14.005 – História da Aviação Comercial


Boeing-307-Stratoliner-960x475
Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp, Panair, Transbrasil… Outrora sólidas, hoje essas empresas não mais existem. Em tempos de Gol, Azul e TAM, é o caso de se pensar: por que a aviação comercial brasileira é um setor tão instável?
A origem dos investimentos na área está ligada à Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Terminado o conflito, fabricantes norte-americanos e alemães de material aeronáutico travaram acirrada competição pela conquista de mercados no exterior. Na Alemanha, o Condor Syndikat foi criado com esta finalidade. Esse consórcio foi o responsável pela fundação, em 7 de maio de 1927, da Viação Aérea Riograndense (Varig) e, em dezembro, no Rio de Janeiro, do Sindicato Condor Ltda. A Varig inaugurou a primeira linha regular Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande utilizando um hidroavião alemão Dornier-Wal, chamado Atlântico.ACondor também começou a operar com um Dornier-Wal para dez passageiros e, além dele, contava com um hidroavião Junkers G-24para oito passageiros, na rota Porto Alegre-Rio de Janeiro, com escalas em Laguna, Florianópolis, São Francisco, Paranaguá (PR) e Santos. No ano seguinte, a Condor já ligava Natal a Porto Alegre em três dias, com escalas em diversas capitais e cidades importantes do litoral.
As duas empresas nasceram com os mesmos interesses, mas Otto Meyer, o fundador da Varig, insistia em construir uma companhia independente, sem vínculo com a Condor, que desde o início queria incorporar a Varig. Nascido Ernst Otto Meyer Labastille (1897-1966), ele havia integrado a Força Aérea Alemã durante a Primeira Guerra e, atuando como observador, viera ao Brasil no final do conflito, estabelecendo-se em Porto Alegre em 1923. Desde o início, conseguiu boas relações com a elite política local, inclusive com Alberto Bins (que seria prefeito entre 1928 e 1937), tendo também obtido o apoio do governo do estado, principalmente através de Osvaldo Aranha.
Em sua ascensão política, o gaúcho Getúlio Vargas pegou carona na expansão da indústria aérea. Em 29 de março de 1929, viajou naquele mesmo Atlântico que realizara o primeiro voo comercial no Brasil, a essa altura pertencente a Condor. No final do mesmo ano, quando foi ao Rio de Janeiro para ler sua plataforma de candidato a presidente, também usou o avião como meio de transporte. No final da tarde, ao sobrevoar o centro da então capital federal, o Atlântico provocou tumulto na cidade: uma multidão deslumbrada correu para a Praça Mauá para assistir ao desembarque de Vargas.
Empossado na Presidência no ano seguinte, por meio de uma revolução, Vargas pretendia se aproveitar da disputa entre Estados Unidos e Alemanha para atrair mais investimentos para o transporte aéreo brasileiro. Durante seu governo foram criados o Departamento de Aviação Civil (1931), o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Correio Aéreo Militar, o Ministério da Aeronáutica (1941), e assinados importantes tratados, como havia sido preconizado pela Conferência de Chicago, em 1944, que estabeleceu princípios normativos para a Aviação Civil Internacional do pós-guerra.
A eclosão da Segunda Guerra Mundial mudou todo o cenário. A vigilância dos países aliados no Atlântico Sul resultou em recuo comercial imediato da Alemanha. As companhias brasileiras nascidas sob a influência germânica ficaram sem equipamentos e passaram a comprar dos norte-americanos. O país viveu então um período de criação de muitas empresas, que utilizavam aviões da “sobra de guerra”, vendidos a preços irrisórios pelos norte-americanos. Algumas nem chegaram a operar. O excesso de concorrência causou falências, mas gerou o efeito benéfico da exploração de novas linhas que visavam alcançar destinos não cobertos pelas empresas mais antigas. Foi assim que diversas cidades do interior passaram a receber voos regulares.
