13.257 – Motociclismo – A rara e lendária moto Pope


moto pope

Hoje são motos para colecionadores, muito raras e caras.

Pope Manufacturing Company foi fundada por Albert Augustus Pope por volta de 1876 em Boston, Massachusetts, e incorporada em Connecticut em 1877. A fabricação de bicicletas começou em 1878 em Hartford , Connecticut, na Weed Sewing Machine Company. Pope fabricava bicicletas, motocicletas e automóveis .
Albert Pope começou a anunciar bicicletas inglesas importadas para venda em março de 1878. Seu investimento inicial na Companhia de Manufatura Pope foi de US $ 3.000 (USD), ou vale cerca de US $ 125.000 no início do século XXI. Ele investiu cerca de US $ 4.000 em 1878 para importar cerca de cinquenta bicicletas inglesas. Em maio de 1878, ele se encontrou com George Fairfield, presidente da Weed Sewing Machine Company. Albert Pope estava investigando sobre a fabricação de sua própria marca de bicicletas, propondo um contrato com Weed para construir cinqüenta bicicletas em sua fábrica em Hartford , Connecticut, em nome de Pope Manufacturing.
Em setembro de 1878, Weed Sewing Machine Company construiu a última das cinqüenta bicicletas sob o primeiro contrato.
Começou a fabricar bicicletas motorizadas em 1902 e continuou com motocicletas até 1918.
Os mopeds de Columbia eram os primeiros mopeds montados nunca nos Estados Unidos, mesmo que o motor e algumas peças fossem terceirizados. Os quadros tubulares, assentos, pára-lamas, rodas, hubs, freios, montagem da forquilha dianteira, faróis e chicotes de fios foram feitos nos Estados Unidos.
A maioria dos ciclomotores Columbia foram alimentados com um 47cc Sachs 505 / 1A, embora alguns foram alimentados por um motor Solo. Mesmo que o motor Sachs 505 / 1A é projetado para freios traseiros, Columbia escolheu usar uma alavanca de mão Magura e cabo para o freio traseiro.

7004 – História das Motos – A Yamaha RD 350


Uma moto para pilotos experientes. Campeã de acidentes aqui no Brasil.
(acrônimo de Race Developed (desenvolvida para disputas), também conhecida no Brasil pela alcunha Viúva Negra) é uma série de motocicletas que foi produzida entre 1973 e 1993. No Brasil, sua produção começou em 1986 com o modelo RD350LC YPVS.
Em 1967 a Yamaha lançou a RD, uma 350, 2 cilindros, 2 tempos. Em 1968 é lançada a R2 350 com motor, chassi e componentes totalmente diferentes, seu motor também 2 cilindros, 2 tempos, passou a ser Twin (os pistões movimentam-se em conjunto). Em 1969 foram fabricadas as R3, com visual similar a R2, apenas com o velocímetro e tacômetro independentes (antes era um mostrador único aclopado na cuba do farol). Assim como a R2, tiveram também a opção dos canos de escapamento Scrambler (tipo trail) e versão Grand Prix. Em 1970 vieram as R5, visual totalmente remodelado e mecânica derivada das TR3 350 de competição, imediatamente obtiveram sucesso em todo mundo. Posteriormente foram lançadas as R5 350 B (1971) e R5 350 C (1972), os modelos R5 diferenciavam-se entre si apenas pelas cores:
1970 R5(A) – Metallic Purple/white
1971 R5B – Mandarin Orange/white
1972 R5C – Mandarin Orange/black
Não foram fabricados modelos R4 por motivo de o número 4 no Japão significar o número da morte e outras negatividades.
A RD 350 (Race Developed) foi lançada em 1973 nas cores “candy red” e “Racing Green”. A RD 350 inaugurou o uso do Torque Induction, a palheta de torque, um mecanismo que veda o retorno da mistura ar/combustível/óleo 2 tempos para o carburador, proporcionando melhor torque em baixas rotações e economia de combustível, um ponto crítico do Motor 2 Tempos. Também foram introduzidos os freios a disco dianteiro com pastilhas de dupla ação (dois cilindros), caixa de mudanças passou a ter com 6 marchas, o bloco do motor obteve novas tampas laterais com formato oval, Os mostradores (velocímetro e tacômetro) foram fixados em um painel onde também tinham as luzes de monitoramento dos piscas (Flash) independentes para cada direção, neutro e farol alto.
A extrema potencia do motor exigia muita atenção e habilidade na pilotagem, pois era praticamente uma motocileta de competição trafegando na rua. Foi assim que a moto ganhou o apelido de “Viúva Negra”. A RD 350 vinha com um assessório fixado por baixo da mesa inferior, que funcionava como amortecedor de direção, estranhamente muitas Rd’s eram vendidas sem este componente.
Em 1980 a Yamaha volta às 350cc, derivada das TZ 350 de competição, é lançada a RD 350 LC (Liquid Cooled), refrigeração líquida, CDI (Ignição eletrônica) e freio à disco nas duas rodas, sendo duplo na dianteira. Em 1983 recebe o sistema YPVS (Yamaha Power Valve System), Trata-se de uma válvula que abre e fecha a janela de escapamento do motor através de um motor elétrico controlado por um sistema eletrônico. Quando o motor está funcionando a menos de 5 mil RPM, a válvula se fecha e restringe a saída dos gases de escapamento, fazendo o motor produzir mais torque em baixas rotações e tornando a pilotagem mais dócil. Quando a moto ultrapassa os 5 mil RPM, a válvula se abre GRADUALMENTE, ou seja, faz com que na “subida de giro” a válvula se abre moderadamente, até que toda a potência do motor é liberada. Em 1986 a fábrica da Yamaha concentra a fabricação da RD 350 LC em Manaus e o modelo vem de fábrica com carenagem parcial ( apenas carenagem no farol seguida de semi-carenagens ) com opcional de carenagem integral. Em 1987/88, A RD 350 é fabricada apenas com carenagem integral, em 1991 recebe estilização, abandonando o farol quadrado para adotar dois faróis redondos e novo modelo de carenagem frontal. Em 1993 encerra-se a produção já denominada RD 350 R.

