4097 – Aviação – Jatos na Oficina


As naves ficam mais de um mês em hangares especiais, com direito a radiografias, testes com nomes complicados e consertos feitos por robôs de última geração.
Apesar de as estatísticas mostrarem que a maioria dos acidentes aéreos acontece por falha humana, a manutenção não pode ser descuidada. Um fato comprova isso: o pior acidente da história da aviação envolvendo um único avião — a queda de um Jumbo 747 da Japan Air Lines, em 1985 — foi causado por um erro de manutenção. Para que os aviões transportem as pessoas pelo céu e não para ele, os técnicos dedicam seus maiores esforços às três partes críticas de uma aeronave: motores, estrutura e sistemas hidráulicos. Dos três, os sistemas hidráulicos são os que mais preocupam em caso de falhas. Formados por um emaranhado de tubos e canos, levam óleo sob pressão a vários pontos da nave.
De acordo com o comando do piloto, a pressão aumenta em uma determinada tubulação, impulsionando trens de pouso, freios ou as partes essenciais para as manobras: flaps, ailerons, spoilers, profundores e o leme, conhecidos no jargão aeronáutico como superfícies de controle.
Um conserto de emergência num aeroporto tem aparência de um boxe de Fórmula 1, em que tudo é correria, mas nos hangares reina a calma de quem trabalha sob um milimétrico planejamento. As paradas para manutenção são programadas com meses de antecedência. Podem até aparecer aviões com a turbina enguiçada, mas nem isso é suficiente para alterar a rotina de uma oficina sem sujeira de graxa ou peças pelo chão, onde técnicos com sete anos de profissão são considerados novatos pelos colegas.
Na rotina das inspeções, quando se buscam indícios de falhas que ainda estão por acontecer, os sistemas hidráulicos passam pelo teste de Itcan — uma minuciosa verificação dos componentes, feita por sensores que medem a pressão do fluido quando os comandos são acionados. Qualquer vazamento interno, por menor que seja, é detectado, pois podem se tornar maiores no futuro e causar problemas.
Os motores dão mais trabalho, embora não sejam tão críticos para a segurança de uma aeronave quanto os sistemas hidráulicos. Mesmo um Jumbo 747 — o maior avião comercial — pode planar por um bom tempo em busca de um lugar para pousar se todas as quatro turbinas entrarem em pane ao mesmo tempo, hipótese muitíssimo improvável. Mas explosões em motores já causaram muitos sustos e pelo menos um grave acidente. Em 1989 a explosão da turbina traseira de um DC-10 da United Airlines danificou os sistemas hidráulicos da nave. Sem respostas aos comandos, o avião fez um pouso mal-sucedido no aeroporto de Sioux City, no Estado de Iowa (EUA), matando 119 dos 293 passageiros.
A manutenção dos motores é fundamental, porque são a fonte principal de energia dos próprios sistemas hidráulicos. Dínamos instalados nas turbinas geram eletricidade, como acontece nas usinas hidrelétricas. Essa eletricidade move as bombas que criam pressão nas tubulações hidráulicas. Nos casos de pane dos motores, os aviões modernos têm outros dois meios de conseguir energia elétrica, além dessas turbinas. Uma das fontes é a Ram Air Turbine (RAT), uma pequena turbina que, em situações de emergência sai pela barriga do avião e gera energia elétrica com auxílio do vento. A outra chama-se Auxiliary Power Unit (APU), um motor situado na cauda do avião, alimentado pelo mesmo querosene combustível das turbinas. Razões econômicas também exigem que a manutenção dos motores seja meticulosa.
Para assegurar o menor número de falhas possível, os motores são submetidos a testes que vão desde uma simples olhadela do mecânico em busca de penas de pássaros, durante a inspeção de transito, até a desmontagem total. A tal olhadela serve para alertar os técnicos de manutenção sobre uma causa bem comum de defeitos nos motores: os pássaros. “Em alguns aeroportos, como o de Manaus, onde há um depósito de lixo próximo à pista, as turbinas volta e meia ingerem urubus” , afirma o engenheiro Heitor.