À expansão seguiu-se uma retração, pois nem mesmo as subvenções do governo impediram as empresas de suprimir escalas deficitárias. Mais de 100 rotas desapareceram e, das 350 cidades atendidas em 1957, restaram 260 três anos depois. O excesso de concorrência afetou também os níveis de segurança dos voos, o que provocou o aumento do número de acidentes–de 1957 a 1962 foram 12 acidentes com aviões comerciais no Brasil. O governo atendeu a um apelo das empresas e tentou auxiliar na recuperação do setor reajustando as tarifas – medida que aumentava o faturamento das empresas, mas afastava ainda mais os passageiros.
A partir de 1964, com os governos militares, estabeleceu-se uma nova política. As seis empresas aéreas que restaram foram reduzidas para cinco e depois para quatro, e implantou-se um sistema tarifário que acompanhava os índices de inflação. Entre as empresas que tiveram sua concessão cassada estava a Panair do Brasil – o que causou grande comoção na sociedade, pois a companhia era muito apreciada. A Panair deixou milhares de desempregados e suas rotas para a Europa passaram a pertencer à Varig, que manteve sua política de proximidade com o governo: criava rotas sempre que solicitada e foi favorecida ao se tornar, no mercado internacional, a única companhia brasileira voando.
Os militares investiram na criação de uma indústria aeronáutica. A Embraer foi fundadaem 1969, valendo-seda qualidade de técnicos e engenheiros aeronáuticos que vinham se formando pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) desde meados da década de 1950.
Os anos 1980 representaram um período crítico para a aviação em todo o mundo. A alta dos preços do petróleo e a recessão econômica causaram enormes prejuízos. A Vasp, a Transbrasil e a Varig não escaparam dessa onda, sofrendo também com a alta inflação interna. A equipe econômica do governo José Sarney (1985-1990), na tentativa de estancar o processo inflacionário, congelou os preços, os salários e a taxa de câmbio, medidas muito danosas para as empresas, que operavam abaixo dos custos.
Regulamentos que protegiam as empresas da competição externa foram alterados no governo Fernando Collor (1990-1992), situação que se agravou entre 1998 e 2002 pelas medidas liberalizantes do segundo governo de Fernando Henrique Cardoso. Na Era Lula, essas diretrizes foram mantidas e não houve aprimoramento dos instrumentos de fiscalização e controle a fim de garantir o desenvolvimento da aviação comercial brasileira. Em 2001, após os atentados terroristas nos Estados Unidos, o setor aéreo sofreu uma acentuada retração: a procura por viagens internacionais despencou, justamente o mercado que a Varig dominava.
A pioneira rio-grandense, envolvida em sérios problemas de gestão administrativa, não conseguiu enfrentar o crescimento de suas novas concorrentes. Em 2003, perdeu a liderança dos voos domésticos para a TAM, uma empresa regional, e em seguida foi ultrapassada pela Gol Linhas Aéreas. A agonia das empresas continuava. Vasp e Transbrasil foram as primeiras a quebrar. Pouco depois, foi a vez da Varig: em meados de 2006, funcionários se mobilizaram para pedir ajuda ao governo. A empresa definhava e cancelava muitos voos. A postura adotada pelo governo Lula foi a de afirmar que não era papel do Estado salvar empresas privadas da falência. O desfecho, depois de muitos entraves jurídicos, foi o fechamento da empresa depois de 79 anos em operação. As dívidas e os encargos ficaram com a Fundação Ruben Berta, enquanto uma nova empresa, que detinha a marca, foi vendida em 28 de março de 2007 para a Gol, por US$ 320 milhões.
A mais nova empresa comercial nacional foi criada em 2008, chama-se Azul e vem crescendo rapidamente, utilizando aviões fabricados pela Embraer. Da parte do governo, continua faltando uma política aeronáutica que preserve o patrimônio e fortaleça o transporte aéreo, vital nos dias de hoje.

