2558-Mega Memória da Aviação – A VASP


Boeing da Vasp, grande perda para a aviação brasileira

Fundada em 1933, encerrou as atividades em 2005.
Em 4 de novembro de 1933 um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo, apresentando ao público na sua base do Campo de Marte seus primeiros aviões, dois Monospar ST-4 ingleses, denominados Bartholomeu de Gusmão (PP-SPA) e Edu Chaves (PP-SPB), com capacidade para três passageiros.
Em 12 de novembro de 1933 em uma cerimônia no Campo de Marte, foram inauguradas as duas primeiras linhas, e decolaram os primeiros voos comerciais, de São Paulo a São José do Rio Preto com escala em São Carlos, e São Paulo a Uberaba com escala em Ribeirão Preto.
As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como “Campo da VASP”.
Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de dois Junkers Ju-52-3M.
Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers.
Tragicamente, este avião, matriculado PP-SPF, sofreu o primeiro grande acidente de nossa aviação comercial: em 8 de novembro de 1939 chocou-se, após a decolagem do aeroporto Santos Dumont, com um de Havilland 90 Dragonfly argentino.
Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassú, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país. Em 1949, o avião da VASP pousou no Aeroporto de Catanduva, inaugurando assim a sua linha de vôos diretos para São Paulo, Santos e Rio de Janeiro, feitos no mesmo avião. O possante “Douglas”, em seu vôo inaugural, trouxe a esta cidade para presidir o ato de abertura, o governador Adhemar de Barros, vários assessores, imprensa, além do Dr. Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina, que se encontrava em São Paulo e foi convidado para acompanhar a comitiva. Em aqui chegando todos se dirigiram a Associação Comercial, Industrial e Agrícola, onde foi feita a recepção tendo feito uso da palavra o Dr. Ítalo Záccaro, que saudou o Governador, focalizando a importância do acontecimento que ele viera presidir, depois falou o Dr. Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina que manifestou seu entusiasmo pela capacidade de trabalho do povo Paulista e depois o governador Adhemar de Barros falou da importância que tinha essa região no contexto Estadual, daí a inauguração da nova linha da VASP, pioneira da aviação comercial no País.
Após a Segunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90 Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento à turbina no Brasil e depois trouxe osNAMC YS-11 Samurai. Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de dois BAC One Eleven 400. Em 1969, trouxe ao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982 chegaram os Airbus A300B2 e em 1986 o primeiro 737-300 de nosso país. No início da década de 90, a VASP foi privatizada. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia, Estados Unidos, Europa e até mesmo o Marrocos entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o VASP Air System, após adquirir o controle acionário da LAB, Ecuatoriana e da argentina TAN.
A empresa não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais. A frota foi reduzida, restando os antigos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica menor do que a empresa operava em 1990. O VASP Air System foi desfeito.
Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP. Por medida de segurança, os aviões 737-200 de prefixos PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT foram proibidos de voar até cumprirem as exigências técnicas de revisões e modificações obrigatórias – as ADs (Airworthiness Directives) – estabelecidas pelo fabricante. Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a VASP decidiu encostar os jatos que, em seguida, começaram a ser canibalizados para oferecer peças aos outros 737 ainda em operação.
Com uma imagem arranhada e uma frota obsoleta, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada da Gol no mercado. A VASP operou em novembro de 2004 apenas 18% dos vôos programados. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários e começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39% . A ocupação também estava aquém do desejado: as únicas 3 aeronaves da VASP que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos.
A VASP parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de uma triste página da história da aviação comercial brasileira.
A VASP realizou em 26 de julho de 2006 uma Assembléia de Credores, quando foi aprovado o plano de recuperação da empresa, com previsão de retomar as atividades com cargas e passageiros dentro de um prazo de 8 a 10 meses, com 12 novas aeronaves, adquiridas por meio de leasing. O juiz homologou no dia 24 de agosto de 2006 o seu plano de recuperação judicial, reafirmando a empresa retomar suas atividades dentro de um período de 8 a 10 meses. Mas isto não aconteceu até hoje.
Uma nova Assembléia de Credores foi realizada em 17 de julho de 2008, para que os credores pudessem opinar pela manutenção ou não da empresa em recuperação judicial. O resultado foi a sugestão pela decretação da falência da companhia.
Em 4 de setembro de 2008, sentença proferida pelo juiz da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, onde tramitava a Recuperação Judicial, decretou a falência da companhia.
Durante o período de recuperação judicial, a VASP sobreviveu fazendo manutenção de aeronaves para outras companhias aéreas, como a VarigLog e a BRA, bem como da locação de alguns imóveis não operacionais espalhados pelo Brasil. No entanto, uma Reintegração de Posse obtida pela INFRAERO, em agosto de 2008, que determinou a devolução de diversas áreas em vários aeroportos brasileiros até então operadas pela VASP, que incluíam as oficinas e hangares, inviabilizou a atividade de manutenção até então efetuada.
A VASPEX era uma subsidiária da empresa aérea VASP de despacho imediato de correspondências, documentos e objetos. Entrou em recuperação judicial, mas acabou falindo junto à VASP em 4 de setembro de 2008. Operava aviões Boeing 727 e 737-200 para quase todo o Brasil. Foi criada para operar junto com a VASP entregando encomendas do tipo (porta-a-porta) com bastante sucesso no Brasil.
Acidente Aéreo
8 de junho de 1982: O Vôo VASP 168 foi um acidente aéreo ocorrido quando um Boeing 727-200 com destino a Fortaleza se chocou contra a Serra da Aratanha, próximo de Pacatuba, Ceará. Todos os 137 ocupantes do Boeing morreram na colisão, sendo esse o maior acidente aéreo da história da aviação brasileira até 2006. Este acidente foi superado pelo acidente com o Vôo Gol 1907, ocorrido em setembro de 2006, que matou todos os 154 ocupantes e pelo acidente com o Vôo TAM 3054 que também matou todos os seus 187 ocupantes e mais 12 vítimas em terra (199 ao todo), em Julho de 2007.
Tudo começou na aproximação final, quando a aeronave estava a 50 km da capital cearense. Houve uma perda de altitude que foi considerada excessiva pelos computadores do avião. Nesse momento, o Boeing da VASP sobrevoava a região de Pacatuba. Seis alarmes soaram na cabine, mas o piloto os ignorou. O co-piloto achou estranho, disse que via morros logo a frente. Logo em seguida, às 02h45, o Boeing se chocou contra a Serra da Aratanha sem deixar sobreviventes.