Apesar de o perigo imediato ser pequeno, o almoço é bastante indigesto a longo prazo. O fan, uma peça fundamental da turbina, semelhante a um ventilador, é que recebe o impacto inicial da ave. Girando a 8 000 rotações por minuto, pode sofrer fissuras internas em algumas das 38 palhetas. Se nada for feito, com o tempo uma palheta danificada pode acabar se quebrando e sendo também ela “deglutida” pelo motor. Neste caso, haverá uma pane grave em pleno vôo. Além do incômodo causado por um motor inoperante no ar, há também o fator econômico. Cada uma das 38 palhetas — desenhadas por computador e feitas de ligas metálicas extremamente resistentes — custa a astronômica quantia de 10 mil dólares, “o mesmo que um Gol zero quilômetro”, compara o engenheiro Heitor. E a turbina possui outras partes bastante caras, principalmente os rotores dos compressores responsáveis pela expulsão do ar em alta velocidade.
Como os motores, a estrutura do avião também envelhece e requer cuidados. A colisão com pássaros ou pedras durante a decolagem, e os descuidos freqüentes dos funcionários de aeroportos no momento de encostar as escadas, provocam riscos e amassados, que a longo prazo podem se tornar rachaduras. Os mais leves são apenas tratados com anticorrosivos. Em alguns casos, porém, é preciso até enxertar novas placas metálicas na fuselagem. “Com rachaduras não se brinca”, alerta o engenheiro Heitor. Nos aviões mais velhos, elas se tornam uma verdadeira praga, colocando em risco a segurança.
No caso da fuselagem, as sucessivas pressurizações e despressurizações causam o aumento rápido de qualquer fissura. Os fabricantes de aviões perceberam isso há quatro anos, quando a parte de cima da fuselagem de um velho 737-200 da Aloha Air Lines, a companhia aérea do Havaí, simplesmente se rasgou, deixando o avião como se fosse um carro conversível. A partir daí, passaram a instruir as empresas aéreas para que fizessem testes mais rigorosos nos seus “aviões geriátricos”.
Atualmente, há testes estruturais reforçados quando os aviões chegam aos hangares de manutenção. Toda a fuselagem é examinada com atenção por dentro e por fora. Algumas rachaduras, no entanto, são traiçoeiras. Escondidas no interior do metal, ficam invisíveis ao olho nu. “Para achá-las, só com os ensaios não-destrutivos”, diz o engenheiro Heitor. Esses ensaios geralmente incluem radiografias e ultra-som. Detectadas, as rachaduras internas são corrigidas com reforços ou mesmo com a troca de partes inteiras da fuselagem.
Esses mesmos testes e reparos são feitos nos pontos particularmente sujeitos a grandes esforços durante o vôo. Os suportes que prendem a turbina à asa, chamados pylons, são os mais críticos. Num 747, além do peso da própria turbina — cerca de 5 toneladas — cada pylon deve suportar a força exercida pelo motor para puxar o avião para a frente: 30 toneladas, o peso de quatro elefantes. Desde o dia em que um 737 da companhia americana US Air não agüentou essa carga paquidérmica e perdeu uma turbina logo após a decolagem, em 1987, os técnicos de manutenção passaram a estudar meios de evitar acidentes desse tipo. Além de redobrarem a atenção nos testes estruturais nos hangares, tomaram uma providência curiosa para as inspeções de pista. Instituíram a pintura de duas marcas vermelhas, uma na carenagem do motor, outra no suporte da asa. Com o pylon em boas condições, as duas marcas ficam alinhadas. Se houver quebra do suporte traseiro — o que, segundo os técnicos, costuma acontecer antes do rompimento total —, a linha pintada na carenagem do motor desce e fica desalinhada em relação à da asa.