14.004 – Aeronáutica – Armas Voadoras


phanton
A visão idealista de que o avião atendeu apenas ao pacífico anseio humano de conquistar os ares não se sustenta por muito tempo no ar. Outro instinto humano básico, o da violência, também se viu bem servido pela invenção desde os seus primórdios. Os irmãos Wright, pioneiros da aviação nos Estados Unidos, venderam seu avião Kitty Hawk para o Exército norte-americano em 1908.
A princípio, o emprego do avião para fins militares tinha como missão observar as posições inimigas, mas já no início da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) surgiram aviões com capacidade de bombardear alvos ou armados com metralhadoras para caçar rivais voadores. Os combates aéreos entre “caças” logo foi apelidado como dogfight – uma luta de cães. O Exército e a Marinha de Guerra da maioria dos países passaram a adotar a aviação como equipamento bélico, e muitos deles criaram uma terceira arma: a Força Aérea.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Foto dos pilotos do 1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial.
No Brasil, a aviação militar surgiu oficialmente em 1916, durante a I Guerra Mundial, na Marinha. Três anos mais tarde, estava também no Exército. Mas o batismo se deu antes da estreia oficial, durante a Campanha do Contestado em Santa Catarina [Ver RHBN nº 85], a partir de 1914. A campanha aérea naquele conflito foi obra do tenente Ricardo Kirk, queconseguiu o brevet (licença de piloto) na França, em 1912. Juntamente com um aviador civil, Ernesto Darioli, ele realizou várias missões de observação do posicionamento inimigo, fornecendo coordenadas para orientar a artilharia.
Até a década de 1950, a instabilidade política havia ocasionado alguns levantes no Brasil, sempre com aviões nos combates. A começar pela Revolta do Forte de Copacabana (1922), quando a Marinha utilizou dois hidroaviões Curtiss HS-2L para bombardear o forte. Na revolução paulista de 1923 a 1927 – dentro do movimento tenentista – assim que os combates se iniciaram em São Paulo, o governo federal enviou tropas para sitiar a cidade. Com aviões quase todos de procedência francesa, o Exército fazia voos de reconhecimento a partir de um campo de pouso localizado em Mogi das Cruzes. A Aviação Naval, por sua vez, utilizou hidroaviões para observar as cidades litorâneas do estado.
Os revolucionários também empregaram aviões, em geral para fazer panfletagem. Mas em 24 de julho de 1924 puseram em prática uma missão ousada: tentar um bombardeio aéreo sobre o Palácio do Catete, sede do governo federal no Rio de Janeiro. O então tenente Eduardo Gomes, um dos dois sobreviventes do episódio conhecido como os 18 do Forte (na revolta de 1922), estava novamente do lado dos rebeldes. Decolou do Campo de Marte, em São Paulo, num pequeno monomotor biplano Curtiss Oriole. Mas após uma hora e meia de voo, o Oriolecaiu perto da cidade de Cunha, no Sul fluminense. Ele conseguiu escapar das tropas federais da região.
A Revolução Constitucionalista de 1932 foi o palco da maior utilização de aviões em missões de combate por ambos os lados. Os rebeldes paulistas dispunham apenas de um punhado de aviões, a maioria subtraída da aviação do Exército. Mesmo assim, conseguiram vitórias significativas, como a derrubada do biplano Potez 25 TOE do Exército em combate aéreo, no front sul, na região de Faxina (SP). Foi a primeira vitória em combate aéreo nos céus da América do Sul.
Se as forças federais utilizaram aviões para missões estratégicas – como o bombardeamento da usina elétrica Henry Borden, em Cubatão – as tropas constitucionalistas usaram os aviões como substituto da artilharia, pois careciam de canhões. Os estragos materiais alcançados pelos bombardeios, de ambos os lados, foram pequenos, mas a aviação teve um efeito psicológico significativo, pois aterrorizou as tropas terrestres.