Em 1986 passa a ser produzida no Brasil com novo visual e carenagem semi-integral e já em 1987 uma decisão da Yamaha centraliza a produção das RD350 em nosso país, sendo exportada para o resto do mundo e descontinuada no Japão. Assim a RD350 no ano de 1988, ganha carenagem integral, discos de freios ventilados, suspensão dianteira Showa e um novo nome, RD350R, adequando-se ao exigente mercado externo.
Em 1989 foi produzida a série limitada denominada limited edition, em comemoração ao sucesso de vendas da motocicleta no exterior, principalmente na Europa. Foram fabricadas apenas 350 exemplares, os quais foram numerados por uma plaqueta de identificação. O modelo da série limitada caracterizava-se, especialmente, pela pintura cor branco perolizado e pelos gráficos exclusivos. Os gráficos eram idênticos aos do modelo comercializado na Europa alguns anos antes (1986-1988). O propulsor da série especial tinha 63 cavalos, contra 55 do modelo convencional, em razão de algumas mudanças, principalmente maior taxa de compressão – o que exigia a utilização de combustível especial na época. Especulou-se que apenas algumas destas 350 motos da série especial foram comercializadas no mercado brasileiro, pois grande parte desta produção teria sido direcionada a pessoas de notável importância da YAMAHA (diretores, dirigentes, investidores etc.), tanto do Brasil quanto do exterior, ou seja, poucas unidades foram efetivamente vendidas no país.
Em 1991 recebeu sua última remodelagem, passando a contar com carenagem totalmente fechada no estilo da CBR600 e Suzuki RGV. Ganha novos faróis duplos seguindo o mesmo padrão de estilo das FZR. Teve sua produção encerrada para o mercado brasileiro em 1993, sendo que seus últimos modelos foram vendidos até o final desse ano.
Mesmo sendo motos muito mais avançadas tecnologicamente, e muito mais potentes, tinham uma distribuição de potência e torque muito mais linear que suas antecessoras, devido ao sistema YPVS, que serve para que a moto tenha maior aproveitamento do torque e da potência, desde as rotações mais baixas, sendo assim mais linear, e não agindo como um “Turbo” como muitas pessoas pensam.
Também foi a moto pioneira no mundo no uso do quadro de berço-duplo e suspensão traseira mono-amortecida de série. Seu quadro foi o precursor dos famosos quadros DeltaBox de alumínio desenvolvidos pela Yamaha, e posteriormente utilizados pelas demais marcas. Vinha equipada com 3 freios à disco, e rodas de alumínio.

6970 – Motociclismo – Harley Davidson, a lenda de duas rodas



Robusta como um blindado, potente como um avião, cheia de curvas como uma bailarina, eterna como um Rolls Royce. Na Harley Davidson cabem 2 pessoas. Aos 109 anos é uma das mais carismáticas instituições americanas que ainda roda a 180 km por hora nas estradas. Bateu as possantes Ninjas japonesas na preferência dos motociclistas dos EUA e Europa. Tem liderado o mercado americano de motos pesadas com uma fatia de 45% enquanto a Honda estacionou em 27%, antes disso, quase foi a falência em 1983, quando as japonesas ocuparam 80% do mercado. No Brasil, a importação foi proibida em 1977 e liberada a aprtir de 1994.

