9983 – A areia das praias é igual à dos desertos?


Cerca de 90% das areias são compostas de quartzo, um dos minerais mais abundantes na superfície da Terra. A areia da praia, no entanto, contém ainda restos de seres marinhos como algas calcareas, corais e conchas de moluscos. Formados principalmente por carbonato de cálcio, os esqueletos dessas criaturas foram, durante milhões de anos, atirados contra rochedos pelas ondas do mar. Dessa forma, acabaram triturados em grãos e misturados à areia. As praias com maior quantidade dessas partículas estão localizadas perto da linha do Equador, pois os organismos ricos em carbonato de cálcio preferem as águas quentes da região. Certas áreas desérticas também apresentam características peculiares. “É o caso, por exemplo, de parte do deserto do Novo México, nos Estados Unidos, onde a areia possui grande quantidade de gipsita, a matéria-prima usada na fabricação do gesso”.
A responsável por isso é uma lagoa rica em sulfato de cálcio, componente da gipsita, que fica seca durante boa parte do ano. Aí então, o vento se encarrega de espalhar o sulfato pelas dunas. Em alguns rios, há também areias ricas em pedras e metais preciosos – como ouro e diamantes – também chamadas de depósitos aluviais. Outro tipo de areia, de cor escura, encontrada em muitas praias das ilhas do Oceano Pacífico constitui-se de basalto, material formado por lava vulcânica resfriada.

9982 – OMS: Diagnóstico falho facilita difusão de tuberculose resistente


Tuberculose
É uma doença infecciosa causada pela bactéria Mycobacterium tuberculosis, que é propagada pelo ar de maneira direta, ou seja, de pessoa para pessoa. Embora possa atingir quase todos os órgãos do corpo, a tuberculose afeta principalmente os pulmões, provocando problemas como dificuldades respiratórias e derrame pleural (presença de líquido no espaço entre pulmões e tórax). O principal sintoma é a tosse frequente, mas há outros, como suores noturnos e diminuição de apetite. Ao contrário da maioria das doenças infecciosas, a tuberculose demora para se manifestar, levando em média de 4 a 12 semanas para que as primeiras lesões sejam descobertas. Estima-se que uma pessoa infectada possa contaminar de 10 a 15 pessoas por ano. A doença é tratada com uma combinação de antibióticos. Como a bactéria cresce lentamente, os medicamentos devem ser tomados por pelo menos 6 meses.
Os novos dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), divulgados nesta quinta-feira, mostram que um terço das cerca de 9 milhões de pessoas que contraem alguma forma de tuberculose por ano não recebe o tratamento necessário. A entidade diz que a doença representa um risco à segurança sanitária global.

Segundo a OMS, as deficiências no tratamento fazem com que a resistência aos medicamentos se espalhe pelo mundo em ritmo alarmante, propiciando o surgimento de cepas incuráveis da bactéria da tuberculose. “Um diagnóstico mais precoce e rápido de todas as formas da tuberculose é vital”, diz Margaret Chan, diretora-geral da OMS. “Isso melhora as chances de as pessoas receberem o tratamento correto e serem curadas, e as ajuda a conter a difusão da doença resistente a drogas.”

No ano passado, a OMS propôs que a tuberculose resistente a múltiplas drogas (MDR-TB, pela sigla em inglês) fosse reconhecida como uma crise de saúde pública. Mesmo o tratamento da tuberculose comum é um processo longo, que exige o consumo de um coquetel de antibióticos durante seis meses. A interrupção do tratamento e a prescrição de medicamentos errados, ou em doses inadequadas, leva ao surgimento de uma versão resistente às drogas, um problema que se agravou na última década.

9981 – Viagem para Marte – Realidade ou só mais um golpe de publicidade?


marte viagem

Os inscritos pagaram uma taxa que variava de país para país -no Brasil, o valor foi de cerca de R$ 30 (US$ 13).
A fundação privada Mars One quer estabelecer o primeiro acampamento de humanos em Marte em 2025.
A ideia é de dois holandeses -um engenheiro e um físico que passou pela ESA (Agência Espacial Europeia).
Para conseguir o dinheiro de que precisam -cerca de US$ 6 bilhões-, a dupla está fazendo um financiamento coletivo on-line. Eles já conseguiram cerca de US$ 500 mil. Também planejam um “reality show” no planeta.
Os candidatos tiveram de enviar vídeos para uma espécie de rede social, dizendo por que queriam protagonizar a empreitada.
“Disse que acredito que a humanidade pode evoluir para algo melhor”, diz Hamad. O vídeo dela pode ser visto no no site do projeto.
Mas há obstáculos a serem vencidos
Entre eles estão os altos níveis de radiação que os astronautas receberão na viagem de 210 dias até o planeta. Também há perda de massa óssea e atrofia muscular.
O principal desafio, no entanto, é psicológico. Os colonos nunca mais terão contato direto com quem ficou.
Além disso, experiências de confinamento podem resultar em abalos graves. O diagnóstico é da ESA, que simulou uma missão de 520 dias em 2010 e 2011 com seis tripulantes. Eles tiveram depressão, letargia e insônia.