A Segunda Guerra ocasionou grandes mudanças na aviação militar brasileira. Em 1941, ela passou a ser uma arma independente: foi criada a Força Aérea Brasileira (FAB) e extintas a Aviação Naval e a do Exército. O alinhamento do Brasil com as forças aliadas permitiu acesso ao programa de empréstimo e arrendamento (Lend-lease Act), via o governo dos Estados Unidos, modernizando sua frota ao receber uma grande quantidade de aviões militares vindos dos Estados Unidos, que também enviou reforços para o patrulhamento do litoral brasileiro. Houve ao menos um feito memorável no período: o afundamento do submarino alemão U-199, quando navegava perto do Rio de Janeiro, por um hidroavião PBY5 Catalina da FAB.
Enviada em 1944 para combater na Itália, a Força Expedicionária Brasileira contava com um contingente da FAB: 68 caças P-47D Thunderbolte30 aviões leves Piper L-4H. Os Thunderbolt equiparam o 1º Grupo de Aviação de Caça e efetuaram 682 missões de combate, causando danos às tropas alemãs, como a destruição de comboios ferroviários, veículos e pontes. Os Piper equiparam o 1º Esquadrão de Ligação e Observação (1º ELO), com a missão de efetuar voos de reconhecimento e orientação de tiros da artilharia aliada.
Ao fim da Segunda Guerra, a FAB estava mais bem estruturada, mas faltava a paz interna. Em 1956, uma ala de descontentes com a eleição de Juscelino Kubitschek à Presidência deu início a uma revolta militar. Conhecida como Revolta de Jacareacanga, foi iniciada pelo major Haroldo Veloso e pelo capitão José Lameirão, que tomaram um bimotor de treinamento de bombardeio Beech T-11no Campo dos Afonsos (RJ), rumando para o remoto campo de pouso em Jacareacanga, no Pará. Juntando-se a eles, o major Paulo Vitor da Silva tomou um bimotor de transporte, Douglas C-47, e ocupou o aeroporto de Santarém, no mesmo estado. Mas não houve a adesão esperada de outros oficiais da FAB, que receberam ordens para atacar os insurgentes. Um hidroavião Catalinada FAB metralhou o Beech no aeroporto de Santarém e a revolta terminou com o ataque de tropas e aviões da FAB ao aeroporto de Jacareacanga, minutos depois da decolagem de Paulo Vitor e Lameirão com destino à Bolívia. Eles chegaram a ser interceptados por bombardeiros da FAB que, no entanto, preferiram não atirar – por simpatia pelo movimento ou pela vida dos colegas de farda. Veloso, o líder da revolta, foi capturado perto de Jacareacanga por tropas federais.
Em 1959, um movimento semelhante envolveu oficiais da FAB e civis: a revolta de Aragarças, de novo com a participação do agora tenente-coronel Haroldo Veloso, anistiado por Juscelino. Os revoltosos tomaram vários aviões de transporte Douglas C-47 da FAB, bem como aviões civis, incluindo um quadrimotor Lockheed Constellation da Panair do Brasil, sequestrado durante um voo com 38 passageiros a bordo. Alguns historiadores consideram este o primeiro sequestro aéreo do mundo. Depois de tomarem o aeroporto de Aragarças, em Goiás, os rebeldes foram sufocados e um dos C-47 pegou fogo durante a decolagem, depois de atingido por tropas do Exército.
Já no governo militar, foi marcante a investida para erradicar a Guerrilha do Araguaia, em 1972. A FAB utilizou helicópteros Bell UH-1H, armados com metralhadoras, e aviões leves Cessna O-1 Bird Dog. Enquanto os helicópteros transportavam e resgatavam tropas do front, os Bird Dog efetuavam missões de observação e guerra psicológica: equipados com alto-falantes sob as asas, transmitiam mensagens gravadas conclamando a guerrilha a se entregar.
Mesmo nos atuais tempos democráticos e sem guerras no horizonte, a aviação bélica nacional não tem descanso. Missões de combate aéreo ainda são práticas rotineiras, sobretudo após a publicação da Lei 9.614/98, conhecida como Lei do Abate, que dá permissão para que os aviões militares do Brasil interceptem e, se necessário, disparem contra aviões suspeitos que invadam o território nacional. Há vários registros de aviões que receberam tiros de advertência e foram obrigados a pousar, geralmente tripulados por traficantes de drogas.
