4986 – Aviação Comercial – O Boeing 787


Uma cabine de encher os olhos

O atraso foi de 3 anos, mas finalmente o 1° exemplar foi entregue a uma cia japonesa e há centenas de encomendas.
Suas asas são de fibra de carbono. Um novo sistema usado para filtragem de ar nas cabines deve diminuir as dores de cabeça, segundo a Boeing.
Tais atrasos custaram caro porque na cláusula contratual foi previsto desconto de até 40% no preço caso o avião não seja entregue no prazo.
Com menor peso, melhor aerodinâmica e turbinas mais eficientes e silenciosas, a redução do consumo de combustível é de 20%. Com a fuselagem de fibra de carbono, a vida útil da aeronave sobe para 40 anos.

4061 – O Avião Comercial


Boeing 747

É uma grande aeronave de asa fixa, cuja função primária é transportar passageiros pagantes, geralmente operada por uma linha aérea, a qual é proprietária ou arrendatária do veículo. Em 10 de dezembro de 1913, o Ilya Muromets foi testado em voo pela primeira vez, e em 25 de fevereiro de 1914, decolou para seu primeiro vôo de demonstração com 16 passageiros a bordo. Entre 21 de junho-23 de junho, fez uma viagem de ida e volta de São Petersburgo a Kiev, em 14 horas e 38 minutos, com apenas uma aterrissagem. Não fosse pela eclosão da I Guerra Mundial, o Ilya Muromets provavelmente teria começado a transportar passageiros regularmente neste mesmo ano.
O Ford Trimotor foi a segunda aeronave de passageiros conhecida. Com dois motores montados nas asas e um no nariz, transportava 8 passageiros e foi produzido entre 1925 e 1933. Foi usado pela antecessora da TWA bem como por outras linhas aéreas, muito tempo depois da produção ter cessado. Em 1932 o DC-2 de 14 passageiros voou pela primeira vez, e em 1935, o DC-3, mais potente, mais rápido e capaz de transportar de 21 a 32 passageiros. Os DC-3s foram produzidos em grande quantidade durante a Segunda Guerra Mundial, e vendidos como excedentes de guerra após 1945. Nesta época, aviões comerciais eram quase sempre bombardeiros reaproveitados para uso civil.
Os primeiros aviões a jato comerciais surgiram quase que imediatamente no pós-guerra. Motores turbojato foram testados em carcaças de motores a pistão, tais como o Avro Lancastrian e o Vickers VC.1 Viking, sendo este último o primeiro jato comercial de passageiros, em abril de 1948. Os primeiros jatos comerciais construídos especificamente para tal fim, foram o britânico de Havilland Comet e o canadense Avro Jetliner. O primeiro entrou em produção e serviço comercial, enquanto o segundo não. Todavia, o Comet foi prejudicado por problemas de fadiga de metal, o que provocou vários acidentes.
Os jatos não substituíram imediatamente os motores a pistão e muitos projetos usaram motores turboélice em vez de turbojato ou do turbofan posterior.
Os maiores aviões de carreira são os jatos widebody. Estas aeronaves são frequentemente denominadas twin-aisle porque geralmente possuem dois corredores separados entre as fileiras de assentos, indo de um extremo ao outro da cabine de passageiros. Nesta categoria, incluem-se aeronaves como os Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Airbus A300/A310, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, Lockheed L-1011 Tristar, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD-11, Ilyushin Il-86 e Ilyushin Il-96. Estas aeronaves são usadas geralmente para voos de longa distância entre os principais aeroportos (hubs) e grandes cidades com muitos passageiros. Entre os modelos em fase de planejamento, estão o Boeing 787 e o Airbus A350.
Jatos regionais tipicamente transportam menos de 100 passageiros e podem ser equipados com turbofans ou turboélices. Estas aeronaves, embora menores do que aparelhos operados pelas principais linhas aéreas, frequentemente servem clientes que esperam a prestação de serviços similares aos oferecidos pelas tripulações de grandes aeronaves. Portanto, a maioria dos jatos regionais são equipados com banheiros e possuem comissários de bordo para atender os passageiros durante o voo.
Avião executivo
Aeronaves de passageiros com 19 ou menos assentos são denominadas aviões executivos ou táxis aéreos, dependendo do seu tamanho, número de motores e configuração de assentos. O Beechcraft 1900, por exemplo, tem somente 19 assentos. Dependendo das regulamentações locais e nacionais, um avião executivo pode não ser considerado como um avião comercial e pode não estar sujeito às normas aplicadas à aeronaves maiores. Membros desta categoria de aeronaves normalmente não possuem amenidades tais como banheiros e cozinha de bordo, e tipicamente não possuem um comissário de bordo como parte da tripulação.
Outras aeronaves nesta categoria são o Fairchild Metro, Jetstream 31/41, IPTN CN-235 e Embraer EMB-110 Bandeirante. O Cessna Caravan, um turboélice monomotor, é usado às vezes como um pequeno avião de passageiros, embora muitos países estipulem um mínimo de dois motores para que uma aeronave seja usada em voos comerciais regulares.
Aviões com dois motores a pistão fabricados pela Cessna, Piper, Britten-Norman e Beechcraft são também usados como aviões executivos.