William Sylvester Harley (29 de dezembro de 1880 – 18 de setembro de 1943 foi o co-fundador da Harley-Davidson Motor Company. Nascido em Milwaukee, Wisconsin, EUA, recebeu diploma de licenciatura em Engenharia mecânica pela Universidade de Wisconsin-Madison, em 1907.
Ajudou a fundar a Harley-Davidson com Arthur Davidson em 1903, trabalhando como chefe de máquinas até sua morte em 1943.
Em 1998 foi introduzido no Motorcycle Hall of Fame.
Em 1903, na cidade de Milwaukee, no estado norte-americano de Wisconsin, dois jovens (Arthur Davidson – escultor – e William S. Harley – desenhista) resolveram instalar um motor num quadro de bicicleta, com a intenção de se locomover mais rápida e comodamente nas subidas.
É comumente dito que, no primeiro resultado obtido, entre outros detalhes, o carburador era feito de uma lata em conservas, resultando em uma falha completa: o motor, demasiado fraco, não conseguiu propulsionar o conjunto.
Na obstinação de não abandonar o projeto, houve a tentativa de se adaptar um motor de 400 cm³, nitidamente mais potente do que o primeiro. Como resultado, o engenho andava, mas, apresentava sinais exteriores de fraqueza.
Neste momento, chegou-se ao fato de se ‘descobrir’ o segredo de uma boa moto: a harmonia entre o quadro e o motor.
Entre surpresas desagradáveis e progressos animadores, Arthur Davidson e William S. Harley, instalados em seu local de trabalho de 8m², conseguiram, finalmente, chegar à sua primeira e verdadeira maquina: construir a lendária Silent Gray Fellow, cujo motor de um cilindro inclinado de 410 cm³ que desenvolvia 3 cavalos estava equipado com uma válvula de admissão automática e com uma transmissão de correia. Foram produzidos três exemplares, todos cinzentos, já com a cor fetiche da nova marca.

Encorajado pelo resultado, William S. Harley decidiu-se se inscrever na universidade de Wisconsin, a fim de melhorar os seus conhecimentos de mecânica.
Com isso, o motor da lendária moto foi desenvolvido para um motor retificado de 450 cm³ e desenvolvendo 4 cavalos e a um quadro finalmente digno desse nome. Deste resultado saíram 50 exemplares das oficinas Harley-Davidson em 1906.
A partir de 1907, a notoriedade Harley e Davidson, aos quais se juntaram os primos William e Walter Davidson, começa a sair do Estado de Wisconsin. Com toda esta popularidade, são produzidas pelo menos cem maquinas todos os anos. E mais: para se demonstrar a qualidade das motos fabricadas, Walter Davidson se envolve em desporto motociclista e consegue a vitória, em 1907, em uma famosa corrida de resistência.
O Símbolo Do Sonho Americano
A partir deste momento, as cilindradas sucedem às inovações técnicas: o motor bicilíndrico de 1000cm³, o monocilíndrico de 600 cm³, a famosa válvula de escape lateral; o selim suspenso, a caixa de duas velocidades (depois três) e um sistema de lubrificação automático.
Em 1915 Leise Pakhurst vence o Troféu Nacional da Hora da FAM, em Birmingham, Alabama, perfazendo mais de vinte e cinco vitórias ao longo da época. Ainda em 1915, Floyd Clymer bate o recorde do mundo de tempo em dirt track em Dodge city, a 132 km/h, numa máquina equipada com um V-twin com oito válvulas com duas saídas de escape por cilindro.
Embora em 2009 uma Harley-Davidson esteja muito afastada da imagem do desporto motociclista, foi neste terreno que a marca provou a sua confiabilidade e a eficácia das soluções técnicas adotadas e revolucionarias no seu tempo.
Difícil esquecer os anos 70, no decurso dos quais especialmente as XR reinaram nas pistas de cinza dos EUA.
No futuro, talvez, posaamos ver na categoria dos twins, do outro lado do Atlântico, uma Harley-Davidson multi-valvulas vencer as italianas, as alemãs e as japonesas.
Definitivamente: uma Harley-Davidson (célebre máquina americana) chama a atenção de qualquer um – que um dia ou outro acaba cruzando o caminho com um biker mais ou menos autêntico e ouvir os sons baixos tão característicos do mais celebres motor do mundo.
Copiadas ou plagiadas, as máquinas de Milwaukee deixaram na historia suas marcas. Associada ao cinema, à música, às tradições do povo americano, ao serviço da polícia e do camponês do Middle West, as Harley-Davidson atravessaram o século 20 com sortes diversas, mas, sempre presentes.