Por aqui, como no mundo, o desenvolvimento da aviação continua atrelado à demanda militar. Avanços tecnológicos costumam ser largamente empregados em aviões militares antes de chegarem à aviação civil. Restringem-se ainda ao uso militar, por exemplo, os chamados Vant – aviões não tripulados, operados à distância. Chegará o dia em que viajaremos em voo comercial dirigido “por controle remoto”?

14.003 – Aeronautica – Os Balões abriram caminho para o avião


histria-da-aviao-1-638
A aviação faz parte da alma brasileira. O Brasil possui a segunda maior frota de aeronaves de asas fixas e de helicópteros do mundo. Neste segmento, tem ainda a terceira maior indústria de aeronaves do planeta, a Embraer.
No início do século XVIII, o padre paulista Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685-1724) descobriu o atalho que levaria ao triunfo do avião. Aliás, a primeira prova de invenção reconhecida como de um brasileiro é dele, por “fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”, como assinala o certificado de propriedade intelectual que lhe foi outorgado, em 23 de março de 1707, de um sistema de canalização de água potável instalado no seminário em que estudava, em Salvador, na Bahia.
Padre Gusmão radicou-se em Lisboa, onde se dedicou a estudos matemáticos na busca da equação que lhe indicasse que o homem poderia voar por meio de um engenho. Encontrou a resposta na forma do aeróstato. Então, construiu um pequeno balão de papel inflado com ar quente. Em 1709, perante a Corte, no Paço Real, usando uma vela acesa na base como força de propulsão, fez uma demonstração bem-sucedida do engenho. Dois meses depois, no interior do palácio, usou outro artefato semelhante, mas ainda incapaz de transportar uma pessoa. O balão ascendeu livremente. Ao atingir o teto da sala, precipitou-se na direção das janelas do palácio, onde se enroscou nas cortinas, provocando um incêndio e o alvoroço na nobreza presente. O rei D. João V considerou o invento perigoso demais e proibiu o seu desenvolvimento e novas demonstrações práticas. Quando, em 1783, os matemáticos franceses Joseph e Étienne Montgolfier deram vida ao projeto do padre brasileiro e tiveram sucesso em um voo de balão diante da Corte de Luís XVI, Portugal se deu conta da importância daquela inovação. Chegou a exigir o reconhecimento pela autoria do invento, mas em vão.
Desde então, os balões se desenvolveram e ganharam novas formas aerodinâmicas, inflados e impulsionados por hidrogênio. Em São Paulo, o filho de um rico produtor de café acompanhava com vivo interesse o progresso aeronáutico na Europa. Era Alberto Santos- Dumont (1873-1932), que desembarcaria em Paris em 1897 para fazer uma verdadeira revolução tecnológica nos céus da capital francesa. Financiador, construtor, operário e condutor de seus próprios engenhos voadores, desenvolveu novos modelos de balões e dirigíveis, concebeu avançados conceitos e componentes fundamentais à navegação aérea e arrebatou prêmios e homenagens por sua inventividade. Perseguindo a inovação, construiu um novo tipo de aeronave motorizada mais pesada que o ar. No dia 23 de outubro de 1906, realizou o primeiro voo com a aeronave que criara e batizara de 14-Bis.
A viscondessa de Santa-Victória, amiga do inventor, escreveu sobre esse momento histórico: “Nós escutamos a buzina barulhenta do carro de Henrique [irmão de Santos- Dumont] à nossa porta. Era hoje que Alberto finalmente experimentaria seu curioso invento. Saímos apressadamente em direção ao ‘Champ de Bagatelle’. Lá já existia enorme multidão esperando o grande momento. Fiquei acomodada no banco do ‘Peugeot’, onde podia observar melhor a movimentação. Meu filho Affonso trouxe algumas garrafas de champanhe para comemorarmos e minha nora Zaira preparava umas torradinhas com geleias, pois saímos de casa ainda em jejum. Instantes se passaram e a multidão começou a gritar espantada. O aeroplano de Alberto, agora motorizado a gasolina, começava a se mover sozinho sem ajuda de ninguém e em poucos minutos tomou velocidade, subindo logo em seguida. Meus olhos não acreditavam no que viam”.