3788 – Aviação – O Bandeirante


Avião Bandeirante

Foi um bimotor turbohélice de asa baixa com capacidade para 8 pessoas mais a bagagem.O projetofoi iniciado em 1965, com orientação do engenheiro francês Max Holste e envolveu cerca de 300 pessoas.
Aeroporto – Um de grande dimensão ocupa uma área notável, mas a parte construída concentra-se num espaço relativamente restrito, enquanto o restante, ás pistas. Divide-se em:
Torre de controle, o cérebro de todas as atividade aeroportuárias.Concebido de modo a alcançar estruturas destinadas a contato direto com as aeronaves, tanto na chegada quanto na partida e fase de carga. No interior das quais funciona, esteiras-rolantes para o trânsito de passageiros. Uma liga o edifício principal a estrutura de embarque e desembarque.

No final da década de 1960 o governo brasileiro desencadeou uma política de expansão da indústria nacional, época em que havia a necessidade de se obter um avião de propósito geral, para uso civil e militar, a ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Desta forma promoveu o desenvolvimento de uma nova aeronave, que viesse a operar com baixo custo operacional e fosse capaz de ligar regiões remotas e dotadas de pouca infra-estrutura.

Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, a missão de desenvolver o produto.

Nasceu assim o Bandeirante, primeiro avião comercializado pela então estatal Embraer, e o primeiro grande voo da empresa rumo ao sucesso, com a venda de 501 unidades para diversos países, incluindo forças armadas.

O helicóptero – Possui 3 comandos fundamentais – O manche do passo coletivo que controla o vôo vertical e o estacionário. Fazendo variar simultaneamente o passo de todas as pás, plano, disco do rotor, pedaleira e etc. Leonardo da Vinci em 1483 desenhou uma máquina de voar dotada de asa rotativa e acionada por força muscular.Tal máquina nunca chegaria a levantar vôo por falta de motor adequado, mas o princípio dos modernos helicópteros se baseia em dispositivos semelhantes. O rotor, quando em movimento, com 2 ou mais pás, é acionado por um motor, desenvolveu força de tração para o alto equivalente a capacidade de sustentação das asas de um avião. Consegue-se manobrar um helicóptero em todas as direções, variando-se o passo das pás. O rotor produz empuxo que tende a fazer girar o aparelho em torno de si mesmo, mas tal efeito é neutralizado por uma pequena hélice vertical, colocada sobre a cauda, que produz um empuxo igual e contrário.