Um Motor Numa Bicicleta
Por mais paradoxal do que possa parecer, as inovações realizadas por Willam S. Harley e Arthur Davidson eram, acima de tudo, práticas “proporcionadas” pelas experiências de Oscar Hedstrom, um dos fundadores da empresa Indiam, já que ambos iniciaram suas atividades de uma maneira, digamos, um pouco estranha (um encontro familiar) em uma indústria nascente: a da bicicleta equipada com um motor.
Nesta época, existiam poucos motores confiáveis; sendo as criações dos europeus Krüger-Aster/De Dion que vão servir de base de apoio às suas idéias.
Em 1905, os principais motores monocilíndricos saem da oficina e são vendidos a 200 dólares cada. Dois anos mais tarde, decidem juntar um segundo cilíndro ao seu mono clássico.

Harley na Guerra
Quando a guerra começou a destruir a Europa, os EUA se habituaram à ideia de uma intervenção, a firma Harley-Davidson continuou a interessar-se apenas pelo desenvolvimento técnico das suas máquinas, sempre com um esforço especial no que diz respeito as grandes provas desportivas. E o ponto da situação em 1940 era duas imagens: as WLDR 750 são as máquinas de competição mais desenvolvida e toda a gama Harley-Davidson está equipada com forquilhas Springer. Os padrões do Pentágono vão rapidamente dirigir-se a William S. Harley para lhe pedirem que conceba e construa uma maquina de 500 cm³ adaptada às suas necessidades. Considerando que a definição técnica do caderno de encargos imposto pelos militares não é aceitável, William recusa e o exercito americano vira-se para a Indian, que aceita o desafio. O resultado é um desastre. As motos não andam e o Pentágono volta à carga para finalmente se conformar com a escolha de uma twin de 750 cm³. Nascerá a 745 WLA com uma primeira encomenda de cento e oitenta e cinco unidade.

Em Harrisburg, na Pensilvânia com os efeitos do passado. A fabrica dos quadros, as pinturas dos depósitos, a instalação dos motores, a implantação dos feixes de cabos elétricos, tudo é feito à mão como provavelmente se fazia há cinqüenta anos atrás. Nada mudou: dos tambores com rodas aos óculos de plástico até o banco de ensaio que precede a colocação da película protetora e a embalagem em caixas de madeira. As oficinas de pintura são seguramente o mais espantoso. Batidos a partir de duas chapas de metal planam, os depósitos nascem à união de duas conchas de metal. Colocados em grandes estantes metálicas, vão em seguida passar de mesa em mesa para receber as camadas dos mais variados protetores, de pinturas laçadas e de verniz. Bombas de pintura e pequenos pincéis constituem todo o material destes artistas.

A Motocicleta no Brasil


Honda, a popular CB 400, campeã de vendas no Brasil

A história da motocicleta no Brasil começa no início do século passado com a importação de muitas motos européias e algumas de fabricação americana, juntamente com veículos similares como sidecars e triciclos com motores. No final da década de 10 já existiam cerca de 19 marcas rodando no país, entre elas as americanas Indian e Harley-Davidson, a belga FN de 4 cilindros, a inglesa Henderson e a alemã NSU. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos clubes e de competições, como o raid do Rio de Janeiro a São Paulo, numa época em que não existia nem a antiga estrada Rio-São Paulo.
No final da década de 30 começaram a chegar ao Brasil as máquinas japonesas, a primeira da marca Asahi. Durante a guerra as importações de motos foram suspensas, mas retornaram com força após o final do conflito. Chegaram NSU, BMW, Zündapp (alemãs), Triumph, Norton, Vincent, Royal-Enfield, Matchless (inglesas), Indian e Harley-Davidson (americanas), Guzzi (italiana), Jawa (tcheca), entre outras.
A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Checoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nesta mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil, juntamente com a facilidade de compra dos carros, a partir da década de 60, praticamente paralisou a indústria de motocicletas. Somente na década de 70 o motociclismo ressurgiu com força, verificando-se a importação de motos japonesas (Honda,Yamaha, Susuki) e italianas. Surgiram também as brasileiras FBM e a AVL. No final dos anos 70, início dos 80, surgiram várias montadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi (nome usado pela Harley-Davidson na fábrica do Brasil), Alpina, etc. Nos anos 80 observou-se outra retração no mercado de motocicletas, quando várias montadoras fecharam as portas. Foi quando apareceu a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha motor Volkswagen de 1600cm3. Atualmente a Honda e a Yamaha dominam o mercado brasileiro, mas aí já deixou de ser história.

História das motos


A primeira moto era uma bicicleta com motor
História das motos

A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, do outro lado do atlântico, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA, e na França e na Inglaterra os ônibus a vapor já estavam circulando normalmente. As experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920, quando foram abandonadas definitivamente.

O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, um dos pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.

O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores – veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta – era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos. Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.

A primeira fábrica
A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas – Columbia, Orient e Minneapolis – surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.
Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente. Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.