Santos-Dumont confirmou a proeza no dia 12 de novembro, no mesmo local, ocasião em que o 14-Bis voou 220 metros, a 6 metros de altitude, em pouco menos de 22 segundos, com velocidade média de 37,4 km/h. No primeiro voo, percorrera 60 metros. Não se falou em outro assunto na Europa e no Brasil. As homenagens ao brasileiro voltaram a se suceder. Mas o clima festivo durou pouco. Ao tomar conhecimento do triunfo do brasileiro, nos Estados Unidos, os irmãos Orville e Wilbur Wright movimentaram-se em busca do que consideravam lhes pertencer por direito: o reconhecimento pela primazia do voo mecânico.
Os irmãos americanos tinham projetado e construído três modelos de planador. Requereram a respectiva patente e, após os primeiros testes de voo, criaram um sistema de controle sobre três eixos para facilitar as manobras dos planadores no ar. Usaram, inclusive, um túnel de vento (que já existia) para testar as asas. Em 1901, em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, numa região litorânea com bons ventos para os testes, eles fizeram voar seu segundo planador, que teve desempenho pífio. No ano seguinte, construíram o terceiro modelo, com o qual alcançaram 152 metros em voo. Aperfeiçoado, nos voos seguintes cobriu 190 metros de distância.
Em seguida construíram o Flyer, no qual o piloto conduzia a aeronave deitado de bruços na asa inferior do lado oposto do motor para contrabalançar o peso. Para alçar voo, o aeroplano americano usava um carro mecânico lançador, acomodado sobre um monotrilho de madeira de 18,3 metros de comprimento para alavancar a decolagem, que subitamente parava ao fim da plataforma. Com o movimento de inércia e a força do motor, o Flyer se projetava no ar e prosseguia em voo. O primeiro teste foi desastroso. Na manhã de 17 de dezembro de 1903, o segundo voo, conduzido por Orville, percorreu 37 metros em 12 segundos. O último cobriu 260 metros em 59 segundos. Os salva-vidas de Kill Devil presenciaram os voos. Um deles, John Daniel, fotografou o teste.
O mérito de inventores do avião coube, portanto, aos irmãos Wright. No entanto, o pioneirismo pela decolagem autônoma, sem auxílio de elementos externos – procedimento que prevaleceu na aviação, em que a aeronave corre livremente numa pista, ganha velocidade e alça voo impulsionada por seus próprios motores – pertence a Santos-Dumont.
No Brasil, embora o reconhecimento oficial aos irmãos Wright fosse em geral contestado, também houve quem os defendesse. Em 1909, o almanaque humorístico O Malho publicou o artigo “A conquista do ar em 1908”, enaltecendo o trabalho dos dois aviadores americanos: “os Wright tiveram a calma inaudita de deixar que Santos-Dumont, Farman e Delagrange ganhassem fama universal de precursores da aviação, quando eles, desde 1905, já tinham construído o seu aparelho e feito voos maravilhosos. Continuaram a fazer experiências e a aperfeiçoar o aparelho secretamente, em silêncio, contentando-se em tirar fotografias e autenticá-las devidamente com as datas para reivindicarem mais tarde a prioridade”.
Sobre o sigilo das experiências que realizaram com o Flyer, outros inventores adotaram idêntico procedimento para seus experimentos. Santos-Dumont agiu assim. Em 1906, ao falar do 14-Bis, comentou: “A questão do aeroplano estava, havia já alguns anos, na ordem do dia; eu, porém, nunca tomava parte nas discussões, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom”.
Em 1914, um tribunal de Justiça dos Estados Unidos considerou Orville e Wilbur Wright os primeiros a obterem sucesso com o avião, embora o processo não tenha se originado com essa finalidade, pois julgava a questão da propriedade intelectual do planador. Os brasileiros jamais aceitaram a primazia conferida aos americanos. Por aqui, até hoje, Alberto Santos-Dumont é considerado o “pai da aviação”.