2557-Pergunta ao Dr Know: O que provocou o surgimento de uma imensa variedade de mamíferos há 40 milhões de anos?


Resposta:
Tudo aconteceu por causa de um dente molar. Analisando todas as 26 ordens de mamíferos que existiram nos últimos 65 milhões de anos, os pesquisadores descobriram que aquelas que apresentam o maior número de espécies têm um molar com uma pontinha a mais. “Concluímos que os animais com o dente modificado tiveram maior chance de sobreviver ao clima frio e seco daquela época. É que a sobrevivência dependia de conseguir mastigar vegetais fibrosos, de difícil digestão.A própria extinção dos dinossauros, há 65 milhões de anos, abriu espaço para que os mamíferos se espalhassem pelo planeta.
Molar mutante
O crescimento de uma quarta ponta facilitou a mastigação.
O molar superior dos mamíferos primitivos tinha apenas três cúspides, as pontas que moem os alimentos. O nascimento da quarta cúspide (em rosa, na ilustração) aumentou as chances de sobrevivência de muitos animais, como o grande grupo dos ungulados (animais que têm patas com casco), a que pertence o hipopótamo. Com a nova dentadura, eles passaram a conseguir mastigar plantas fibrosas, como as gramíneas, que surgiram na Terra há uns 40 milhões de anos.