3563 – Aviação Comercial – A VARIG


Avião da Varig-Cruzeiro

É uma companhia aérea brasileira. Foi fundada no dia 7 de maio de 1927 em Porto Alegre (Rio Grande do Sul). A empresa, que era controlada pela Fundação Ruben Berta, atravessou um processo de recuperação judicial inédito no Brasil e atualmente não opera voos.
Em 20 de julho de 2006, após ter entrado no processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa isolada e vendida para a VARIG Logística S.A. através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas S.A., a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Transportes Aéreos.
Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, que foi cedida juntamente à unidade produtiva que hoje está sob o domínio da VRG Linhas Aéreas S.A., a Fundação Ruben Berta criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela GOL Transportes Aéreos mas, que teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.
Era a companhia aérea mais antiga do Brasil, e uma das mais antigas do mundo.
Na década de 1960, assumiu a Real Aerovias e a Cruzeiro do Sul e também as aeronaves e as rotas da Panair do Brasil para a Europa, tomadas pelo governo militar, e passou a ser a maior companhia aérea do Brasil e da América Latina, sem concorrência nacional.
Na década de 1980, criou a Rio Sul e, na década de 1990, comprou a Nordeste e entrou para a Star Alliance. Esta época marcou também o início da crise financeira que culminou em sua venda para a Gol Transportes Aéreos, em março de 2007.
Sua primeira aeronave foi uma hidroavião Dornier Do J Wal, apelidado de Atlântico, de nove passageiros, considerado um dos mais modernos de sua época, que fez seu voo de estreia de Porto Alegre a Rio Grande, no mesmo estado.
No início, operava hidroaviões (além do Dornier Do J, contava com o Dornier Do-B Merkur) a partir da Ilha Grande dos Marinheiros, no Rio Guaíba, operando principalmente nas regiões sul e sudeste do Brasil.
Em 1932, comprou seu primeiro avião com trem de pouso, um Junkers A-50 Junior, e depois o Junkers F.13, iniciando suas operações em Porto Alegre, no terreno que daria origem ao Aeroporto Internacional Salgado Filho.
Seu primeiro colaborador, Rubem Berta, tornou-se o presidente da empresa e, graças às suas ligações sombrias com elementos da ditadura militar, guiou a Varig para tempos de grande expansão, quando ela tomou o Consórcio Real-Aerovias e as linhas europeias da Panair do Brasil, então a maior companhia aérea do país, fechada por decreto fraudulento do governo militar, com ajuda da própria Varig. Ele permaneceu no cargo até seu falecimento, em 1966.
Sua primeira rota internacional foi para Montevidéu, iniciada em 5 de agosto de 1942. O primeiro voo regular para os Estados Unidos foi em 1955, tendo Nova Iorque como destino, nas asas do Super G Constellation, encomendado especialmente para esta rota.
Em junho de 1975, tomou o controle acionário da Cruzeiro do Sul, comprada oficialmente pela VASP, que foi completamente integrada à VARIG em janeiro de 1993. Na década de 1980 criou a Rio Sul.
O primeiro Boeing 747 foi incorporado à frota em fevereiro de 1981 (prefixo PP-VNA), na gestão do presidente Hélio Smidt. Nos anos 80 chegaram também os Boeing 747-300 (2 na versão Combi – PP-VNH e PP-VNI e 3 na versão full pax – PP-VOA, PP-VOB e PP-VOC). O primeiro Boeing 767, modelo -200 (prefixo PP-VNL), veio em 1986, inicialmente entregue à empresa aérea norueguesa Braathens (em 1987 receberia os seus próprios 767 na versão -200ER e novos de fábrica). Em 1991, vieram os dois primeiros McDonnell Douglas MD-11 (PP-VOP e PP-VOQ), seguidos pelo primeiro Boeing 747-400 (prefixo PP-VPI), mas a empresa não conseguiu mantê-los por muito tempo, devido a seu alto custo financeiro. Os únicos aviões da fabricante europeia Airbus operados pela VARIG foram 2 Airbus A300B4-200 (PP-VND e PP-VNE), tendo a subsidiária Cruzeiro do Sul operado com outras duas aeronaves idênticas (PP-CLA e PP-CLB).
Na década de 1990, comprou a Nordeste Linhas Aéreas. Em 1996, mudou a identidade visual. Em 1997, a VARIG entrou para a Star Alliance, a maior aliança de empresas aéreas do mundo.
A década de 1990 marcou também o início da crise financeira que fez com que a empresa deixasse de voar para vários destinos no exterior e no Brasil e devolvesse mais de cinquenta aeronaves.
Em 2006, foi vendida para a VOLO e em 2007 para a Gol Transportes Aéreos. Atualmente, a Gol Transportes Aéreos está absorvendo gradativamente a marca VARIG, enquanto o restante da empresa, a Flex Linhas Aéreas, após resistir algum tempo em recuperação judicial, encontra-se parada por falta de crédito, assumindo assim uma posição de pré-falência.
Por mais de quinze anos a empresa apresentou balanços financeiros negativos, além de ter mudado de comando mais de cinco vezes nos num período de seis anos. Com dívidas estimadas em mais de sete bilhões de reais, as dificuldades enfrentadas pela empresa foram, supostamente, reflexo do congelamento das tarifas aéreas nas décadas de 1980 e 1990, complementadas por uma administração muito ineficiente.
Em 28 de julho de 2006, começaram as demissões na empresa, totalizando somente neste dia mais de 5000 postos de trabalho cortados, sem o pagamento das verbas rescisórias, que estavam arroladas no plano de recuperação judicial, bem como os 4 meses de salários atrasados e dívidas diversas com os mesmos.
Em 9 de abril de 2007 a VRG Linhas Aéreas S/A foi comprada pela Gol Transportes Aéreos, por meio de uma subsidiária desta, a GTI S.A. A compra foi feita dessa forma para evitar a transferência das dívidas da Varig para a Gol.
Após a venda, a Varig suprimiu a Primeira Classe, mantendo apenas a Classe Executiva e a Classe Econômica em seus voos internacionais. Porém, devido à baixa qualidade dos serviços oferecidos na Classe Executiva, aliada à crise no preço do petróleo em 2008, a nova Varig passou a oferecer apenas a Classe Econômica e uma classe econômica superior, denominada Confort, que se difere apenas por não vender o assento do meio.
Em 2007, quando foi apresentada a nova identidade corporativa da nova Varig, o presidente da Gol, Constantino Jr., alegou que a Primeira Classe foi suprimida em razão da baixa procura. Segundo ele, os passageiros não faziam mais questão de luxo, o que jamais foi comprovado pelo mercado, tendo em vista a alta taxa de ocupação da Primeira Classe de diversas empresas que voam com esta configuração.
A Gol e a Varig se fundiram e começaram a operar os mesmos aviões, balcões de atendimento, check-in e o Smiles passou a ser completamente gerido pela Gol. A Gol assume todos os voos nacionais e para a Argentina e a Varig faz os voos para Santiago, Caracas e Bogotá. Mas, a Varig gradativamente vai “sumindo” dos céus, já que Constantino Jr., presidente da Gol, informou que todos os funcionários da Gol e da Varig usarão uniformes nas cores da Gol, independente de estarem em aviões nas cores da Varig. Informou ainda que todos os aviões novos que o grupo receber serão pintados nas cores da Gol, e os aviões da Varig, quando tiverem de ser repintados, serão-no nas cores da Gol.
Nada menos que sete acidentes com perda total envolveram as aeronaves da Varig. 5 deles fatais. As aeronaves vitimadas foras PP-VJB, VJR, VLJ, VJZ, VLU, VJT, VJK.Destaque para o PP-VJZ, que se acidentou no vôo Varig 820, o pior acidente da história da varig e o PP-VLU, que desapareceu no pacífico sem deixar rastros, permanecendo até hoje o maior mistério da aviação comercial.