14.002 – História da Aviação


td_davinci
A atenção do caçador pré-histórico é distraída por uma grande águia que paira sobre a savana. De repente, em um mergulho certeiro, a águia captura a sua presa. Como seria mais fácil, pensa ele, se eu também pudesse me elevar e olhar o campo do alto. Ultrapassar rios e montanhas, chegar depressa a lugares distantes, lançar-me de lugares altos sobre a minha presa ou meus inimigos. Ah, se eu tivesse asas…
Praticamente todas as antigas mitologias se referem a um dos mais antigos e arraigados desejos humanos: voar. Concretizar este sonho levaria milênios. Os mais antigos e notórios esboços de máquinas voadoras surgiram no século XV, e, se chegaram até nós, foi pela fama de seu criador: Leonardo Da Vinci. O florentino concebeu desenhos de paraquedas e helicópteros, além de uma análise sobre o voo dos pássaros. O conhecimento de física de sua época, entretanto, ainda era insuficiente para materializar aquelas ideias.
Duas teorias surgidas no século XVII pavimentaram as conquistas que viriam. Galileo Galilei introduziu o conceito de inércia por volta de 1605, abrindo o caminho para que Newton pudesse formular suas três leis do movimento em 1687. E em 1644 o físico italiano Evangelista Torricelli demonstraria que o ar tinha peso. Começava a deixar de ser um mistério, por exemplo, o funcionamento das pipas, há séculos conhecidas dos chineses.
Nesse momento, o sonho de voar se bifurca em duas vertentes: construir um aparelho capaz de imitar o voo dos pássaros ou inventar um veículo leve, que flutue no ar como um navio flutua sobre a água?
O brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão inspirou-se nas fogueiras que observara na infância para construir balões de ar quente cujo funcionamento demonstrou à Corte portuguesa em 1709. Apesar de pouco divulgada, a experiência foi precursora de todos os balões construídos depois. No ano de 1783, outros pioneiros voaram alto. Os irmãos Montgolfier, na França, fizeram um balão de ar quente levantar uma ovelha, um pato e um galo. Dois meses depois, Étienne Montgolfier fez um voo cativo, com o balão preso ao solo. Foi um feito histórico: ele era o primeiro a voar em um artefato feito pelo homem. Pilâtre de Rozier e o marquês d’Arlande realizaram o primeiro voo livre tripulado em 21 de novembro do mesmo ano, subindo a 1.000 metros e percorrendo uma distância de 9 quilômetros. Mas voaram ao sabor dos ventos – ainda não se conhecia um meio de dirigir o balão. Eo holandês Daniel Bernoulli publicou seu tratado Hydrodynamica,de 1738, estabelecendoos princípios matemáticos básicos para explicar a dinâmica do voo. Mas ainda levaria tempo até que esse conhecimento beneficiasse os construtores das máquinas voadoras.
Embasamento teórico não faltava ao engenheiro inglês Sir George Cayley, 6° baronete de Brompton. Seus interesses abrangiam um amplo espectro, desde ótica e eletricidade até balística e arquitetura teatral. Mas destacou-se mesmo no campo da aerodinâmica. Experimentando com modelos de planadores, Cayley alcançou em 1804 a configuração que viria a se tornar o paradigma para a aeronáutica do século XX: asas colocadas no meio de uma haste comprida e um estabilizador ajustável na cauda. Um peso no nariz permitia ajustar a posição do centro de gravidade. O modelo era naturalmente estável, voava bem e já se parecia com o que entendemos hoje como avião.