2556- Mega Cidades – Calcutá na Índia


Principal avenida em 1945

Centro financeiro

Maior cidade do estado de Bengala Ocidental, na Índia; cuja capital é Nova Déli. Situa-se às margens do rio Hooghly, no leste do país, perto da fronteira com o Bangladeche. Calcutá possui 4,58 milhões de habitantes (2001) dentro dos seus limites municipais e 14,68 milhões (2006) na sua área metropolitana, constituindo-se na terceira maior aglomeração urbana e a quarta maior cidade da Índia.
A cidade foi fundada em 1690 pela Companhia Inglesa das Índias Orientais, tendo sido a capital da Índia britânica de 1833 a 1912. A economia de Calcutá entrou em declínio após a independência indiana, em 1947, embora tenha voltado a crescer a partir de 2000. A exemplo de outras grandes cidades de países em desenvolvimento, Calcutá apresenta problemas urbanísticos tais como pobreza, poluição, crime e congestão de tráfego.
Em 2001, o governo local repudiou a versão oficial inglesa do nome da cidade (Calcutta) em favor da forma oficial bengali
A zona sobre a qual atualmente se assenta a cidade de Calcutá é objeto de ocupação humana há mais de 2.000 anos, segundo testemunham os sítios arqueológicos encontrados.
Em 1690, a Companhia Britânica das Índias Orientais, que estabelecera a primeira sede dos seus negócios no Golfo de Bengala e na própria Bengala em 1608 na localidade de Surate, optou por transladar a sede dos seus negócios para Calcutá, dando assim começo à grande expansão da cidade, que administrava, bem como ao restante das suas posses, como se se tratasse de um estado praticamente soberano.
Em 1699, o Reino Unido completou a construção do Forte William, cuja missão era servir de base militar para o estabelecimento das tropas do Exército britânico destinadas à região. Pouco depois, em 1756, motivados pelos confrontos com França pelo controlo da Índia, os britânicos efetuaram a ampliação e modernização das fortificações da cidade. O nababo de Bengala, Siraj-Ud-Daulah, protestou contra tais obras e, ao não ver atendidas as suas reclamações, atacou o forte, tomando-o. Durante a sua conquista, foram assassinados vários britânicos, o que marcou o imaginário coletivo do Reino Unido, que refere os fatos como A noite do buraco negro.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o porto de Calcutá foi bombardeado em duas ocasiões pelos japoneses. Em 1943 ocorreu na cidade uma grave crise de subsistência, que degenerou numa fome que provocou numerosas vítimas, e que os nacionalistas indianos consideraram que se produziu como consequência do açambarcamento de provisões destinadas aos exércitos dos Aliados.
Em 1946 ocorreram fortes distúrbios na cidade, devido à petição para criação de um estado separado para os indianos de religião muçulmana, o que provocou uma luta aberta com mais de 2.000 vítimas.
Em 1971 a guerra indo-paquistanesa de 1971, que provocou a criação do Bangladeche como Estado independente, originou novas ondas de refugiados que, unidos aos que haviam ocasionado três secas sucessivas, obrigaram as pessoas do campo a migrar para a cidade.[2] O acréscimo populacional consequente à explosão demográfica após a guerra converteu Calcutá num fervedouro humano onde as imagens de amontoamento, decrepitude, doença e morte, são habituais. Calcutá é a cidade do mundo com maior número de população de rua e o maior número de leprosos.
A partir de 1977, a cidade é governada pelo Partido Comunista da Índia (Marxista)
De clima tropical, a cidade apresenta temperatura média anual de 26,8 °C, ultrapassando a 40 °C no verão, que é quente e úmido. O inverno costuma ser curto, com temperaturas mínimas entre 12 e 14 °C.
As monções de sudeste ocorrem entre junho e setembro e representam a maior parte da precipitação anual (total de 1 582 mm) de Calcutá. Devido à poluição, o nível de aerossol local é alto, quando comparado com outras cidades indianas, o que causa névoa seca freqüente.
É uma das cidades que mais crescem no mundo. Em 2001, a população da cidade totalizava 4.580.544 habitantes, com uma região metropolitana de 13.216.546 pessoas (14.681.589 em 2006). Há 828 mulheres para cada mil homens, devido ao êxodo rural (os homens migram para as cidades, deixando suas famílias no campo). A taxa de alfabetização de Calcutá (80,86%) excede a média nacional (59,8%).
O grupo étnico dos bengalis forma a maior parte da população local, que inclui ainda maiorias importantes como os marwaris e os biaris. Há também outros grupos étnicos como os chineses, tâmeis, armênios, tibetanos e parses. As principais línguas faladas na cidade são o bengali, o híndi, o inglês e o bhojpuri. Segundo o censo de 2001, 77,68% da população da cidade são hindus, 20,27% são muçulmanos, e 0,88%, cristãos. Há também siques, budistas, judeus e zoroastrianos.
Cerca de um terço da população (1,5 milhão de pessoas) vive em favelas.

2555-Pergunta ao Dr Know – Por que a tartaruga desenvolveu o casco?


R: Pra não morrer de frio e fome
Tudo teria começado no período Permiano, há 245 milhões de anos com o pareiassauro. Tal lagartão herbívoro tinha uma digestão muito lenta e precisava se entupir de comida, então, desenvolveu uma carapaça para se proteger dos predadores enquanto fazia a sua demorada digestão, mas também ajudou o animal a se adaptar à lantidão de seu metabolismo.
Características: Digestão pesada – Um animal herbívoro que, sem dentes, tinha que comer muito e esperaro alimento fermentar no estômago.
Tamanho exagerado – Para estocar grande quantidade de fibras de celulose ele era grande: media até 2,5 metros de comprimento.
Desajeitado – Muito gordo, o animal foi perdendo a flexibilidade: não conseguia mais virar o corpo para qualquer direção. As patas nem sempre eram suficientes para fugir dos predadores.
Cobertor portátil – Grande demais, o pareissauro teve que criar um meio de manter o calor do corpo. A carapaça fazia o papel de reguladorda temperatura, compensando a lentidão do metabolismo.