3352 – Para quedas de avião


Já é possível sair vivo e intacto de uma queda de avião. Cinco pessoas, em dois incidentes separados, escaparam da morte no mês passado nos Estados Unidos e Canadá. “Descemos sãos e salvos do avião. Nem mesmo um músculo dolorido. Estou pasmo”, afirmou o piloto Albert Colk, que levava três passageiros por uma área montanhosa no Canadá quando uma turbulência o surpreendeu a 3 500 metros. Sem titubear, Colk puxou a alavanca do pára-quedas de seu Cirrus SR20, o primeiro avião homologado a utilizar o sistema.
O Cirrus é um monomotor com capacidade para quatro pessoas que leva um grande pára-quedas atrás do compartimento de bagagens. O impacto final, equivalente a uma queda de 3 metros, é absorvido pela engrenagem de aterrissagem.
O dispositivo que equipa o Cirrus começou a ser desenvolvido em 1985 pela empresa americana BRS. Hoje, segundo a BRS, mais de 15 mil aeronaves contam com o “Parachute System” – a maioria ultraleves. O equipamento chamou a atenção da Nasa. Agora as duas empresas desenvolvem em conjunto um protótipo para ser usado em pequenos jatos. Será que é suficiente para acabar com o medo?

3292 – O que são as caixas pretas dos aviões?