Em 1809 e 1810, Cayley publicou um tratado profético, em três partes, intitulado Sobre a navegação aérea. Nele, compara a musculatura peitoral de aves e humanos e conclui que para voar precisaríamos de uma fonte externa de energia. Por causa do peso envolvido, descarta os novos motores a vapor. Sugere que a solução seria um motor de combustão interna – invento que só surgiria 28 anos depois! O texto também oferece critérios para estimar as quatro forças básicas da aerodinâmica: peso, empuxo, sustentação e arrasto. Por tudo isso, Cayley é considerado por muitos como o primeiro engenheiro aeronáutico.
A partir dali, o desenvolvimento se acelera. Em 1852, Henri Giffard acopla um pequeno motor a vapor a um balão de hidrogênio com lemes de direção para construir um protótipo de dirigível. Mas a pequena potência do motor impede a eficácia do invento. Em fins do século XIX, a Revolução Industrial prometia um motor que, agregado a um planador eficaz, permitiria concretizar o velho sonho. Entre 1891 e 1896, o alemão Otto Lilienthal construiu uma série de planadores projetados na configuração básica do modelo apresentado por Cayley em 1804. Com eles, realizou mais de 2 mil voos, saltando do alto de colinas próximas a Berlim e alcançando distâncias de até 250 metros. Um dia o sucesso cobrou seu preço: Lilienthal tentou esticar demais o planeio, perdeu sustentação e mergulhou no solo, fraturando a coluna. Morreu no dia seguinte.
As notícias dos voos de Lilienthal correram o mundo. Nos Estados Unidos, o franco-americano Octave Chanute, que mantivera extensa correspondência com ele, deu continuidade aos experimentos. Por sua vez, influenciou fortemente dois irmãos talentosos, fabricantes de bicicletas, com limitada formação acadêmica. Chamavam-se Orville e Wilbur Wright. Eles voaram com planadores tripulados de projeto próprio de 1900 a 1902. Temendo a repetição do acidente de Lilienthal, colocaram o estabilizador à frente das asas e do piloto, de modo a funcionar como uma espécie de para-choque. Com isso, seus projetos afastaram-se do modelo de Cayley, o que resultou em aparelhos mais instáveis. As máquinas dos Wright voavam bem, mas eram potencialmente perigosas e exigiam intervenção constante do piloto para não se desestabilizarem. Envolvidos em disputas contratuais, os irmãos Wright pararam de se dedicar à aeronáutica por dois anos. Mais tarde, porém, conquistariam o reconhecimento por seu pioneirismo.
Enquanto isso, na Europa, a conquista do ar havia se transformado em uma verdadeira corrida. O Aéro-Club, criado na França em 1898 para estimular a “locomoção aérea”, estabeleceu regras para o reconhecimento da precedência dos inventos, envolvendo critérios técnicos e observadores oficiais. Foi nesse ambiente que Alberto Santos-Dumont, então com 24 anos, chegou a Paris em 1897. Quase imediatamente, interessou-se pelos balões, percebendo logo as limitações de voar sem destino certo. Bebendo em todas as fontes e aprendendo com seus erros, chegou em 1901 ao seu dirigível N° 6. Com um motor de 20 hp pendurado sob um charuto cheio de hidrogênio, Santos-Dumont resolveu o problema da dirigibilidade e conquistou o Prêmio Deutsch para o primeiro dirigível que fizesse um trajeto preestabelecido, circundando a Torre Eiffel em menos de 30 minutos. Sua maior façanha viria em 1906, ao ser oficialmente reconhecido pela Fedération Aéronautique Internationale como o autor do primeiro voo completo de um aparelho mais pesado do que o ar. Estava a bordo do 14-Bis.
Mas não se deu por satisfeito. Colocar o estabilizador à frente no 14-Bis havia sido um erro, e Santos-Dumont aprimorou seus projetos até chegar ao N° 19, o primeiro Demoiselle, que voou em 1909. Os Demoiselles voltavam à configuração Cayley de 1804 e eram velozes, estáveis e seguros. Cerca de 40 foram construídos, por Santos-Dumont e outros. São os precursores do avião moderno. Naquela época, Blériot, Voisin e dezenas de outros pioneiros já voavam regularmente. O ser humano realizara, enfim, o ancestral sonho de voar.