Tem tudo pra dar errado:
O Mars One não é o único projeto de excursões espaciais privadas em Marte. Fundada pelo multimilionário Dennis Tito, a Inspiration Mars pretende levar um casal de meia idade para orbitar o planeta em 2018. Tito foi o primeiro a pagar por um assento para ir à Estação Espacial Internacional, em 2001.
Projetos como esses costumam despertar ceticismo na comunidade científica. No caso do Mars One, o orçamento de cerca de US$ 6 bilhões é considerado baixo. O prazo de dez anos também é apontado como irrealista.
“Teríamos de ter uma maturidade tecnológica maior para cumpri-lo. Mandar satélites é uma coisa; enviar pessoas é outra”, diz Fernando Catalano, professor de engenharia aeronáutica da USP São Carlos.
Nem a Nasa tem planos tão ambiciosos de missões tripuladas ao planeta. O objetivo da agência é levar astronautas a Marte em 2030, numa viagem que não ultrapassará a órbita do corpo celeste.
Mas é claro, há quem pense o contrário.

9980 – Mega Sampa – Por que não funcionou o aluguel de bikes em São Paulo?


Ideias geniais não funcionam em sistemas ruins

bike itau

A ideia é genial: vender anúncios publicitários em espaços públicos da cidade e, com o dinheiro, viabilizar uma rede de bicicletas para as pessoas. Essa rede tem pontos espalhados por diversos bairros, assim, o usuário retira a bicicleta perto de sua origem e a devolve perto de seu destino. Em 2005, a prefeitura de Lyon colocou essa ideia em prática: inaugurou o sistema de aluguel de bicicletas Velo’v, influenciando depois diversas cidades pelo mundo como Paris, Londres, Nova Iorque, Barcelona, Cidade do México e Rio de Janeiro. Em 2012, a ideia chegou a São Paulo. Só que a prefeitura daqui cometeu um erro grave: colocou uma ideia genial para funcionar em um sistema ruim. Hoje, em vez de termos uma rede de bicicletas de aluguel, temos duas, concorrentes. E nessa disputa, perdem os ciclistas.
Em Lyon, o sistema tem dois personagens principais. De um lado está o departamento de transportes da prefeitura da cidade, que define estrategicamente onde as bicicletas devem ser implementadas. De outro, a JCDecaux, uma empresa de publicidade que media a comercialização de anúncios em pontos de ônibus e outros mobiliários urbanos e provê a rede de bicicletas e o gerenciamento do sistema. A prefeitura cuida para que a rede cresça atendendo às necessidades das pessoas. A JCDecaux cuida para que o sistema siga aquecido economicamente.
Em São Paulo, o sistema de aluguel de bicicletas foi regulamentado pela Secretaria Municipal de Transportes e pela Comissão de Proteção à Paisagem Urbana (CPPU), o órgão que regula a publicidade na cidade. Quem me explicou o funcionamento do processo foi o Daniel Guth, que é consultor de mobilidade, foi coordenador da implementação de ciclofaixas de lazer, viabilizou o mapeamento de ciclorrotas e coordenou o programa Escolas de Bicicleta em São Paulo.
Ele me disse que a nossa rede de aluguel de bicicletas não é uma concessão por licitação, nem se trata de uma operação de sistema público de transporte. Ela é celebrada pelo Termo de Cooperação, um instrumento da lei Cidade Limpa usado para regulamentar outdoors, eventos, intervenções em espaços públicos, etc. “O poder público não considerou a rede de aluguel de bicicletas como um sistema público de transporte, portanto, qualquer empresa, desde que tenha financiador ou patrocinador, poderá demandar um termo de cooperação com o município e ter seu próprio sistema de bike-sharing [aluguel de bicicletas]”, explicou Guth.
É o que já acontece. Hoje temos duas redes: o BikeSampa, patrocinado pelo Itaú, e o CicloSampa, pelo Bradesco. E pior: há bairros em que os dois sistemas possuem pontos, como Jardins e Vila Madalena. Pobre do ciclista, que entra na gincana de só poder devolver bicicletas vermelhas nos pontos rubros e laranjas nos alaranjados.
A diferença fundamental entre os sistemas de Lyon e de São Paulo está na estratégia. O sistema de Lyon se beneficia da competição entre as empresas. Quanto mais financiadores, maior e mais expandida será a rede de bicicletas que serve a cidade. Em São Paulo, o sistema se prejudica com a competição entre as empresas. Quanto mais financiadores, menos conectada e mais confusa será nossa rede de bicicletas.
Outro ponto é que a publicidade comercializada em Lyon está espalhada pela cidade. Em São Paulo, está na própria bicicleta, o que evidencia e talvez cristalize a falta de unidade em nosso sistema. Quando a rede não tem unidade, o sistema de aluguel de bicicletas vira o jogo de quais marcas conseguem os melhores espaços publicitários na cidade, não de quais bairros se beneficiarão das redes de bicicleta. E nem dá para culpar os bancos por essa disputa. O problema inicial foi a estratégia adotada pelo então prefeito Gilberto Kassab lá em 2012.
Até teria solução, a prefeitura poderia assumir a tarefa de desenhar uma integração no sistema. Mas além dos complicadores óbvios – misturar bicicletas laranjas e vermelhas – há uma incompatibilidade tecnológica entre esses dois sistemas distintos, em que cada patrocinador já gastou uma porção de energia e dinheiro.
Esse erro precisa ser compreendido como um alarme que demanda a atenção de tudo mundo – prefeitura, empresas e civis. Estamos em um momento importante da cidade, em que o Plano Diretor está na fase final de revisão, as Operações Urbanas aprovadas começam a desenhar suas obras de compensação (como o bicicletário do Largo da Batata) e os parklets estão sendo regulamentados. Precisamos estar muito atentos a que tipo de sistemas estão sendo desenvolvidos para colocar essas ideias em práticas. Porque ideias geniais podem ser estragadas por sistemas ruins.

bikebradesco