Caixa preta

As caixas pretas, que na realidade são vermelhas, é o nome popular de um sistema de registro de voz e dados existente nos aviões (e mais recentemente nas locomotivas dos Estados Unidos da América e Europa). O som ambiente das cabinas de comando e do sistema de áudio são gravados pelo “Gravador de Voz”, ou CVR (de Cockpit Voice Recorder), e os dados de performance como velocidade, aceleração, altitude e ajustes de potência, entre tantos outros, é gravado em outro equipamento conhecido como “Gravador de Dados”, ou FDR (de Flight Data Recorder).
São colocadas normalmente na cauda do avião e feitas de materiais muito resistentes, como aço inoxidável e titânio, capazes de suportar uma aceleração de 33 km/s², um impacto de 3.400G (1G= aceleração da gravidade da Terra), temperaturas de até 1.100°C por uma hora, e pressão aquática em profundidades de até 6.000 m, de forma a permitir que em caso de acidente se consigam recuperar os registros e investigar as causas do acidente. A incorporação destes sistemas nos aviões permitiu a melhoria da segurança nas viagens aéreas, já que foi possível assim detectar falhas que anteriormente davam origem a acidentes graves cuja causa não era possível ou muito difícil de determinar. Nos anos 50 era freqüente o acréscimo de novos equipamentos às aeronaves, e os pilotos americanos costumavam apelidá-los de caixas-pretas (another “black box” installed in our plane). E, de fato, os primeiros registradores de voz de cabina eram realmente pretos como todos os demais aviônicos. Logo se percebeu que, após um acidente, era bem mais fácil encontrar o equipamento entre os destroços se ele possuísse uma cor destacada. Hoje, eles geralmente apresentam uma cor laranja ou vermelho vivo, e ao contrário do que muitos pensam, ela não possuiu um transmissor de GPS. Quando submersa, o que dificulta a sua identificação visual, a caixa negra é capaz de emitir um pulso sonoro, na frequencia de 37,5 kHz, a uma profundidade de até 4.267 m. A primeira caixa-preta foi idealizada por Adolf Hitler após a morte de seu amigo e ministro Fritz Todt, num acidente aéreo, em fevereiro de 1942. Desde então, todos os aviões importantes da força aérea alemã eram obrigados a ter instalado o dispositivo que gravava magneticamente as conversas dentro do avião, no entanto a invenção de seu primeiro protótipo é atribuida ao Dr. David Warren na Austrália em 1953 porque após a derrota alemã na Segunda Guerra o mecanismo ficou esquecido. Foi no final da década de quarenta que se desenvolveu um gravador que utilizava como meio armazenador uma fita de metal, que era, de forma inerente, muito mais resistente às chamas do que a fita plástica convencional . Desta forma, o equipamento com este tipo de fita se tornou mais apropriado para resistir à um acidente aeronáutico. Atualmente já se usam equipamentos baseados em bancos de chips em invólucro resistente à chamas e impactos com capacidade bem superior.

Outros modelos

Inicialmente as autoridades australianas duvidaram da utilidade do artefato e ainda houve uma feroz resistência ao seu uso por parte dos pilotos, que se sentiam sob vigilância e viam a possibilidade de ter sua memória manchada pelas sombras da imperícia ou – pior – o uso político das gravações pelos patrões.

Caixa preta do Gol vôo 1907

2816 – Aviação:Como uma ave pode derrubar um avião?


Uma trombada pode dar muito trabalho para a tripulação, mas dificilmente derruba uma aeronave grande. A parte mais vulnerável é a turbina, que pode até parar de funcionar, mas os aviões maiores têm quatro delas. Quem corre mais risco são os monomotores. Há partes da aeronave que, se forem atingidas, podem tornar uma viagem ou um pouso difíceis. Os riscos são mais sérios quando o avião está voando baixo, pois as aves não passam dos 3 000 metros de altura. Vários aeroportos adotam técnicas de proteção, como aparelhos que emitem sons para afastar os bichos. “Além disso, as aeronaves passam por testes para verificar se sua estrutura suporta impactos”, conta o engenheiro mecânico Fernando Franchi, da Empresa Brasileira de Aero-náutica (Embraer).
Os piores lugares para uma trombada
Há partes da aeronave em que o impacto com um pássaro é perigoso.
Se o leme for danificado, a dirigibilidade da aeronave fica comprometida
Uma avaria na cauda pode destruir um profundor, a peça que faz o avião subir e descer.
Um impacto com o aileron, que inclina o avião na hora da curva, pode destruí-lo.
Na frente, um impacto pode romper o vidro e atingir o piloto, além de causar despressurização.
O choque do pássaro com a turbina entorta as pás que puxam o ar, provocando vibração. Se uma delas quebrar, pode bater no motor e travá-lo.

