamento militar, que tentam explicar o desastre.
No outono de 2004, um ex-funcionário da alfândega sueca afirmou no programa de televisão sueco granskning Uppdrag que a Estónia tinha sido usada para o transporte de equipamento militar em setembro de 1994.
Em 1999, a Comissão de Investigação de Acidentes Conjunto respondeu a rumores na mídia de bombas de ter causado o acidente. No relatório original, eles já haviam descartado vestígios de explosão na viseira, mas após uma análise dos vídeos onde suspeita-bomba como os objetos tinham sido vistos, uma explosão como uma possível causa ou fator que contribuiu para o acidente foi totalmente descartada.

Estônia jaz no fundo do Mar Báltico
Estônia jaz no fundo do Mar Báltico

Em 2000, a americana Bemis Gregg aventureiro e sua equipe mergulhou (ilegalmente) e filmou os danos. Stephen Davis, escrevendo no New Statesman em maio 2005, afirmou que testes de laboratório confirmaram indícios de explosão no metal. Davis afirmou ainda que o navio estava transportando uma carga secreta de equipamento militar contrabandeadas dos russos pelos britânicos MI6 , em nome da CIA , como parte dos esforços em curso para monitorar o desenvolvimento de armas da Rússia, e que isso explicaria assinatura da Grã-Bretanha da Estónia Acordo.
Mas, os membros finlandeses da Comissão Mista de Investigação de Acidentes novamente rejeitaram a possibilidade de uma explosão, alegando que os vestígios encontrados no metal foram causados ​​pelos golpes pesados ​​da viseira saindo, citando resultados inconclusivos de outro laboratório.

6751 – Meu Amigo, o Tubarão – Homem perdido no mar por 15 semanas diz que foi salvo por tubarão


Da Folha Online para o ☻ Mega

Tubarões não são conhecidos por cuidar de outros seres vivos, mas é isso o que alega um homem que passou 15 semanas à deriva em um barco de madeira no Oceano Pacífico.
Toakai Teitoi, 41, saiu de avião de sua ilha natal Maiana, uma das que compõem o arquipélago da República de Kiribati, em direção à capital, Tarawa.
O objetivo era a realização de seu juramento como policial, que aconteceu no dia 27 de maio. Porém, de acordo com “Herald Sun”, durante a estadia ele assistiu um filme sobre quatro homens que se perderam no mar após a queda de um avião.
Amedrontado, Teitoi resolveu voltar para casa de barco com seu cunhado, Ielu Falaile, 52, no que deveria ser uma viagem de apenas duas horas.
Só que a dupla acabou caindo no sono após uma sessão de pescaria no caminho e, quando acordaram, se deram conta que eles tinham saído do curso e estavam sem combustível.
“Tínhamos comida, mas o problema é que não tínhamos nada para beber”, contou Teitoi.

O cunhado, mais velho, acabou morrendo de desidratação em 4 de julho, deixando o policial sozinho.
Teitoi conseguiu sobreviver por mais tempo por causa de uma tempestade que caiu dias depois, fazendo com que ele conseguisse acumular quase oito litros de água.
Segundo o policial, um barco de pesca passou perto dele em 11 de setembro, mas eles não o viram.
Foi pouco depois que ele acordou durante uma tarde com o barulho de arranhões e viu um tubarão de 1,80 metros cincundando o barco e batendo no casco.
“Ele estava me guiando para um barco de pesca. Eu olhei para a água e lá estava a popa de um navio e pude ver a tripulação olhando para mim com binóculos.”

2009-Reveillon Fatídico-Mais sobre o caso Bateau Mouche


O Bateau Mouche foi uma embarcação de turismo que naufragou na costa brasileira no dia 31 de dezembro de 1988, mais precisamente na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, quando estava a caminho de Copacabana. Das 153 pessoas a bordo, 55 morreram. Acredita-se que a embarcação estivesse superlotada, além de apresentar uma série de falhas.
A embarcação, um antigo gaiola a motor utilizado no rio Amazonas, havia sido modificada com o acréscimo de dois andares e de um terraço suplementar.
Embora estivesse regularizada pelas autoridades competentes, e fosse considerada como um cartão-postal da cidade do Rio de Janeiro, durante as comemorações do Ano Novo de 1989, ao se deslocar para fora da barra da baía de Guanabara para assistir à queima de fogos na praia de Copacabana, deparou-se com ondas pesadas no mar, vindo a adernar. A rápida e acentuada movimentação de carga nos andares superiores causou o naufrágio, onde pereceram cinquenta e cinco, dos cento e quarenta e dois passageiros a bordo.
No inquérito que se seguiu, foram apontados diversos responsáveis, entre eles a empresa de turismo, os passageiros que disputavam o estibordo do terraço da embarcação, as autoridades competentes do estado do Rio de Janeiro, e a Capitania dos Portos, dando lugar a um longo processo judicial.
A atriz Yara Amaral perdeu a vida na tragédia. Também se encontrava a bordo da embarcação o ex-ministro do Planejamento, Aníbal Teixeira, que sobreviveu.
Neste acidente 55 pessoas morreram.
Um total de 153 pessoas aguardavam a virada do ano na baía da Guanabara.
O embarque foi no pier do restaurante Sol e Mar, Praia do Botafogo, zona sul do Rio, ás 21h15min.
O Bateau Mouche foi construído em 1967.
Ondas de até mais de 2 metros, provocaram quedas de copos e pratos das mesas.
O barco inclinou-se após ser atingido por uma onda ás 23h50min, emborcando e afundando de cabeça para baixo.