2711-Aeroporto John Fitzgerald Kennedy


Fachada do aeroporto

Situa-se em Nova York, na seção sudeste do Queens, na baía Jamaica. Ele fica a 25 km da cidade pela estrada de Midtown Manhattan. Os pontos de referência geográfica são 40’38’25.8 Norte,73’46’41’9 Oeste.
O JFK tem um tamanho equivalente a 4.390 acres (1776 hectares), incluindo 880 no Área do Terminal Central (CTA). O aeroporto tem mais de 48 km de estrada e é 4 m acima do nível do mar.
O aeroporto é operado pela Port Authority of New York and New Jersey.
É um dos aeroportos mais movimentados do país, especialmente a nível de voos internacionais, e foi inaugurado a 1 de Julho de 1948, na altura com o nome de Aeroporto de Idlewild.
Em 1963, o aeroporto foi rebaptizado como Aeroporto John F. Kennedy, em homenagem ao presidente dos Estados Unidos da América que fora recentemente assassinado em Dallas.
A partir de 1977, o JFK passou a acolher os voos do Concorde, o que aconteceu até 2003. Era o aeroporto que mais operações recebia do Concorde, até este avião supersónico ser retirado de circulação.
A 19 de Março de 2007, o JFK foi o primeiro aeroporto dos Estados Unidos da América a receber o novo Airbus A380 com passageiros a bordo.
Ao longo dos anos, houve vários acidentes com aviões no aeroporto nova-iorquino. A 16 de Dezembro de 1960, um aparelho da United Airlines colidiu com um da TWA quando se aproximava da pista e ambos caíram no solo. Morreram 127 pessoas que iam a bordo dos aviões e cinco que estavam no solo. A 24 de Junho de 1975, durante uma tempestade, um Boeing da Eastern Airlines falhou a aterragem e morreram 122 pessoas que iam a bordo. Já em 12 de Novembro de 2001, um Airbus da American Airlines despenhou-se em Queens pouco depois de levantar do JFK e morreram as 260 pessoas que seguiam no aparelho, assim como cinco pessoas em terra.
Emprego e Impacto Econômico
O JFK tem cerca de 35.000 funcionários trabalhando para o funcionamento do aeroporto, contribuindo com um lucro de U$ 30.1 bilhão para as atividades econômicas de Nova York/Nova Jérsei.

2558-Mega Memória da Aviação – A VASP


Boeing da Vasp, grande perda para a aviação brasileira

Fundada em 1933, encerrou as atividades em 2005.
Em 4 de novembro de 1933 um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo, apresentando ao público na sua base do Campo de Marte seus primeiros aviões, dois Monospar ST-4 ingleses, denominados Bartholomeu de Gusmão (PP-SPA) e Edu Chaves (PP-SPB), com capacidade para três passageiros.
Em 12 de novembro de 1933 em uma cerimônia no Campo de Marte, foram inauguradas as duas primeiras linhas, e decolaram os primeiros voos comerciais, de São Paulo a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba com escala em Ribeirão Preto.
As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como “Campo da VASP”.
Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de dois Junkers Ju-52-3M.
Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers.
Tragicamente, este avião, matriculado PP-SPF, sofreu o primeiro grande acidente de nossa aviação comercial: em 8 de novembro de 1939 chocou-se, após a decolagem do aeroporto Santos Dumont, com um de Havilland 90 Dragonfly argentino.
Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassú, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país. Em 1949, o avião da VASP pousou no Aeroporto de Catanduva, inaugurando assim a sua linha de vôos diretos para São Paulo, Santos e Rio de Janeiro, feitos no mesmo avião. O possante “Douglas”, em seu vôo inaugural, trouxe a esta cidade para presidir o ato de abertura, o governador Adhemar de Barros, vários assessores, imprensa, além do Dr. Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina, que se encontrava em São Paulo e foi convidado para acompanhar a comitiva. Em aqui chegando todos se dirigiram a Associação Comercial, Industrial e Agrícola, onde foi feita a recepção tendo feito uso da palavra o Dr. Ítalo Záccaro, que saudou o Governador, focalizando a importância do acontecimento que ele viera presidir, depois falou o Dr. Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina que manifestou seu entusiasmo pela capacidade de trabalho do povo Paulista e depois o governador Adhemar de Barros falou da importância que tinha essa região no contexto Estadual, daí a inauguração da nova linha da VASP, pioneira da aviação comercial no País.
Após a Segunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90 Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento à turbina no Brasil e depois trouxe osNAMC YS-11 Samurai. Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de dois BAC One Eleven 400. Em 1969, trouxe ao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982 chegaram os Airbus A300B2 e em 1986 o primeiro 737-300 de nosso país. No início da década de 90, a VASP foi privatizada. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia, Estados Unidos, Europa e até mesmo o Marrocos entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário da LAB, Ecuatoriana e da argentina TAN.
A empresa não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais. A frota foi reduzida, restando os antigos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica menor do que a empresa operava em 1990. O VASP Air System foi desfeito.
Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP. Por medida de segurança, os aviões 737-200 de prefixos PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT foram proibidos de voar até cumprirem as exigências técnicas de revisões e modificações obrigatórias – as ADs (Airworthiness Directives) – estabelecidas pelo fabricante. Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a VASP decidiu encostar os jatos que, em seguida, começaram a ser canibalizados para oferecer peças aos outros 737 ainda em operação.
Com uma imagem arranhada e uma frota obsoleta, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada da Gol no mercado. A VASP operou em novembro de 2004 apenas 18% dos vôos programados. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários e começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39% . A ocupação também estava aquém do desejado: as únicas 3 aeronaves da VASP que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos.
A VASP parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de uma triste página da história da aviação comercial brasileira.
A VASP realizou em 26 de julho de 2006 uma Assembléia de Credores, quando foi aprovado o plano de recuperação da empresa, com previsão de retomar as atividades com cargas e passageiros dentro de um prazo de 8 a 10 meses, com 12 novas aeronaves, adquiridas por meio de leasing. O juiz homologou no dia 24 de agosto de 2006 o seu plano de recuperação judicial, reafirmando a empresa retomar suas atividades dentro de um período de 8 a 10 meses. Mas isto não aconteceu até hoje.
Uma nova Assembléia de Credores foi realizada em 17 de julho de 2008, para que os credores pudessem opinar pela manutenção ou não da empresa em recuperação judicial. O resultado foi a sugestão pela decretação da falência da companhia.
Em 4 de setembro de 2008, sentença proferida pelo juiz da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, onde tramitava a Recuperação Judicial, decretou a falência da companhia.
Durante o período de recuperação judicial, a VASP sobreviveu fazendo manutenção de aeronaves para outras companhias aéreas, como a VarigLog e a BRA, bem como da locação de alguns imóveis não operacionais espalhados pelo Brasil. No entanto, uma Reintegração de Posse obtida pela INFRAERO, em agosto de 2008, que determinou a devolução de diversas áreas em vários aeroportos brasileiros até então operadas pela VASP, que incluíam as oficinas e hangares, inviabilizou a atividade de manutenção até então efetuada.
A VASPEX era uma subsidiária da empresa aérea VASP de despacho imediato de correspondências, documentos e objetos. Entrou em recuperação judicial, mas acabou falindo junto à VASP em 4 de setembro de 2008. Operava aviões Boeing 727 e 737-200 para quase todo o Brasil. Foi criada para operar junto com a VASP entregando encomendas do tipo (porta-a-porta) com bastante sucesso no Brasil.
Acidente Aéreo
8 de junho de 1982: O Vôo VASP 168 foi um acidente aéreo ocorrido quando um Boeing 727-200 com destino a Fortaleza se chocou contra a Serra da Aratanha, próximo de Pacatuba, Ceará. Todos os 137 ocupantes do Boeing morreram na colisão, sendo esse o maior acidente aéreo da história da aviação brasileira até 2006. Este acidente foi superado pelo acidente com o Vôo Gol 1907, ocorrido em setembro de 2006, que matou todos os 154 ocupantes e pelo acidente com o Vôo TAM 3054 que também matou todos os seus 187 ocupantes e mais 12 vítimas em terra (199 ao todo), em Julho de 2007.
Tudo começou na aproximação final, quando a aeronave estava a 50 km da capital cearense. Houve uma perda de altitude que foi considerada excessiva pelos computadores do avião. Nesse momento, o Boeing da VASP sobrevoava a região de Pacatuba. Seis alarmes soaram na cabine, mas o piloto os ignorou. O co-piloto achou estranho, disse que via morros logo a frente. Logo em seguida, às 02h45, o Boeing se chocou contra a Serra da Aratanha sem deixar sobreviventes.

2528-Avião – Como Funciona o Piloto Automático?


Tal dispositivo é formado por equipamentos que permitem regular desvios de rota e de altitude, assegurando a condução do aparelho sem a intervenção da tripulação. Existem vários tipos, alguns controlam só o movimento de arfagem, o balanço longitudinal da proa à popa. Outros ajustam ainda a inclinação da asa. O equipamento mínimo é um pequeno computador que capta dados de uma espécie de barômetro, instrumento que mede a pressão atmosférica e verifica se a altitude do avião é a ideal. Em modelos mais completos, há também um giroscópio que fornece os graus de inclinação das asas e das posições de arfagem e um radiosensor que capta dados da estação terrestre sobre desvios de rota da aeronave e os corrige. Além de giroscópios, usa-se girômetros, que indicam as variações de inclinação do avião, para baixo, para cima e para os lados e acelerômetros que medem a velocidade que a aeronave se desloca para a frente.
Existem sistemas de navegação em que a tripulação apenas programa as coordenadasdo local de saída e destino e o vôo é conduzido pelo automático. Outro instrumento é o GPS, um sistema de posicionamento global, orientado por 24 satélites que existem ao redor da Terra. No caso da aviação civil, funciona como um sistema auxiliar com precisão aproximada de 100 metros; já na militar a precisão é de 5 metros.

2125-Aviação Comercial – Um céu cada vez mais estreito


A 380 no Brasil

O A380 é omaoir jato comercialdo mundo e é produzido pela empresa européia Airbus. A Boeing atrasou olançamento de uma aeronave concorrente, uma gigante de 214 toneladas e que ficou anos em terra firme até o vôo inaugural, em Washington. O atraso custou a empresa 1 bilhão de dólares. Aviões que carregam muitos passageiros são tidos como mais visados por terroristas e além disso, precisam de pistas longas para a decolagem.
O A 380 é um colosso com capacidade para 800 pessoas que consegue armazenar nas asas nada menos que 310.000 litros de combustível de aviação. A mesma coisa que 13 caminhões tanque lotados. Isso dá uma média de 17.900 litros de combustível queimados por hora, creditando para cada passageiro 3,6litros de combustível para cada 100km.
A fuselagem do avião é feita de Glare, uma mistura de alumínio e fibras de vidro impregnadas em resina, 10% mais leve que o alumínio tradicional mas muito mais resistente.. Sua resistência de impacto é de até 800kg.
O avião mede 73m de comprimento por 24 metros de altura. A envergadura é de 79,8m , o que obriga o avião a pousar apenas em certos aeroportos específicos que suportam seu peso (até 560.000 kg divididos em 22 rodas) e dimensões. Cada uma das suas 4 turbinas de asa Turbofan Rolls-Royce Trent 900, produzem individualmente um esforço de 311 kN, (70 000 lbf). Elas tem 3,17 metros de boca. Isso permite a ele voar a 970km/h.

1829-Aeronáutica – Manutenção aérea (xô urubu!)


Xô urubu malandro!

Apesar das estatísticas mostrarem que a maioria dos acidentes aéreos acontece por falha humana, a manutenção não pode ser descuidada. As 3 partes críticas são: motores, estrutura e sistemas hidráulicas, os que mais preocupam porque são formados por um emaranhado de tubos e canos, levam óleo sob pressão a vários pontos da nave. De acordo com o comando do piloto, a pressão aumenta em uma determinada tubulação, impulsionando trens de pouso, freios ou as partes essenciais para as manobras, como flaps, ailerons, spoilers, profundores e o leme. O avião pode ter pane em todos os motores e mesmo assim conseguir planar e pousar, mas em pressão hidráulica nos comandos, o acidente é inevitável. Não há como desviar de um eventual obstáculo no meio do caminho. Nos aviões modernos o computador de bordo detecta o problema e até sugere peças a serem checadas. Paradas para a manutenção são programadas com meses de antecedência. Na oficina não há sujeira de graxa e nem peças no chão e um profissional com 7 anos de experiência é considerado novato.
Onde mora o perigo » O radome é o radar do avião, sujeito a danos causados por pássaros ou pedras, é localizado no bico. O estado dos freios e amortecedores é verificado a cada pouso. Nas asas procura-se vazamento de combustível ou fluído hidráulico. Vazamentos de água nos lavatórios também causam corrosão na fuselagem. A parte traseira que separa a cabine da cauda pode romper com constantes pressurizações. Os pylons sustentam as turbinas e podem quebrar por fadiga do material. Os dínamos instalados nas turbinas geram eletricidade, como acontece nas usinas hidrelétricas, em caso de pane, há meios de substituição, uma pequena turbina sai pela barriga do avião gerando energia elétrica com a ajuda do vento. Há também um motor auxiliar situado na cauda, alimentado pelo mesmo querosene combustível das turbinas. Em aeroportos como o de Manaus, onde há um depósito de lixo próximo a pista, entram urubus nas turbinas ocasionalmente. O fan recebe o impacto inicial, e girando a 8 mil rotações por minuto, pode sofrer fissuras internas em algumas das 38 palhetas. Se quebrada pode ocasionar uma pane grave. Tais palhetas custam 10 mil dólares cada, o preço de um carro gol zero. A estrutura do avião também envelhece e requer cuidados. Num 747, além do peso da própria turbina, de 5 toneladas, a força do motor para puxar o avião para a frente é de 30 toneladas, o peso de 4 elefantes.